SSnJs station i Stadsgården - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Då Saltsjöbanans station i Slussen tillfälligt stängts på grund av Slussens ombyggnad har ju järnvägens slutpunkt flyttats till Henriksdal med busservice till Slussen (med speciella bussar målade i Saltsjöbanans färg).
Jag hade hoppats att man skulle ha flyttat den provisoriska slutpunkten till Saltsjöbanans gamla slutpunkt i Stadsgården (fram till 1936), där stationen finns kvar i rätt oförändrad skick. Men det var kanske för dyrt att ställa den gamla stationen i ordning för en så tillfällig lösning för bara ett par år och det blev kanske löjligt med en busstransport om bara cirka 500 meter.
Men hur fungerade stationen på ånglokstiden ? I Landgrens bok om SSnJ finns bara ett spår vid stationen så tåget måste backa ut, gå in på hamnbangården och växla för att få ångloket på rätt sida. Alternativt kunde man ha ett annat ånglok på stickspåret, som gick på tåget bakifrån för nästa tur. Eller fanns det ett rundspår på Stadsgårdens station på ånglokstiden ?
I Landgrens bok om Saltsjöbanan finns inga beskrivningar av några vändskivor någonstans längs järnvägen och inte heller Malte Ljunggrens bok om Sveriges Lokstationer nämner något om vändskivor vid Saltsjöbanan. De fåtaliga linjebilderna antyder att ångloken gick med skorstenen mot Saltsjöbaden och backgång tillbaka till Stockholm. Någon som har mer uppgifter om vändning och rundgång av lok på SSnJs ånglokstid?
Ulf Diehl

Kommer Slussen överhuvudtaget tillbaka när all ombyggnad är klar.

Kommer Slussen överhuvudtaget tillbaka när all ombyggnad är klar.

Ja det är meningen, men det kan dröja ända till 2026 innan man är tillbaks, det är inte helt säkert hur fort arbetet med nya Slussen kommer att gå. Då är det meningen att man ska få två spår vid Slussen så ett kan avgå direkt när ett annat kommer in. Landstinget tittar också på möjligheten till en temporär station några år vid Lokattstrappan där den gamla stationen låg och den blir då på hyggligt gångavstånd från T-Slussen. Man har upptäckt att det kostar att köra buss....

Det är inte alltid som Bussen är billigare än Tåget idag, det skulle man tänkt på redan under 60-talet, oljan var billig då, det var där skon klämde.

Spårplan från 1913

Noterar spårförbindelsen med stambanan längst till höger på kartan.
All godstrafik till från Hammarbykajen måste då ha gått via denna förbindelse ända tills sträckningen från Södra station till Hammarbyhamnen fanns på plats. Är det korrekt?
Följdfrågor ...när fanns den södra förbindelsen på plats och slopades då samtidigt förbindelsen vid Slussen

ekeving.se om hamnspår

Perfekt! Tack!

Så då kan man konstatera att Hammarbykajen/hamnen hade två förbindelser till stambanan under perioden 1939-1954.

Spårplan från 1913

Nåt som förvånar är det stora antalet spårbyteslägen med spårkors.
Altså kombinationen 4 växlar med ett kors i mitten. /WS/

Det var ju tvunget för att kunna skifta vagnar till/från de olika fartygens tilläggsplatser. Alternativet hade ju varit ett antal rundspår i bredd och det fanns ju inte plats för detta.

Tänk på att fartygens styckegods oftast hade en stor mängd bestämmelseorter/avsändningsorter, varför det gällde att "plocka" enstaka vagnar till/från olika fartyg. Växelloken hade hela tiden full sysselsättning inom sina kajområden!

Spårplan från 1913

Nåt som förvånar är det stora antalet spårbyteslägen med spårkors.
Altså kombinationen 4 växlar med ett kors i mitten. /WS/

En vanlig lösning på hamnspår, på så vis kunde man hämta och lämna vagnar längre bort utan att störa den lossning/lastning som pågick andra delar av spåren.

Observera att hamnväxling var en helt annan sak då, jämfört med nu när det bara är att backa in hela eller halva tåget under en containerkran som plockar av containrarna som sedan körs till rätt båt och lagerplats någonstans i hamnen. Då kördes så långt möjligt rätt vagn till rätt båt när den kom in - och vagnarna skulle inte bara placeras på kajen mittför rätt båt utan även i "luckrätt" ordning, d v s de vagnar som hade last som skulle stuva si "treans lucka" på båten skulle hamna mellan de som skulle lastas i tvåans och fyrans lucka. När en eller ett par vagnar var tömda skulle den/de växlas undan och ersättas med nya vagnar så att lastningen kunde fortsätta, därför kunde växlingen längs en lång kaj pågå mer eller mindre kontinuerligt med att byta ut vagnar vid olika båtar efterhand. Själva lastningen kunde ske genom att godset bars för hand (säck för säck, tunna för tunna, sillåda för sillåda ..), med fartygets egna lastbommar eller med hamnkranar.

Även på Skeppsbron fanns två sådan kryss mellan de två spåret och delar av det ena finns fortfarande kvar i stenläggningen som ett minne, se fjärde bilden.

Spårplan från 1913

Nåt som förvånar är det stora antalet spårbyteslägen med spårkors.
Altså kombinationen 4 växlar med ett kors i mitten. /WS/

En vanlig lösning på hamnspår, på så vis kunde man hämta och lämna vagnar längre bort utan att störa den lossning/lastning som pågick andra delar av spåren.

Observera att hamnväxling var en helt annan sak då, jämfört med nu när det bara är att backa in hela eller halva tåget under en containerkran som plockar av containrarna som sedan körs till rätt båt och lagerplats någonstans i hamnen. Då kördes så långt möjligt rätt vagn till rätt båt när den kom in - och vagnarna skulle inte bara placeras på kajen mittför rätt båt utan även i "luckrätt" ordning, d v s de vagnar som hade last som skulle stuva si "treans lucka" på båten skulle hamna mellan de som skulle lastas i tvåans och fyrans lucka. När en eller ett par vagnar var tömda skulle den/de växlas undan och ersättas med nya vagnar så att lastningen kunde fortsätta, därför kunde växlingen längs en lång kaj pågå mer eller mindre kontinuerligt med att byta ut vagnar vid olika båtar efterhand. Själva lastningen kunde ske genom att godset bars för hand (säck för säck, tunna för tunna, sillåda för sillåda ..), med fartygets egna lastbommar eller med hamnkranar.

Även på Skeppsbron fanns två sådan kryss mellan de två spåret och delar av det ena finns fortfarande kvar i stenläggningen som ett minne, se fjärde bilden.

Tack Christer F och Leif B för bra förklaring. /WS/

Jag såg någonstans att SL hade diskuterat möjligheten att flytta tillbaka Saltsjöbanans station till det ursprungliga läget då plattform mm fanns kvar och det borde gått att ordna förbindelse till T-banan och även upp mot Katarinavägen (trapporna fins kvar men kanske en trapplyft hade behövts). Någon annan verksamhet verkar inte hellere förekomma då den härbärgesverksamhet som var där tidigare har flyttat.
Stockholms stad sa dock nej och då de inte villeha banan kvar under byggtiden. Möjligen hade de tänkt använda spårområdet för byggbodar och/eller upplag.
Den lösning som blev med busstrafik från Henriksdal var kanske inte så bra.
Möjligen smider man planer på att inte återuppta trafiken till Slussen för att istället hänvisa till T-bana vid Nacka Forum när den blir kvar. Danviksbron behöver tydligen också en upprustning och för Stockholms Stad kanske det vore enklare att byta ut den mot en bilbro.

Möjligen smider man planer på att inte återuppta trafiken till Slussen för att istället hänvisa till T-bana vid Nacka Forum när den blir kvar. Danviksbron behöver tydligen också en upprustning och för Stockholms Stad kanske det vore enklare att byta ut den mot en bilbro.

Det finns väl inga tecken på ändrad inriktning på att trafiken flyttas tillbaka efter 2023 när busstrafiken flyttat från den provisoriska bussterminalen till den permanenta inne i Katarinaberget och frigjort ytor för att slutföra byggnationerna. T banan och Saltsjöbanan servar ju olika delar av Nacka. Tvärtom är den ju en pusselbit som flera parter arbetar för fullt med. Möjligen kan den bli något försenad om/när detaljplanen för nya bussterminalen blir överklagad.

Följande kan för övrigt läsas i detaljplanen för nya Slussen: "Saltsjöbanan ligger kvar i befintligt läge på Stadsgården för att sedan gå in i den överbyggda strukturen på kajplan intill Katarinahissen. Här skapas ett stationsläge med två spår, perrong samt en koppling till tunnelbanans norra perrongändar, till kajen via entrén ut mot Slusstorget samt söderut på kajplan till den nya bussterminalen."

Ber om ursäkt om detta blev lite OT "framtidshistoria"

//Jonas Andersson

Vad jag känner till har det aldrig funnits några vändskivor på Saltsjöbanan. SSnJ ånglok var alltid vända med skorstenen mot Saltsjöbaden. Enligt uppgift för att få fyrboxen nederst i stigningen i tunneln närmast Stadsgården.
En kuriositet i sammanhanget är att när SSnJ 7 hyrdes ut till GFJ avsändes den via den ursprungliga förbindelsen mot sammanbindningsbanan. När den sedan återkom anlände den via förbindelsen över Hammarbyhamnen. Då hade den blivit felvänd enligt SSnJ sätt att se. Inför insatsen i godstrafiken 1957 måste loket därför göra en utflykt ut på SJ för att vändas.

Är det någon som har information om hur verkligen "rundgången" på stadsgården gjordes under ånglokstiden? Hade man ett "stafettsystem" så att loket från föregående tåg väntade på det korta stickspåret närmast tunneln? Har det i så fall förekommit på någon annan plats? Varför byggde man inte ett rundgångsspår; det var ju ingen allmän brist på utrymme för "spårsallad" på Stadsgården.

//Jonas Andersson

Är det någon som har information om hur verkligen "rundgången" på stadsgården gjordes under ånglokstiden? Hade man ett "stafettsystem" så att loket från föregående tåg väntade på det korta stickspåret närmast tunneln? Har det i så fall förekommit på någon annan plats? Varför byggde man inte ett rundgångsspår; det var ju ingen allmän brist på utrymme för "spårsallad" på Stadsgården.

//Jonas Andersson

Utan att veta detaljerna om just Stadsgården så fanns en liknande lösning vid London Liverpool Street (efter ombyggnaden år 1920) och London Fenchurch Street (efter ombyggnaden 1935). Anledningen till att man använde stickspår för loken var för att kunna använda ett "stafettsystem" då detta medgav mycket snabbare tågvändningar. I och med att loket för ett föregående tåg backade ner och drog vagnarna ut som nästa tåg så fanns tid för det inkommande loket att fyllas på med kol och vatten på stickspåret och vid behov personalbyte.

Fast Saltsjöbanans spårområde har alltid varit rätt trångt, på insidan av vägen. Spårområdet vid kajen är ju SJ's.

Fast Saltsjöbanans spårområde har alltid varit rätt trångt, på insidan av vägen. Spårområdet vid kajen är ju SJ's.

Förvisso, men är det inte så att banan är ganska optimerad för sin 20-30 minuterstrafik? Efter 2023-25 när Slussen åter trafikeras ska man ju börja köra 12 minuterstrafik och bygger ju bl a ett antal mötesspår för att hantera det plus att Slussen då får två spår för att hantera vändningarna.

Vem ägde då spåren på Skeppsbron, kunde det vara Stockholms hamn/Stad eller SJ.
Minns dessa mycket tydligt från 60-talet då man landade med Djurgårdsfärjan vid Slussen,
ibland kunde det stå vagnar på kajen under någon kran. Spåren till Skeppsbron utgick
från Stadsgården via en utfällbar bro över (Karl-Johan) Slussen.

Skeppsbron med Finlandsbåtar och kranar hör liksom till Stockholms hamnbild.
Båtarna är idag för stora att använda Skeppsbron, men nog borde Giraff-kranen komma dit igen.

Vem ägde då spåren på Skeppsbron, kunde det vara Stockholms hamn/Stad eller SJ.
Minns dessa mycket tydligt från 60-talet då man landade med Djurgårdsfärjan vid Slussen,

Stockholms stad med Stockholms hamnspår

Hur långt gick spåren på Skeppsbron, när revs dom.

Hur långt gick spåren på Skeppsbron, när revs dom.

De gick nästan fram till Gustav III staty vid Slottsbacken, yttersta växeln verkar ha legat vid Skeppsbron 10: https://stockholmskallan.stockholm.se/post/5942

Som jag minns det så revs merparten av spåren vid en upprustning av kajen ungefär år 2000. Ett spårkryss lämnades dock kvar (är dock osäker på om det ligger vid sitt ursprungliga ställe): https://kartor.eniro.se/m/JBi34

Sidospårsfråga: Jag antar att dessa sidospår hade något slags trafikplatsnamn och/eller tillhörighet, vilken var det? Skeppsbron, Stadsgården, Skansbangården eller kanske rentav Stockholms södra?

I slutet av 1950-talet hette trafikplatsen Stockholm Skeppsbron enligt mina minnesbilder.

I slutet av 1950-talet hette trafikplatsen Stockholm Skeppsbron enligt mina minnesbilder.

1953 fanns SJ-taxepunkten Stockholm Stadsgården (Stg), också övergångsplats för godstrafiken t/fr SSnJ. SSnJ station hette Stockholm-Saltsjöbanan (Ssb), med även "gods i SSnJ egen trafik".
Öbs att dessa var de tariffmässiga namnen. Den infrastrukturella indelningen (Som
kunde skilja sig) vet jag inget om. Ett krux är att någon känd "linjebok" för Stockholm S-Stadsgården ej kunnat hittas: Det lär ha varit en intern order från spårägaren Stockholms stads gatukontor.

Hur långt gick spåren på Skeppsbron, när revs dom.

Gustav III staty ungefär. Från början hade man en del originella lösningar.
Anslutningen var med en vändskiva som tog korta vagnar och ett specialbyggt lok.
Över slussen fanns nästa lösning nämligen en spårsektion som sköts först åt sidan och sedan isär för att ge öppning åt båtarna. Och fram till Hammarbyleden var klar på 30-talet så var båttrafiken här viktig, sammanbindningsbanan hade ju öppningsbar bro.

Fanns det inte en utfällbar järnvägsbro över Karl-Johan slussen.
Själva slussandet för båtarna bestod av portar som fälldes upp i taket vid öppning, så minn jag i alla fall. Fanns en del bredvid Slussen som alltid stod öppen, avsikten var avtappning från Mälaren som har högre vattenstånd än Saltsjön.

Jo, det har funnits en utskjutbar bro för att komma över till Skeppsbron.

Portarna som åker upp i taket är kvar, om man inte sedan man börjat riva ersatt dem med annat. Den del där man släpper ut vatten är den äldre slussen (Nils Ericsons) som är överbyggd. Även Karl Johanslussen kan ju användas för att släppa ut vatten när slussning inte pågår. Hur mycket som är öppet beror ju på aktuellt vattenstånd. Är vattenståndet lågt så stänger man ju. Sedan finns det även reglering vid Helgeandsholmen.

Tillägg: Nils Ericson i detta sammanhang är samma man som står staty framför Stockholms centralstation och som gett namn åt Nils Ericsonsterminalen i Göteborg, det vill säga "stambanebyggaren".

Jag har för mig att vattenståndet i Mälaren ligger 3 meter över Saltsjön.
Vad ligger vattendjupet på i själva slussen.

Jag har för mig att vattenståndet i Mälaren ligger 3 meter över Saltsjön.
Vad ligger vattendjupet på i själva slussen.

Mälarens vattenyta ligger 0,7 meter över havsytan.

Källa: Wikipedia.

/Christer

Inte mer?

https://www.smhi.se/kunskapsbanken/hydrologi/fakta-om-malaren-1.5089

Det är ungefär 0,7 meter över Saltsjöns nivå.

Intresant läsning:-)

https://www.smhi.se/kunskapsbanken/hydrologi/fakta-om-malaren-1.5089

Det är ungefär 0,7 meter över Saltsjöns nivå.

Ja högre än så så skulle det nog märkas ordentligt under broarna .
Det är ändå lite knepigt för båtarna att lägga till utanför Grand Hotell och vid högvatten kan det bli riktigt besvärligt. Vattenståndet kan ju variera beroende på t.ex snösmältning och lite eller mycket regnande. Mälaren har ett avrinningsområde som är ungefär 10x sjöytan så en mm nederbörd ska i princip rinna och ge 10mm i Mälaren men en del avdunstar eller sugs upp av växter. I en framtid med höjda havsnivåer kan Mälaren komma att hamna under havsnivån och man har spekulerat lite om det i så fall skulle vara nödvändigt att pumpa sjön och man tänker sig då slussar längre ut i skärgården , kanske vid Vaxholm och Oskar Fredriksborg.

Fanns det inte en utfällbar järnvägsbro över Karl-Johan slussen.

Det var just det jag försökte beskriva. Det var alltså ett spårstycke som täckte vattenytan över Slussen och detta spårsegment sköts först åt sidan och sedan delades det på mitten och sköts isär så det blev fritt för båtarna.

Själva slussandet för båtarna bestod av portar som fälldes upp i taket vid öppning, så minn jag i alla fall. Fanns en del bredvid Slussen som alltid stod öppen, avsikten var avtappning från Mälaren som har högre vattenstånd än Saltsjön.

Det slussas fortfarande, främst för fritidsbåtar och sightseingbåtar.
Normalt är slussportarna stängda men kan alltså ställas på vid gavel om man behöver tappa Mälaren på vatten. I år är det dock inget sådant behov med torka och låga vattennivåer.

Karl Johanslussen är stängd sedan hösten 2015. Någon slussning är inte aktuell förrän ombyggnaden av Slussen är klar.

Dä är det Hammarbyslussen som gäller, eller Södertälje.

När rullbron över slusskanalen var öppen för båttrafiken, låg de två brodelarna bredvid varandra söder om slusskanalen. När järnvägsfordon skulle passera ut på Skeppsbron sköts först den större delen som låg mittför skeppsbrospåret ut över slusskanalen. Därefter sidoförflyttades den andra delen västerut för att fylla ut det mellanrum som uppstått mellan spåret från Stadsgården och det utskjutna brospannet.

Vem skötte manövreringen av denna bro?
SJ eller hamnens personal!

Precis vad jag tänkte fråga, du hann före:-D

Precis vad jag tänkte fråga, du hann före:-D

Kanske finns inte svaret på just den frågan men mycket av dessa nämnda järnvägar avhandlas i boken : "Stockholms Järnvägar del 4 Södermalm och Skeppsbron"

Att köpa från Tnf eller låna på bibliotek.

När rullbron över slusskanalen var öppen för båttrafiken, låg de två brodelarna bredvid varandra söder om slusskanalen. När järnvägsfordon skulle passera ut på Skeppsbron sköts först den större delen som låg mittför skeppsbrospåret ut över slusskanalen. Därefter sidoförflyttades den andra delen västerut för att fylla ut det mellanrum som uppstått mellan spåret från Stadsgården och det utskjutna brospannet.

Visst var det så. Det var jag som mindes lite fel. Bilder och ritningar på det här arrangemanget finns i "Stockholms Järnvägar del 4".

Över slussen fanns nästa lösning nämligen en spårsektion som sköts först åt sidan och sedan isär för att ge öppning åt båtarna. Och fram till Hammarbyleden var klar på 30-talet så var båttrafiken här viktig, sammanbindningsbanan hade ju öppningsbar bro.

Anordningen brukar kallas "rullbro", den enda på svensk järnväg.

FLJ hade en rullbro över Hörks kanal, men var av en annan Engelsk konstruktion.

FLJ hade en rullbro över Hörks kanal, men var av en annan Engelsk konstruktion.

Rätt! Jag glömde titta i Järnvägsdatas rörlig bro-bilaga.