Kopplingsschema för semafordriv

Hej!

I 1916 års Banlära finns mekaniska ritningar för motoriserat semafordriv för 1-3 vingar, men elektriska ritningar saknas.

Har någon tillgång till kopplingsschema e.dyl.?

Jag tror att det är samma typ av driv som vi har två stycken av i Nora som driver våra semaforer som är infartssignaler till Nora.

Jag har inte några originalritningar men väl (lite taffliga) ritningar som ingår i dokumentationen på signalsystemet. Är du bara nyfiken på driven eller ska du försöka koppla in ett driv?

/Thomas
Signalare i Nora

[i]Dels[/i] är jag privat intresserad (som medlem i ett antal museiföreningar), [i]dels[/i] håller jag på att skriva en bok i ämnet, så det vore intressant att se hur man kopplade in driven.

Ok, då ska jag försöka förklara hur det fungerar hos oss.

Ritningen som jag talade om finns här: [link=http://ture.saeab.se/JVHF-bilder/semafor.pdf]http://ture.saeab.se/JVHF-bilder/semafor.pdf[/link]

Den är inte sådär jättebra men visar en del av kopplingarna för en envingad semafor.

Motorn drivs alltså med 110V DC. Mittuttaget är 0V sedan får man motorn att gå åt
olika håll genom att lägga +110VDC på M1 resp. M2.

S1 resp. S2 är ändlägesbrytare på kuggkransen som drivs av motorn. Varje brytare
är en slutande och en brytande. Man använder den brytande för att stoppa motorn
när den har nått sitt ändläge. Den slutande används för att indikera läget på
kuggkransen. Dessa brytare är alltså gemensamma för alla vingarna.

Till varje vinge hör sedan en elektromagnet. För att en vinge ska lyftas ska alltså
motsvarande elektromagnet vara aktiv när man lyfter vingarna och måste sedan vara
aktiv hela tiden tills vingen ska gå ned. På vår tvåvingade semafor så är magneterna
seriekopplade och det finns en extra kontakt som bryter kretsen om inte båda vingarna
går upp som de ska. En magnet ska ha 12VDC (följaktligen 24VDC för två seriekopplade).

Det finns sedan ytterligare några kontakter som visar om respektive vinge är uppe
eller nere.

Mekaniskt så påverkar alltså kuggkransen en intern arm för respektive vinge men det
krävs att motsvarande magnet är aktiv för att vingen ska gå upp. När vingarna är
nere så ligger ankaret an mot magneten så den behöver inte dras utan den ska bara
hållas kvar när vingen ska gå upp. Skulle magneten släppa när vingen är uppe så
kommer den att falla ned.

Det finns också en mekanism som gör att när en vinge är nere så kan man inte lyfta
den genom yttre påverkan. Det finns också en stötdämpare till respektive vinge som
dämpar om en vinge kommer att falla. Dessa stötdämpare är öppna i övre ändan så
de måste stå upp hela tiden annars rinner oljan ut (provade det, inge bra...).

Hoppas det blev lite klarare.... Dessvärre har jag ingen bild på ett driv så jag
kan peka ut de olika delarna.

/Thomas
Signalare i Nora

Jag kan ha fel, men är inte driven i Nora inköpta från Östtyskland en gång under föreningstid? Bara för att inte förväxla dem med 1916 års svenska.

Jo, det stämmer.

Men jag har också sett en skiss/ritning av dessa driv i Banlära så även om de är tyska så har de funnits i Sverige tidigare.

/Thomas

Hur fungerar ett el-mekaniskt ställverk och dess spegelfält tillsammans med eldrivna semaforer?

Jag sitter i skrivande stund i Marielund på ULJ och har fällt tågväg för Ept 3041. Ställverket styr vanliga ljussignaler.

[image]

Vredet i 90 grader, tågväg låst och motorn skulle här dras mot "övre" läget men bara ena magneten spänningssatt.

[image]

Vredet i 45 grader, tågväg låst men signalen i stopp. Här skall alltså motorn gå mot det "nedre" läget.
Om jag förstått det rätt måste man köra ned motorn för att hämta vingen om magneten skulle ha släppt av någon anledning.

Vad indikerar spegelfältet uppe till höger? Med ljussignalerna kommer den fram och undan omedelbart när man vrider på vredet.

Jag har ingen aning om hur ett sånt här driv samverkar med ett el-mek ställverk.

Edit: Jag gissar att indikeringarna styrs från vingkontakterna i en semafor och när du har en ljussignal så styrs den av ljuskontroll-reläerna. Det förklarar i så fall varför den indikerar omedelbart för dig.

Om jag förstått det rätt måste man köra ned motorn för att hämta vingen om magneten skulle ha släppt av någon anledning.

Ja, det stämmer. Ena semaforen (infart från Gyttorp) har två vingar. Om en eller två vingar visas vid kör beror på hur en specifik växel ligger. Om den växeln går ur kontroll (dvs någon rycker tag i klotet när den är låst) så släpper magneten och semaforen går till stopp. Tkl måste då ställa signalen i stopp och därefter till kör igen för att få kör.

/Thomas

Som jag förstått saken innebär vit signalplåt uppe till höger att alla växlar i tågvägen är i kontroll, varvid signalspärrmagneten får ström. Att växlarna är i kontroll (intar samma läge som växelställarna) är en viktig förutsättning för att tågvägen skall vara säkrad. I ett mekaniskt ställverk sköts motsvarande funktion istället av det mekaniska förreglingsregistret och den fasta mekaniska kopplingen via trådledningarna mellan växlar och växelvevar eller växelhävstänger.

Signalplåten uppe till höger är alltså förbunden med signalspärrmagneten.

Om en växel t ex blir uppkörd medan signalen visar "kör" blir signalspärrmagneten strömlös, signalens vingkoppling blir också strömlös och släpper signalvingen till stoppläge.

Detta med signalmanövrering i elektriska signalställverk med mekaniskt förreglingsregister beskrivs i [link=http://ekeving.se/t/BL1916/158-186.pdf]SJ banlära från 1915 - 1916 (sid 178 -)[/link] och lite även i den nyare [link=http://ekeving.se/t/sthb/SH_135-150.pdf]Signalstekniska handboken[/link] från 1968

Tack!

När jag var i Nora för några år sedan fick jag möjlighet att fota av några ritningar, som jag sedan försökte återskapa i CAD, men bilderna var suddiga och verkade innehålla konstigheter.

[link=https://www.dropbox.com/s/k09yjl21ea5d3m8/Semaforkoppling%20drivkretsar%201-2%20vingar.pdf?dl=0]På denna länk[/link] finns den funktion och kontaktfördelning jag tyckte mig kunna utläsa ur fotografiet, men jag är som sagt osäker på en del kontakter.

Skulle någon som har tillgång till eller kan de faktiska ritningarna kunna ge litet feed-back på mitt försök till rekonstruktion?

Vad gäller förhållandet mellan svenska och tyska driv, misstänker jag att tillverkarna av de svenska driven lät sig "inspireras av" (läs: plagierade) de tyska driven när internationella patent förföll under första världskriget, precis som Ericsson gjorde med Siemens & Halskes el-mek-ställverk.

Att döma av numret du har skrivit på din ritning så måste det ha varit någon av dessa två ritningar du fotograferade av: [link=http://ture.saeab.se/JVHF-bilder/semafor1.pdf]http://ture.saeab.se/JVHF-bilder/semafor1.pdf[/link] och [link=http://ture.saeab.se/JVHF-bilder/semafor2.pdf]http://ture.saeab.se/JVHF-bilder/semafor2.pdf[/link].

När jag kollar på din ritning så har alltså S1 och S2 fel benämning: De är ändlägeskontakter för stora kuggkransen och har ingen direkt relation med respektive vinge. F1 är alltså den kontakt som visar om vingen/vingarna står i kör eller ej. Det behövs inte några separata kontakter eftersom AK finns som ser till att det verkligen visas två vingar när det ska.

Jag har för mig att det ena drivet vi har i Nora är tillverkat 1932, det andra några år före eller efter. Jag kan säga att den ritning som finns i Banlära (på Gunnar E's länk [link=http://ekeving.se/t/BL1916/158-186.pdf]SJ banlära från 1915 - 1916 (sid 178 -)[/link]) är identisk med hur våra tyska driv ser ut.

Du får gärna komma till Nora i sommar och titta lite närmre på det hela. Kontakta mig via mitt kuvert så kan vi komma fram till en lämplig dag!

/Thomas

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Kopplingsschema för semafordriv (Signaler/säkerhet)