Inspektionsrapport ang säkerhet paragraf 100-banor sep -55

Tre scannade sidor;

[URL=http://s1124.photobucket.com/user/SE_Hda/media/img995_zps9pvefv8m.jpg.html][IMG]http://i1124.photobucket.com/albums/l575/SE_Hda/img995_zps9pvefv8m.jpg[/IMG][/URL]

[URL=http://s1124.photobucket.com/user/SE_Hda/media/img996_zps0hdhirdr.jpg.html][IMG]http://i1124.photobucket.com/albums/l575/SE_Hda/img996_zps0hdhirdr.jpg[/IMG][/URL]

[URL=http://s1124.photobucket.com/user/SE_Hda/media/img997_zpsbimmouwf.jpg.html][IMG]http://i1124.photobucket.com/albums/l575/SE_Hda/img997_zpsbimmouwf.jpg[/IMG][/URL]

Vet man om det fattades några beslut med anledning av detta? Eller finns det åtminstone något dokument med analys och förslag till åtgärder?

Jag funderar över vad man ansåg att dessa avvikelser berodde på. Framförallt är jag nyfiken på om man egentligen tyckte att det var realistiskt att förvänta sig att alla dessa förare och tbfh skulle behärska det, som det väl ändå får beskrivas, tämligen komplicerade regelverket för tåganmälan med alla dess varianter enligt § 100.

Jag antar att den här undersökningen föranleddes av en serie tillbud, vet man något närmare om dem?

Vet man om det fattades några beslut med anledning av detta? Eller finns det åtminstone något dokument med analys och förslag till åtgärder?

Jag funderar över vad man ansåg att dessa avvikelser berodde på. Framförallt är jag nyfiken på om man egentligen tyckte att det var realistiskt att förvänta sig att alla dessa förare och tbfh skulle behärska det, som det väl ändå får beskrivas, tämligen komplicerade regelverket för tåganmälan med alla dess varianter enligt § 100.

Jag antar att den här undersökningen föranleddes av en serie tillbud, vet man något närmare om dem?

För egen del vet jag inget om orsaken till inspektionen eller om vad som hände sen.
Papperet låg bland många andra jag har och jag tyckte det var intressant nog att lägga ut.

Vet man om det fattades några beslut med anledning av detta? Eller finns det åtminstone något dokument med analys och förslag till åtgärder?

Lämpligt varit att ta upp avvikelserna i Säo-fortbildningen. Som skedde t ex efter Ornäs-olyckan 1980.
Man undrar också hur uppföljningen av rälsbusspersonalen skett. Den var ju nu lokstationernas ansvar (Dessa förare överförts från trafikavdelningen vid Y 6-
anskaffningen). En uppföljningsresa om året ansågs i Mellansverige lämpligt.

Jag funderar över vad man ansåg att dessa avvikelser berodde på. Framförallt är jag nyfiken på om man egentligen tyckte att det var realistiskt att förvänta sig att alla dessa förare och tbfh skulle behärska det, som det väl ändå får beskrivas, tämligen komplicerade regelverket för tåganmälan med alla dess varianter enligt § 100.

Det varit intressant med iakttagelser från fler håll: § 100 tillämpades inte bara
på Inlandsbanan utan enstaka "obevakade" möten förekom även i Syd- och Mellansverige: T ex på Vansbro-Malung, Mönsterås-Fagerhult, Brittatorp-Sävsjöström och Ljungby-Vislanda. På Gotland flitigt under betkampanjen (Extratågstidtabell i SPÅR 2010, sid 117). På Öland vid ett möte och en förbigång (!) under sommartidtabellen. Därtill kom användningen på kommunala GSJ.

Jag antar att den här undersökningen föranleddes av en serie tillbud, vet man något närmare om dem?

Det kan också ha varit en temainspektion. Erik Orvandt (f d Olsson) var säkerhetsinspektör
vid dåvarande V distriktet: Själv norrlänning med bl a många år som tågledare på Malmbanan. Min nu framlidne chef K G Lindqvist hade samma tjänst vid I distriktet.

Första "§ 100-olycka" jag känner till är den i Barsele 1954: Då systemets olika utformningar tillämpats 39 år. Jag känner inte till några danska olyckor alls: Systemet använt på bolagsbanorna från 1936 och från 2002 även på två DSB-linjer (Radiostyret trafikafvikling, rdta).

Jag kan inte mer om § 100 än att den reglerade möten på obevakad driftplats. Men jag vet att den fick tillämpas på ganska många svagt trafikerade banor lite varstans i landet. Min egen minnesbild just nu är banan (Borås)- Gånghester - Ulricehamn - Jönköping. Enligt tdt hade man t ex i Västra Jära (Uh-Jö) under ett antal år dagligen persontågsmöten enl § 100. Som lillgrabb upplevde jag de där mötena då och då.
Eric Orvandt kommer jag ihåg. I början av min Luleåtid var han CT på driftdistriktet, alltså chef för trafiksektionen.
Sven Eric Wallenborg kommer jag också ihåg. Vi har gått kurs tillsammans en gång i forntiden. Han var nog CM i Umeå då, vill jag minnas.
Sven B

I grafen 1950 är sträckor där § 100 tillämpades markerade. Det är en hel del:

Övertorneå-Karungi
Gällivare-Östersund
Älvsbyn-Piteå
Avidsjaur-Jörn
Bastuträsk-Skellefteå
Storuman-Hällnäs
Umeå-Holmsund
Hoting-Forsmo
Brunflo-Orsa
Hede-Sveg
Älvdalen-Mora
Särna-Vansbro
Björbo-Falun
Runhällen-Enköping
Torsby-Kil
Skillingsfors-Beted
Arvika-Mellerud
Årjäng-Åmål
Lilla Edet-Alvhem
Mjölby-Hästholmen
Gånghester-Jönköping
Hestra-Reftele
Varberg-Kinnared
Ängelholm-Klippan
Barsbäckshamn-Sjöbo

Jag tror inte att det danska "Radiostyret trafikafvikling" är detsamma som § 100. Jag har inte hittat någon beskrivning av systemet, men benämningen tyder ju på att man har radiokontakt med någon annan person, som man då får anta är den som ger körtillstånd, så som i det svenska system F.

I grafen 1950 är sträckor där § 100 tillämpades markerade. Det är en hel del:

Övertorneå-Karungi
.....
Barsbäckshamn-Sjöbo

Inte alls alla dessa hade "obevakade möten" - de ordinarie fallen har jag sökt leta upp i 1952 års graf. I de generella tidtabellsdirektiven stod också att möten skulle söka planeras till stationer med lokal tkl. Vissa banor (t ex f d ÅmÅJ) hade också så få tåg, att även det lilla underhållet nog hanns med mellan tågen. En fördel med § 100 var ju att banarbete kunde anordnas på delsträcka framför ett tåg. Tåget fick (skriftligt) körtillstånd bara till gränspunkten, där nytt körbesked måste fås.

Jag tror inte att det danska "Radiostyret trafikafvikling" är detsamma som § 100. Jag har inte hittat någon beskrivning av systemet, men benämningen tyder ju på att man har radiokontakt med någon annan person, som man då får anta är den som ger körtillstånd, så som i det svenska system F.

Både "trafikafviklingen" och systen F är nationella versioner av tyska "Zugleitbetrieb", godkänt där 1972. Det är en "§ 100" med radio- i s t f telefonsamtal t/fr förarna. Godkänt i Danmark i 1975 års privatbane-Säo, som ersatte
1936 års.
Jag såg systemet i bruk 1977 på Hads-Ning Herreders Jb vid Århus. Trafiken styrdes av en central-tkl, som löpande gav tågen körtillåtelser: Normalt till nästa mötesstation, rätt många tåg gick. Körbeskeden noterades av tkl och förare och givetvis fanns bandspelare. Mötet fick sedan tågpersonalen utföra själva, På HHJ kunde reläställverken facilt nog även "plattformsmanövreras" av tps, men körtillståndets slut var enda barriären mot att tåget körde förbi mötesstationen. De noterade tillstånden redovisades i förarrapporten, som skulle inlämnas efter varje arbetsdags slut.
På enklare utrustade bolag fick central-tkl "prata in" de två mötestågen på stationen.

Svenska § 100 var inget "ostyrt" system. Det fanns både tågledare och (ett fåtal)
lokala tkl. Deras "förlängda arm" var den skriftliga ordergivningen om arrangemang
vid obevakade platser,

Första "§ 100-olycka" jag känner till är den i Barsele 1954: Då systemets olika utformningar tillämpats 39 år. Jag känner inte till några danska olyckor alls: Systemet använt på bolagsbanorna från 1936 och från 2002 även på två DSB-linjer (Radiostyret trafikafvikling, rdta).

Om du med det danska systemet på bolagsbanorna menar det med fjärrmanövrerade stationer men utan linjeblockering där tåganmälan utväxlas mellan fjärrtågklareraren och föraren så har det hänt ett flertal olyckor. Bland annat på HHGB 1997.
https://www.youtube.com/watch?v=XWK-eQ4b7Fo
Jim

Om du med det danska systemet på bolagsbanorna menar det med fjärrmanövrerade stationer men utan linjeblockering där tåganmälan utväxlas mellan fjärrtågklareraren och föraren så har det hänt ett flertal olyckor. Bland annat på HHGB 1997.

Men den var alltså också signalreglerad? (Utöver radiosamtalen). Och en förenklad ATC-variant (På enbart huvudsignalerna) sattes som bot: Veterligen införd bara på just
HHGB.

Man visste bra att säkerheten på fjb-sträckor utan "straekningsisolation" var halvmanuell (Bara LJ hade på min tid sådan, därav sth 100 i st f 80).

Jag besökte HHGB 1979 (Lustigt nog hette tc då Kjeld). Mötte en gammal förarbekant från stängda Ålborg Privatbaner. Rätt talför och sade ungefär:
"Somme tider körer vi på togmelding, somme tider på ubetjent krydsning. DET GLIR SOM EN OLIE!"

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Inspektionsrapport ang säkerhet paragraf 100-banor sep -55 (Järnväg allmänt)