Det tycks mig, när man njuter av alla resor i hytten genom lummiga landskap som lokförare generöst lägger upp, som att inga länder söder om Norden tycks intressera sig för vägsignalering från lokförarens synpunkt mer än vi. Bommarna är fällda, så är det bara tydligen. För mig är det märkligt. Som förare hade jag gärna vetat ifall vägskyddet fungerar eller inte.

Är det någon som på detta kunniga forum som har en förklaring? För länge sedan satt det ju någon i ett torn och hade hand om både bommar och blocksignaler, då gick det ju att i god tid stoppa tåget. I Tyskland låg nästan alla större korsningar med bommar i anslutning till en bemannad blockpost. Idag är de lika ödsliga som våra, samma i Tjeckien.

Kopplade man tidigt i Europa ihop vägskyddet med huvudsignalerna? I så fall går det att begripa och kanske det är vi som har gjort det onödigt med två separata system. Jag vet att på en del ställen utan v-försignal visade inte infartsförsignalen vitt ifall inte bommarna var fällda. Känns inte det det som att gå över ån efter vatten? Varför separata system? Låt infartssignalen (eller i förekommande fall utfartssignalen) vara kopplad till vägskyddet och röd så behövs ju inget annat än att tåget stannar.

Vänliga hälsningar, Micke S

I Sverige har det länge varit standard att förregla stationsvägskyddsanläggningar i omgivande huvudsignaler. Det ställer dock till problem när tåghastigheterna är höga. Om banan har sth 160 vilket inte är speciellt ovanligt idag lämnar man första fiktiva försignalbesked till tåget lite drygt 2 km utanför infartssignalen. Om man förreglar vägskyddet i infartssignalen innebär det att man måste konstruera anläggningen så att bommarna måste vara fällda strax innan tåget befinner sig vid FFsi:n. Om nu tåget råkar vara ett godståg som bara kör i 90 km/h kommer väntetiden för vägtrafiken att bli oacceptabelt lång.

1. Manuella vägskydd på linjen (ej kombinerade med blockpost):

Många järnvägsförvaltningar har ansett att lokförarna inte skall belastas med att behöva iakttaga en mängd signaler, Önskan om minimal spärrtid för vägtrafiken har också avskräckt från att sätta upp "vägkorsningsförsignaler" på normalt försignalavstånd. Beroende mellan grindar/bommar och försignaler mot banan har dock sedan länge varit vanligt på brittiska öarna. På Irland finns/fanns många anläggningar där försignalerna var mekaniskt kopplade till grindarna. Annars vanligen försignalmanövrering från hävstänger i "ground frame" utanför vägvaktskuren, och förregling med grindar/bommar. Huvudsignal utgörs ofta av röd skiva/röd lykta på grindarna.

I Tyskland var de flesta vägbevakningsposter mellan stationerna inte kombinerade med blockposter, detta eftersom det fanns väldigt många fler plankorsningar än vad som var rimligt antal blockposter. I Västtyskland infördes på 1950-talet ett förfarande att vägvakterna skulle avlyssna tåganmälan på den telefonlinje som betjänade stationssträckan, och innan tåget fick släppas ut på sträckan skulle varje vägvakt anmäla sin beredskap för att spärra av vägen när tåget närmade sig. Ofta dessutom tågankomstsignal utlöst av rälskontakt, vilket minskade risken om vägvakten t ex somnade efter att ha anmält sig beredd men innan han fällt bommarna. Däremot alltså inga signaler mot banan. Dessa "Schrankenposten" är numera ovanliga.

I Sverige var det först på 1950-talet man började införa V-försignaler, och dessa är med sin placering ganska nära korsningen en kompromiss mellan säkerhetskravet och önskan om minimal avspärrning. Röda lyktor och skärmar mot banan (på grindar eller som vridlykta på fällbomsstativ) fanns långt tidigare på många håll, men ger förstås begränsad effekt om ett snabbkörande tåg närmar sig en korsning där vägvakten av någon anledning missat att spärra av vägen.

2. Manuella vägskydd på station eller vid blockpost:

Olika principer för förregling med huvudsignaler har gällt över tid och på olika järnvägsförvaltningar. I t ex Storbritannien har förregling varit vanlig, i Västtyskland började det införas mer allmänt först på 1970-talet. För att ta några exempel.

3. Automatiska vägskydd på linjen eller på obevakad station:

I Tyskland finns två alternativa lösningar:

ÛS: Lokförarövervakade anläggningar med övervakningssignal som har liknande funktion som våra V-försignaler. Används mest på sidolinjer.

Fü: Fjärrövervakning från bevakad station av att anläggningens komponenter fungerar så att man kan räkna med att vägtrafiken kommer att spärras när ett tåg nått någon av anläggningens inkopplingspunkter. Redundans dessutom inbyggd i så stor utsträckning att risken för utebliven avspärrning av vägen är minimal.

I Sverige fanns fram till 1950-talet sällan någon signalering mot banan vid automatiska anläggningar. Ökad användning av lätta rälsbussar (som inte säkert kortslöt spårledningar), samt medvetenhet om att spårledningar kunde fallera pga jordmagnetiska störningar mm, ledde fram till först s k kontrollsignallyktor (gällde för rälsbuss) och sedan V-signaler (vid behov kompletterade med V-försignaler).

I Storbritannien så valde man att använda samma signaltyper för att skydda vägövergångar med grindar som för blocksignaler. Syftet var att undvika missvisande signalbilder. I praktiken innebar detta att vägövergången var en egen blocksektion med eget ställverk om övergången inte låg i direkt anslutning till ställverket för en blocksektion. Övergången skyddades således av vanliga huvudsignaler inom ramen för det vanliga blocksystemet.

Fjärrblockering innebar ingen förändring i denna princip till att börja med då man inte hade introducerat automatiska bommar, så varje övergång hade kvar sitt ställverk, nu med grindar och ljussignaler kopplade till resten av fjärrblockeringen (Banbury Lane Crossing väster om Northamnpton var ett välkänt exempel på detta). När fjärrblockering infördes i (ännu) större skala efter andra världskriget så kom även vägskydd med automatiska bommar (1958), och då blev det möjligt att koppla vägskyddet till huvudsignalerna direkt utan att ha ett eget ställverk för varje vägövergång, en princip som används än idag.