Järnvägsinspektör? (TGOJ vägsignal)

Inspektör F. tycks ha besvarat någon underremiss från branschorganisationen
Svenska Järnvägsföreningen (= dagens Tågoperatörerna/Järnvägsentreprenörerna). Än 1958 var ju SJ sektormyndighet: "Väg och Vattens" kvarvarande roll är oklar (F. hörde ju dit).

F. var civilingenjör (1936 års järnvägsmatrikel). Nog mekanist, kommit till tågdriften bl a via välkända Nohab. Så gått elva år som kombinerad ban- och maskiningenjör vid KVBJ: Maskinavdelningen (med verkstad) ansågs ju mest kvalificerad, banunderhållet än mest tungt handarbete. 1935 blev han tc vid "ångbanan" L&HJ - inget motorfordon på spår, men sedan sju år bussägare - körde bl a direkt Landskrona-Glumslöv-Helsingborg.

I vart fall all ordinarie privatbanepersonal skulle övertas av SJ - 1939 års trafikpolitik.
Vissa högre chefer - t ex F. - fick dock andra lösningar. VoV inspektionsroll krympte förstås:
Dåtida SJ ju "självinspekterande", som Försvaret. Som minst fanns bara EN järnvägsinspektör, Einar Avander (Från SSnJ). VoV också blivit Vägverket. A. sägs då haft mest jobb med SL spårtrafik.

Vid omregleringen 1988 skapades en utökad Järnvägsinspektion, efter mönster från den brittiska: Även denna övervintrad efter allmänförstatligandet 1948. Den svenska återinsatte regionala inspektörer, med tanke på lokalkännedom: De mest möjligt vara generalister, men också specialister på något område - för att kunna stötta varann: T ex var en av dem fullt elsäkerhetskunnig.

Inspektörstjänsterna centraliserades dock till sist till det fysiska huvudkontoret Borlänge.
Och Järnvägsinspektionen uppgick i Transportstyrelsen.

Väg och vatten var tillsynsmyndighet för enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor. Det finns bland de dokument som Gunnar Ekeving förtjänstfullt har gjort tillgängliga en hel del korrespondens mellan Fredriksson och Stockholms resp. Göteborgs Spårvägar. Bland dokumenten finns en skrivelse från GS som tyder på att GS ansåg att tillsynen endast skulle omfatta vissa sträckor på särskild banvall, men senast med förordningen )1967:604) om enskilda järnvägar, tunnelbanor och spårvägar blev det klart att tillsynen omfattade spårvägarna i deras helhet.

Väg och vatten var tillsynsmyndighet för enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor.

ja, VoV var uppenbarligen tillsynsmyndighet både 1958 och senare, även om Kungl Järnvägsstyrelsen (SJ) ansåg sig kunna bestämma även över enskilda järnvägar när det gällde t ex signalering mot banan vid plankorsningar med vägar.

Järnvägsinspektören Fredriksson på VoV fungerade också lite som konsult till EJ när det gällde lokinköp och andra maskintekniska frågor. Just 1958 var det t ex aktuellt med rådgivning till DONJ angående dieselloksköp (en ritning på ett SCHOEMA Schmalspur-Cardan-Diesellokomotive samt kopior på skrivelser från ASJ till DONJ inkom till VoV). Fredriksson blev DONJ tillverkningskontrollant gentemot ASJ, som ju fick lokomotivordern.

En annan fråga som kom till järnvägsinspektören 1958 var från TGOJ som ville få lämna gränsstation till CTC-sträcka obevakad. Detta tycks ha ordnat sig efter telefonkontakt med VoV och ett "Bäste Broder"-brev till Fredriksson, men själva beslutet om att tillåta ändringen finns inte i akten för ärendet (alternativt att jag missat att fota av just den handlingen).

NBJ ville 1958 få lov att köra dieselloken T21 och T22 enbemannade. Fredriksson gjorde en provtur tillsammans med maskiningenjör Yngve Blomstrand och godkände redan samma dag enbemanning, detta enligt skrivelse upprättad i Nora stad, inkommen till VoV två dagar senare. Antagligen skrev NBJ järnvägsbyrå ut utlåtandet, F skrev på och sedan sände NBJ godkännandet till VoV. Tio år senare meddelar NBJ till VoV att Yngve Blomstrand, som även var baningenjör, skall avgå med pension, och att man utsett två nya chefer som efterträdare. Blomstrand tycks för övrigt ha varit anställd vid SJ, och hade antagligen NBJ-uppdraget som bisyssla.

1951 var Gunnar Lundberg ban- och maskiningenjör vid NBJ, och skadades när motordressinen fick framaxelbrott och spårade ur. Överbanmästare Persson dödades vid urspåringen. "Polisutredning pågår" meddelar NBJ till järnvägsinspektören. Tidigare samma år anmälde Lundberg en annan olycka till VoV; det var en stationsföreståndarfru som kastat sig framför ett godståg. Rälsbussföraren som körde motorloket backade och kvinnan togs ombord på tåget, men överlevde dessvärre inte.

I september 1957 ville NBJ ha järnvägsinspektörens "ärade godkännande" att få köra extra godståg med SJ 800 hkr dieselhydrauliska MAK-lok. I början av samma år hade Blomstrand skrivit till järnvägsinspektören och begärt godkännande att provköra ett inhyrt MAK 600 hkr dieselhydrauliskt ånglok (ja, det står faktiskt ånglok; tydligen hade Blomstrand eller hans sekreterare drabbats av tillfällig förvirring). Loket fanns på SNJ, och skulle komma till Nora två dagar efter att Blomstrand skrev till VoV, så man kan anta att tillståndsfrågan sågs som en ren formalitet.

Källa: VoV handlingar i Riksarkivet

ja, VoV var uppenbarligen tillsynsmyndighet både 1958 och senare, även om Kungl Järnvägsstyrelsen (SJ) ansåg sig kunna bestämma även över enskilda järnvägar när det gällde t ex signalering mot banan vid plankorsningar med vägar.

Som sektormyndighet (Departementsuppdrag?) fastställde SJ även privatbanornas Säo: Står på försättssidorna i både 1879 och 1921 års utgåvor: Från 1936 ensades föreskrifterna och från 1941 gällde enbart SJ Säo. Dock med en specialbilaga för enbart privatbanorna, det s k
EJ-tillägget. Slopat i 1947 års Säo. Kvarvarande skillnader stöptes då om till lokala
undantagsregler.
Jag undrar varför EN myndighet skulle skriva regler och en annan granska deras
tillämpning.

En annan fråga som kom till järnvägsinspektören 1958 var från TGOJ som ville få lämna gränsstation till CTC-sträcka obevakad.

Det gällde Skogstorp och Nyköping S, slutpunkter för TGOJ första fjb-sträcka. De inte
bli obevakade utan fjärrbevakas från CTC-centralen: T ex fjtkl tåganmäla med Eskilstuna C
resp Oxelösund. Senare kallad "Forsmomodellen" efter första sådan SJ-station.

.....Tio år senare meddelar NBJ till VoV att Yngve Blomstrand, som även var baningenjör, skall avgå med pension, och att man utsett två nya chefer som efterträdare. Blomstrand tycks för övrigt ha varit anställd vid SJ, och hade antagligen NBJ-uppdraget som bisyssla.

B. efterträddes av sina två underingenjörer, Olov Linder (ban) och Gustav-Adolf Karlsson
(maskin). Man drog alltså in en ingenjörstjänst.
Vad jag vet var B. SJ-anställd bara 1950-1953, vid dåvarande Maskintekniska byrån (Han tidigare varit miö vid TÖJ). Han och tc Hermansson delade på NBJ "chefsboställe" vid torget i
Nora.

Som sektormyndighet (Departementsuppdrag?) fastställde SJ även privatbanornas Säo: Står på försättssidorna i både 1879 och 1921 års utgåvor: Från 1936 ensades föreskrifterna och från 1941 gällde enbart SJ Säo. Dock med en specialbilaga för enbart privatbanorna, det s k
EJ-tillägget. Slopat i 1947 års Säo. Kvarvarande skillnader stöptes då om till lokala
undantagsregler.

På titelbladet till 1936 års gemensamma säo-utgåva står det

"FASTSTÄLLD AV
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN för statens järnvägar den 12 januari 1934
KUNGL. VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN för enskilda järnvägar den 3 februari 1936."

Som sektormyndighet (Departementsuppdrag?) fastställde SJ även privatbanornas Säo: Står på försättssidorna i både 1879 och 1921 års utgåvor: Från 1936 ensades föreskrifterna och från 1941 gällde enbart SJ Säo. Dock med en specialbilaga för enbart privatbanorna, det s k
EJ-tillägget. Slopat i 1947 års Säo. Kvarvarande skillnader stöptes då om till lokala
undantagsregler.

På titelbladet till 1936 års gemensamma säo-utgåva står det

"FASTSTÄLLD AV
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN för statens järnvägar den 12 januari 1934
KUNGL. VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN för enskilda järnvägar den 3 februari 1936."

SJ-föreskriften var grundvalen. Gissningsvis lade VoV till de avvikelser som senare skulle stå i "EJ-bilagan" till 1941 års Säo. Jag inbillar mig t ex användning av skivsignaler (Röd plåt). Som än fanns kvar på några håll, flest på KVBJ/HKJ.

Som sektormyndighet (Departementsuppdrag?) fastställde SJ även privatbanornas Säo: Står på försättssidorna i både 1879 och 1921 års utgåvor: Från 1936 ensades föreskrifterna och från 1941 gällde enbart SJ Säo. Dock med en specialbilaga för enbart privatbanorna, det s k
EJ-tillägget. Slopat i 1947 års Säo. Kvarvarande skillnader stöptes då om till lokala
undantagsregler.

På titelbladet till 1936 års gemensamma säo-utgåva står det

"FASTSTÄLLD AV
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN för statens järnvägar den 12 januari 1934
KUNGL. VÄG- OCH VATTENBYGGNADSSTYRELSEN för enskilda järnvägar den 3 februari 1936."

SJ-föreskriften var grundvalen. Gissningsvis lade VoV till de avvikelser som senare skulle stå i "EJ-bilagan" till 1941 års Säo. Jag inbillar mig t ex användning av skivsignaler (Röd plåt). Som än fanns kvar på några håll, flest på KVBJ/HKJ.

Ja, men nu skrev du ju att SJ fastställde privatbanornas säo och det gjorde SJ alltså inte, utan det gjorde VoV. Föreskrifterna var i sak desamma som för SJ, men det var VoV fastställelse som gjorde att de gällde för EJ.

Ja, men nu skrev du ju att SJ fastställde privatbanornas säo och det gjorde SJ alltså inte, utan det gjorde VoV. Föreskrifterna var i sak desamma som för SJ, men det var VoV fastställelse som gjorde att de gällde för EJ.

Ändrat mot 1879 och 1921? Det kan jag inte.

ja, VoV var uppenbarligen tillsynsmyndighet både 1958 och senare, även om Kungl > > En annan fråga som kom till järnvägsinspektören 1958 var från TGOJ som ville få lämna gränsstation till CTC-sträcka obevakad.

Det gällde Skogstorp och Nyköping S, slutpunkter för TGOJ första fjb-sträcka. De inte
bli obevakade utan fjärrbevakas från CTC-centralen: T ex fjtkl tåganmäla med Eskilstuna C
resp Oxelösund. Senare kallad "Forsmomodellen" efter första sådan SJ-station.

Termen "fjärrbevakad" var nog ännu inte i bruk, det var väl därför TGOJ skrev att dessa gränsstationer skulle vara "obevakade", vilket ju inte är en helt korrekt beskrivning. Saltsjöbanan verkar ha använt ett liknande upplägg mellan Saltsjö-Duvnäs och Neglinge under ett års tid 1938 - 1939 när Saltsjö-Duvnäs blivit fjärrbevakad från Neglinge men det ännu inte fanns linjeblockering på sträckan. Om ett tåg på väg från Neglinge mot Saltsjö-Duvnäs lämnade kvar vagnar på sträckan skulle man stanna vid infarten till Saltsjö-Duvsnäs och anmäla detta till ställverksvakten i Neglinge

SSnJ fjärrstyrning

Termen "fjärrbevakad" var nog ännu inte i bruk, det var väl därför TGOJ skrev att dessa gränsstationer skulle vara "obevakade", vilket ju inte är en helt korrekt beskrivning.

Nej, termen kom långt senare, liksom "lokalbevakad" och "stängd". Jag sökte bara anknyta till dagens. En obevakad station (nu driftplats) är grundmässigt klassad som sådan (Infrastruktur etc). Men utväxlar i vart fall inte för tillfället tåganmälan - del i NSB gamla definition (Den moderna kan jag inte).

Saltsjöbanan verkar ha använt ett liknande upplägg mellan Saltsjö-Duvnäs och Neglinge under ett års tid 1938 - 1939 när Saltsjö-Duvnäs blivit fjärrbevakad från Neglinge men det ännu inte fanns linjeblockering på sträckan. Om ett tåg på väg från Neglinge mot Saltsjö-Duvnäs lämnade kvar vagnar på sträckan skulle man stanna vid infarten till Saltsjö-Duvsnäs och anmäla detta till ställverksvakten i Neglinge

Tjänstgjorde två personer? Fjtkl för Saltsjö-Duvnäs och "ställverksvakt" för Neglinge lokalt? Bas i tåganmälningssystemet är ju två oberoende aktörer (Linjeblockering saknades ju än på denna
SSnJ-del): Frånsett vissa enklare fall, t ex godsbanor med sth 40 (Dagens system S) och körning mot obevakad vänddriftplats (Vid SJ i år 60 år gammalt, vid t ex GSJ kanske ännu äldre). Men här finns ju nu distans-tkl.

Med tiden fick alltfler grenstationer "Forsmomodellen". Trafikledningar nedbemannas i lågtrafik, flera manöverområden kombineras. Gävlekollegerna tycks först ha upptäckt fällan Kilafors-Söderhamn. Tidvis skulle fjtkl fått "tåganmäla med sig själv". Malmöborna fick så observera saken med Emmaboda-Karlskrona. Man fick justera arbetsindelningarna. Hur man gjorde vid enmanstjänst vet jag inte. Trafikförbud?

"Kvarlämnade vagnar" jag upplevt som en generell regel. Obs anmälan från infartssignalen.
Detta skall förhindra tkl att av misstag avsända ett möteståg.

Termen "fjärrbevakad" var nog ännu inte i bruk, det var väl därför TGOJ skrev att dessa gränsstationer skulle vara "obevakade", vilket ju inte är en helt korrekt beskrivning.

Nej, termen kom långt senare, liksom "lokalbevakad" och "stängd". Jag sökte bara anknyta till dagens. En obevakad station (nu driftplats) är grundmässigt klassad som sådan (Infrastruktur etc). Men utväxlar i vart fall inte för tillfället tåganmälan - del i NSB gamla definition (Den moderna kan jag inte).

Saltsjöbanan verkar ha använt ett liknande upplägg mellan Saltsjö-Duvnäs och Neglinge under ett års tid 1938 - 1939 när Saltsjö-Duvnäs blivit fjärrbevakad från Neglinge men det ännu inte fanns linjeblockering på sträckan. Om ett tåg på väg från Neglinge mot Saltsjö-Duvnäs lämnade kvar vagnar på sträckan skulle man stanna vid infarten till Saltsjö-Duvsnäs och anmäla detta till ställverksvakten i Neglinge

Tjänstgjorde två personer? Fjtkl för Saltsjö-Duvnäs och "ställverksvakt" för Neglinge lokalt? Bas i tåganmälningssystemet är ju två oberoende aktörer

Neglinge hade väl även långt senare ett vevställverk som krävde manövrering åtminstone vid möten och rörelser till/från bangården, men huruvida det fanns en särskild tågklarerare hela dynet för det vet jag inte.

På Roslagsbanan och Saltsjöbanan förekommer sedan många år driftformen "tåganmälan mellan TL och förare" dvs endast en trafikledare (motsv fjtkl) är inblandad. På Roslagsbanan finns även "vanlig" tåganmälan men det tillämpas sällan. På SSnJ verkar det ha avskaffats före 1967 om jag tolkar det årets säo rätt.

Sedan 2015 har ju hela Saltsjöbanan linjeblockering och förhoppningsvis får väl även Lindholmen-Kårsta det någon gång, varvid dessa historiska särarter väl troligtvis har spelat ut sin roll...

(Linjeblockering saknades ju än på denna
SSnJ-del): Frånsett vissa enklare fall, t ex godsbanor med sth 40 (Dagens system S) och körning mot obevakad vänddriftplats (Vid SJ i år 60 år gammalt, vid t ex GSJ kanske ännu äldre). Men här finns ju nu distans-tkl.

Med tiden fick alltfler grenstationer "Forsmomodellen". Trafikledningar nedbemannas i lågtrafik, flera manöverområden kombineras. Gävlekollegerna tycks först ha upptäckt fällan Kilafors-Söderhamn. Tidvis skulle fjtkl fått "tåganmäla med sig själv". Malmöborna fick så observera saken med Emmaboda-Karlskrona. Man fick justera arbetsindelningarna. Hur man gjorde vid enmanstjänst vet jag inte. Trafikförbud?

"Kvarlämnade vagnar" jag upplevt som en generell regel. Obs anmälan från infartssignalen.
Detta skall förhindra tkl att av misstag avsända ett möteståg.

Tjänstgjorde två personer? Fjtkl för Saltsjö-Duvnäs och "ställverksvakt" för Neglinge lokalt? Bas i tåganmälningssystemet är ju två oberoende aktörer

Neglinge hade väl även långt senare ett vevställverk som krävde manövrering åtminstone vid möten och rörelser till/från bangården, men huruvida det fanns en särskild tågklarerare hela dynet för det vet jag inte.

Lokal-tkl-rollen är kärnpunkten. Veterligen klassades Igelboda som fjärrstyrd station från 1967. Men jag kan dåligt Stockholm lokalt.

På Roslagsbanan och Saltsjöbanan förekommer sedan många år driftformen "tåganmälan mellan TL och förare" dvs endast en trafikledare (motsv fjtkl) är inblandad. På Roslagsbanan finns även "vanlig" tåganmälan men det tillämpas sällan.,,

SJ föredrog kalla förarkontakterna "avgångstillstånd" resp. "ankomstanmälan". För att undgå associationer till slopade § 100.

Neglinge hade väl även långt senare ett vevställverk som krävde manövrering åtminstone vid möten och rörelser till/från bangården, men huruvida det fanns en särskild tågklarerare hela dynet för det vet jag inte.

Lokal-tkl-rollen är kärnpunkten. Veterligen klassades Igelboda som fjärrstyrd station från 1967. Men jag kan dåligt Stockholm lokalt.

Jag tänker mig att ställverksvakten kanske normalt hade hand om både vevställverket och det s k CTL-ställverket.

Igelboda "fjärrbevakades" från Neglinge, antagligen redan 1939. Igelboda var då ingen mötesstation, utan hade bara en förbindelseväxel till grenbanan till Solsidan. Visserligen fick grenbanan linjeblockering först för några år sedan, men det ansågs väl inte krävas några särskilda åtgärder för att reglera tågrörelsen på grenbanan eftersom det bara var ett tågsätt som pendlade där, och om något ytterligare tåg undantagsvis skulle släppas in på grenbanan måste ställverksvakten vid Neglinge i vilket fall först frige växeln vid Igelboda.

Saltsjöbanan verkar ha använt ett liknande upplägg mellan Saltsjö-Duvnäs och Neglinge under ett års tid 1938 - 1939 när Saltsjö-Duvnäs blivit fjärrbevakad från Neglinge men det ännu inte fanns linjeblockering på sträckan. Om ett tåg på väg från Neglinge mot Saltsjö-Duvnäs lämnade kvar vagnar på sträckan skulle man stanna vid infarten till Saltsjö-Duvsnäs och anmäla detta till ställverksvakten i Neglinge

Tjänstgjorde två personer? Fjtkl för Saltsjö-Duvnäs och "ställverksvakt" för Neglinge lokalt? Bas i tåganmälningssystemet är ju två oberoende aktörer (Linjeblockering saknades ju än på denna
SSnJ-del): Frånsett vissa enklare fall, t ex godsbanor med sth 40 (Dagens system S) och körning mot obevakad vänddriftplats (Vid SJ i år 60 år gammalt, vid t ex GSJ kanske ännu äldre). Men här finns ju nu distans-tkl.

Upplägget på SSnJ var att man hade en ställverksvakt, i säo definierad som "person som under tågledareens överinseende handhar CTL-ställverk". CTL-ställverket fanns i ställverkscentralen, säo-defintion "Driftplats från vilken ställverk för central tågdirigering (CTL-ställverk) betjänas". Enligt särskilda bestämmelser, fastställda av VoV 1938, fick ställverksvakten på eget bevåg flytta tågmöten. För att ställverksvakten skulle få ge tåg medgivande att passera stoppsignal krävdes tillstånd från tågledaren. Både ställverksvakten och tågledaren skulle då förvissa sig om att inget annat tåg fanns ivägen. Var det en signal vid Danviksbron som visade stopp skulle även "brovaktens yttrande infordras". Detta antyder att den normala trafikdirigeringen sköttes av ställverksvakten, medan tågledaren kanske sysslade med annat och trädde i aktion bara vid större trafikstörningar eller då en huvudsignal behövde passeras i "stopp". Dock borde tågledare kanske under hela finnas på plats i närheten av ställverkscentralen för att kunna uppfylla kraven i särbestämmelserna? Det framgår inte om tågledaren även medverkade i den normala säkerhetsrutinen för den sträcka på huvudlinjen som - att döma av andra handlingar från järnvägen - under cirka ett års tid i slutet av 1950-talet saknade både linjeblockering och lokal tkl.

Saltsjöbanan verkar ha använt ett liknande upplägg mellan Saltsjö-Duvnäs och Neglinge under ett års tid 1938 - 1939 när Saltsjö-Duvnäs blivit fjärrbevakad från Neglinge men det ännu inte fanns linjeblockering på sträckan. Om ett tåg på väg från Neglinge mot Saltsjö-Duvnäs lämnade kvar vagnar på sträckan skulle man stanna vid infarten till Saltsjö-Duvsnäs och anmäla detta till ställverksvakten i Neglinge

Tjänstgjorde två personer? Fjtkl för Saltsjö-Duvnäs och "ställverksvakt" för Neglinge lokalt? Bas i tåganmälningssystemet är ju två oberoende aktörer (Linjeblockering saknades ju än på denna
SSnJ-del): Frånsett vissa enklare fall, t ex godsbanor med sth 40 (Dagens system S) och körning mot obevakad vänddriftplats (Vid SJ i år 60 år gammalt, vid t ex GSJ kanske ännu äldre). Men här finns ju nu distans-tkl.

Upplägget på SSnJ var att man hade en ställverksvakt, i säo definierad som "person som under tågledareens överinseende handhar CTL-ställverk". CTL-ställverket fanns i ställverkscentralen, säo-defintion "Driftplats från vilken ställverk för central tågdirigering (CTL-ställverk) betjänas". Enligt särskilda bestämmelser, fastställda av VoV 1938, fick ställverksvakten på eget bevåg flytta tågmöten. För att ställverksvakten skulle få ge tåg medgivande att passera stoppsignal krävdes tillstånd från tågledaren. Både ställverksvakten och tågledaren skulle då förvissa sig om att inget annat tåg fanns ivägen. Var det en signal vid Danviksbron som visade stopp skulle även "brovaktens yttrande infordras". Detta antyder att den normala trafikdirigeringen sköttes av ställverksvakten, medan tågledaren kanske sysslade med annat och trädde i aktion bara vid större trafikstörningar eller då en huvudsignal behövde passeras i "stopp". Dock borde tågledare kanske under hela finnas på plats i närheten av ställverkscentralen för att kunna uppfylla kraven i särbestämmelserna? Det framgår inte om tågledaren även medverkade i den normala säkerhetsrutinen för den sträcka på huvudlinjen som - att döma av andra handlingar från järnvägen - under cirka ett års tid i slutet av 1950-talet saknade både linjeblockering och lokal tkl.

I alla fall i 1967 års säkerhetsordning stod det att "På bansträcka med i bruk varande linjeblockering må ställverksvakt av tågledaren bemyndigas att vidta tillfällig ändring av plats för tågmöte ..." osv. D v s detta erkändes mellan raderna som en del av tågledarens ansvarsområde, med det uttryckliga undantaget för sträcka med linjeblockering i bruk.

Det fanns även bestämmelser om bevakning med platsvakt i vissa fall men de var rätt luddiga, eller åtminstone cirkeldefinierade. Tåganmälan skulle endast anordnas "i den mån säkerhetstjänsten kräver sådan". Uppenbarligen använde man genomgående begreppet "platsvakt" i stället för tågklarerare, tågexpeditör eller vad det nu skulle ha stått om det varit SJ. Kanske av löneskäl och/eller för att förenkla utbildningen?

Det fanns även bestämmelser om bevakning med platsvakt i vissa fall men de var rätt luddiga, eller åtminstone cirkeldefinierade. Tåganmälan skulle endast anordnas "i den mån säkerhetstjänsten kräver sådan". Uppenbarligen använde man genomgående begreppet "platsvakt" i stället för tågklarerare, tågexpeditör eller vad det nu skulle ha stått om det varit SJ. Kanske av löneskäl och/eller för att förenkla utbildningen?

"Tåganmälan vid behov" kanske gällde bara undantagsvis, på en så tättrafikerad lokalbana (Motsatt lilla godsbanan ASLJ): Om ensam fjtkl/tl ansåg sig behöva hjälp att ansvara för trafikläget: Nog har jag någon gång ängslats för att "tappa tågen på golvet!". Som flera av mina gamla kolleger, man trodde ju på oss.

SSnJ tycks - som NKlJ - haft många lokala order: Vid SSnJ kanske inbakade i Säo-nyutgåvorna 1967 och 1982? SSnJ förstås haft egna regler från fjb-premiären. NKlJ tycks försummat sin linjebok, inget ändringstryck utgivet på 11 år! (Även vid tjänsteförfrågan). SJ-förarna begärde så Skoghallssträckan överflyttad till dåvarande Örebrodistriktets linjebok. NKlJ reservupplaga i Hagfors var slut och SJ:arna få köra på "dåliga fotostatkopior". In i SJ linjebok
1982.

NBJ linjebok saknat ändringstryck 1975-1978, vilket anmärkts av SJ samtrafiksförare. Den togs in i SJ örebrodistrikts linjebpk 1981. Än var NBJ (och NKlJ) egna banhållare. Men linjeboksutgivningen löstes av SJ Juridik med någon ombudsklausul: Långts över redaktörens
nivå!

I alla fall i 1967 års säkerhetsordning stod det att "På bansträcka med i bruk varande linjeblockering må ställverksvakt av tågledaren bemyndigas att vidta tillfällig ändring av plats för tågmöte ..." osv. D v s detta erkändes mellan raderna som en del av tågledarens ansvarsområde, med det uttryckliga undantaget för sträcka med linjeblockering i bruk.

ja, man tycks med tiden lagt över en del tågledningsuppgifter från ställverksvakten till den "riktige" tågledaren

Särskilda bestämmelser 1938 Enligt dessa bestämmelser hade ställverksvakten ganska vidsträckta uppgifter när det gällde ledning av trafiken.

Det fanns även bestämmelser om bevakning med platsvakt i vissa fall men de var rätt luddiga, eller åtminstone cirkeldefinierade. Tåganmälan skulle endast anordnas "i den mån säkerhetstjänsten kräver sådan". Uppenbarligen använde man genomgående begreppet "platsvakt" i stället för tågklarerare, tågexpeditör eller vad det nu skulle ha stått om det varit SJ. Kanske av löneskäl och/eller för att förenkla utbildningen?

Platsvakt definierades i 1966 års säo som "den person som utför säkerhetstjänst för tåg vid bevakad driftplats". Definitionen av säkerhetstjänst var "arbetsuppgift som kräver tillämpning av säkerhetsordningen".

I alla fall i 1967 års säkerhetsordning stod det att "På bansträcka med i bruk varande linjeblockering må ställverksvakt av tågledaren bemyndigas att vidta tillfällig ändring av plats för tågmöte ..." osv. D v s detta erkändes mellan raderna som en del av tågledarens ansvarsområde, med det uttryckliga undantaget för sträcka med linjeblockering i bruk.

ja, man tycks med tiden lagt över en del tågledningsuppgifter från ställverksvakten till den "riktige" tågledaren

Särskilda bestämmelser 1938 Enligt dessa bestämmelser hade ställverksvakten ganska vidsträckta uppgifter när det gällde ledning av trafiken.

Aha, tack!

Det fanns även bestämmelser om bevakning med platsvakt i vissa fall men de var rätt luddiga, eller åtminstone cirkeldefinierade. Tåganmälan skulle endast anordnas "i den mån säkerhetstjänsten kräver sådan". Uppenbarligen använde man genomgående begreppet "platsvakt" i stället för tågklarerare, tågexpeditör eller vad det nu skulle ha stått om det varit SJ. Kanske av löneskäl och/eller för att förenkla utbildningen?

Platsvakt definierades i 1966 års säo som "den person som utför säkerhetstjänst för tåg vid bevakad driftplats". Definitionen av säkerhetstjänst var "arbetsuppgift som kräver tillämpning av säkerhetsordningen".

Ja det var ju klart som korvspad, typ. Men det är ju inte helt ovanligt ens idag, att man måste veta vad något egentligen betyder för att man ska förstå den formella definitionen.

Einar Avander har jag kört några inspektionsturer med/åt.
RB, par tre gånger på 80-talet.
VHVJ, broinspektoner (då det fanns i drift som bolag)
Klv, med YP som skulle besiktigas inför den planerade trafikstarten som sen rann ut i sanden.
Jag träffade honom ibland i Stockholms trakten och han påminde alltid om dessa färder. De var ju ganska udda.
Han hade en egenhet. Han drog alltid någon gång under färden i nödbromsen för att kolla att den var ok.
Roffe Segelström.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Järnvägsinspektör? (TGOJ vägsignal) (Järnvägspersonal)

Järnvägsinspektör? (DONJ och NBJ diesellok, TGOJ CTC)

Järnvägsinspektör? (DONJ och NBJ diesellok, TGOJ CTC)

Järnvägsinspektör? (DONJ och NBJ diesellok, TGOJ CTC)

Järnvägsinspektör? Säo 1934/1936.

Järnvägsinspektör? Säo 1934/1936.

Järnvägsinspektör? Säo 1934/1936.

Järnvägsinspektör? (TGOJ CTC)

Järnvägsinspektör? (TGOJ CTC)

Järnvägsinspektör? (TGOJ CTC)

Järnvägsinspektör? (Stockholms närbanor)

Järnvägsinspektör? (Stockholms närbanor)

Järnvägsinspektör? (Saltsjöbanan CTL)

Järnvägsinspektör? (Saltsjöbanan CTL)

Järnvägsinspektör? (Saltsjöbanan CTL)

Järnvägsinspektör? (Saltsjöbanan CTL)

Järnvägsinspektör? (Saltsjöbanan CTL)

Järnvägsinspektör? (TGOJ vägsignal)