I ett tidigare inlägg som har halket ner på sida 2, avviosas påståendet att tunnelbana 3 skulle matas med 750 V, eftersom denna spänning skulle skada fordonstyperna C14 och C15.
När jag läser tidningen Tågs specialutgåva om tunnelbanan 1980, står det klart och tydligt (faktarutan sidan 30) att tunnelbana 3 har linjespänning 750 V, till skillnad från övriga linjer som har 650 V.
Då är frågan:
* Hade Tb3 en linjespänning på 750 V år 1980 men att den senare sänktes med tanke på leveransen av de nya fordonstyperna?
eller
* Är det tryckfel/felaktig uppgift i tidningen?
eller
* Har Tb3 750 V linjespänning även idag?
Innan man fokuserar för mycket på specifika värden, så kan man fråga sig vad det är för spänning man egentligen talar om.
Den nominella systemspänningen är idag 750 V för alla tre tunnelbanorna (samt för spårvägssystemen och Saltsjöbanan).
Den nominella spänningen för tunnelvagnarna är en delvis annan sak. Här kan jag som exempel nämna att nyaste vagntypen C20, som körs på alla tre banorna, verkar vara specad för nominellt 650V med tolerans ned till 450V och upp till 770V vid normal drift. Någon kan kanske kolla vad som gäller för C30.
Den verkliga spänningen i systemet är som sagt varierande. En ganska viktig förklaring till detta är användningen av återmatande elbroms. Principen för denna är, enkelt uttryckt, att det bromsande tågets strömriktare matar strömskenan med en spänning som är högre än den från likriktarstationerna, varvid andra tåg i närheten kan använda den återmatade energin. Om inga sådana förbrukare finns, så fungerar inte detta utan spänningen fortsätter att öka, och därför kopplas bromsmotstånden in om spänningen går upp över ett visst värde. Detta värde (jag nämnde 740 V för C14-C15, det är nog något högre för C20) är i praktiken den högsta spänningen som borde uppstå under normala förhållanden.
Här kan noteras, att år 1980 var det bara på Tub 3 som vagnar med återmatande elbroms användes reguljärt (C7/C9), medan sådan idag förekommer på alla tre banorna. Möjligen kan detta ha haft en viss inverkan på hur man uttryckt sig kring spänningarna.
Vad är då den verkliga spänningen i systemet om man går ut och mäter vid ett godtyckligt ögonblick, eller effektivvärdet över tid av många sådana mätningar? Ja det vet jag inte men jag skulle gissa på typ 700-720 V vid normal belastning och upp till ca 770 V vid bromsning. På Tvärbanan ligger båda värdena bortåt 100 volt högre, trots att den nominella spänningen där formellt är samma.
Nu kommer jag nog inte längre här! Skulle förstås vara väldigt tacksam för mer fakta, gärna då från t ex mätningar eller beslutsdokument och inte från TÅG, SLM eller Wikipedia som vi redan har gått igenom nu.
Ofta brukar toleransen på en nominell spänning vara +20%/-30%, även om det har varierat mellan olika standarder och tider.
Det skulle då betyda för nominellt 750 V: 525-900 V.
Och för nominellt 650 V: 455-780 V.
Om det (+20%/-30%) som gäller för tunnelbanan, vet jag tyvärr inte. Ävwen om jag vet att JDS är väl insatt, så ställer jag mig lite frågande till att banmatning och fordon skulle vara spec:ade för olika systemspänning. man får knappst koppla en utrustning (t ex en tunnelvagn) för en systemspänning till ett nät (t ex en strömskena) med en högre systemspänning. (Dock kan vi ju konstare att med toleranser, så torde 700-770 V vara fullt tillåtet i både 650- och 750-voltsnät.)
Förutom återmatande elbroms som kan höja spänningen som JDS nämner, så blir det alltid ett större eller mindre spänningsfall vid stora strömuttag, större ju längre man är från likriktarstationen. Därutöver kan matande när variera, enligt standard ofta +10/-10% men i praktiken betydligt mindre, i varje fall i Stockholm där nätet är starkt.
Beträffande 650 eller 750 V, så tror jag jag har läst att för Tub 1 och 2 gällde nominellt 650 V men men att Tub 3 var tänkt att få nominellt 750 V och att C8 och C9 byggdes för den högre spänningen. Den högre spänningen skulle varit nödvändig för att startströmmarna för 10-vagnarståg inte skulle bli ohanterliga. Dock tappade Stockholms snabba expansion farten efter rekordåren och 10-vagnarståg behövdes inte. Dessutom blev Täbybanan inte byggd och man fick ett överskott på C6- och C7-vagnar (för 650 V). Genom att inledningsvis nöja sig med 650 V på Tub 3, kunde man använda C6 och C7 där.
Tanken ska sedan ha varit att när trafiken ökade beställa fler 750 V-vagnar och koppla om transformatorerna i likriktarstationerna till 750 V på Tub 3.
Tyvärr har jag inte tillgång till min litteratur och kan inte kolla om jag minns rätt.
Eftersom det fortfarande rullar C6:or på Tub 3, så tror jag inte att den ev. spänningshöjningen är genomförd än.