Inverness, Skottland, vidare (Järnväg allmänt)

av Kjell Aghult @, söndag, oktober 08, 2017, 11:54 (9 dagar sedan)

Jag semestrade där 1979, visste att det klassiska signalsystemet fanns kvar. Ställverksbesök,
på allt exaktare tidpunkt, beviljades. Jag fick följa en Inspector Mackie till Rose Street Box:
Därutöver fanns Loco Box och Millburn Junction: Som alla arbetade jämställda. De förenades i ett gemensamt dataställverk, vad jag minns 1984.

Jag fick skriva in mig i tamboken (the train register) som "nästa tåg" - viktigt var att
"SJ" kom med. Mackie höll stilen: "Anyone who enters a British signal box must sign the train
register". Han lämnade oss sedan för enskilt samspråk.

I Scottish Region bar konduktören (tbfh) tågstaven i st f lokpersonalen. Jag såg den mycket
vant överlämnad från ett lokalgodståg från aluminiumsmältverket Invergordon. Knr nog mest med
som växlare - England redan infört enmansgodståg.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kjell Aghult @, söndag, oktober 08, 2017, 12:33 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Tågstavssystemet var givetvis dyrt, p g a problemet med tidvis obevakade stationer. BR och Westinghouse tog därför fram RETB = Radio Electronic Token Block, med teknik enligt namnet.
Ämnet kan givetvis utredas på begäran.

SJ sneglade rätt allvarligt på systemet, i utredningen Baltsar (Efter almanacksdagen, som
vårdens Dagmar). Det brittiska "tågstavstänkandet" kunde kringgås med vissa fiffiga formuleringar.

BV sade dock nej, föredrog det inhemska Radioblocket.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kurt G Möller @, söndag, oktober 08, 2017, 13:24 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Tågstavssystemet var givetvis dyrt, p g a problemet med tidvis obevakade stationer. BR och Westinghouse tog därför fram RETB = Radio Electronic Token Block, med teknik enligt namnet.


SJ sneglade rätt allvarligt på systemet, i utredningen Baltsar (Efter almanacksdagen, som
vårdens Dagmar). Det brittiska "tågstavstänkandet" kunde kringgås med vissa fiffiga formuleringar.

BV sade dock nej, föredrog det inhemska Radioblocket.

Berätta gärna mera & jämför dessa !!

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kjell Aghult @, söndag, oktober 08, 2017, 13:32 (9 dagar sedan) @ Kurt G Möller

Tågstavssystemet var givetvis dyrt, p g a problemet med tidvis obevakade stationer. BR och Westinghouse tog därför fram RETB = Radio Electronic Token Block, med teknik enligt namnet.


SJ sneglade rätt allvarligt på systemet, i utredningen Baltsar (Efter almanacksdagen, som
vårdens Dagmar). Det brittiska "tågstavstänkandet" kunde kringgås med vissa fiffiga formuleringar.

BV sade dock nej, föredrog det inhemska Radioblocket.


Berätta gärna mera & jämför dessa !!

Kan inte, bara hastigt sett Baltsar-utredningen.

Inverness, Skottland, vidare (III)

av Kjell Aghult @, söndag, oktober 08, 2017, 14:47 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Mackie var mycket vänlig: Jag fick följa med på en "Säo-resa" till ställverket Aviemore,
mitt uppe i höglandet. En märklig blandning mekaniskt lokalställverk/fjb-central - jag tror (men inte vet) att regiontågledningen (traffic control) låg i Edinburgh - i Sverige var den och fjb då redan möjligast samordnade.

"The grain special" fån Peterborough (Mellanengland) vrålade förbi - med "multade" dubbla dieslar. Lasten sades lossas av åkare i Inverness: Whiskybrännerierna låg ofta i avlägsna
dalar p g a det gamla smygverksamheten. Eventuella småbanor sedan länge nedlagts!

Inverness, Skottland, vidare (IV)

av Kjell Aghult @, söndag, oktober 08, 2017, 16:24 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Jag skulle ta första morgontåget söderut snart efter ställverksbesöket. Såg min "signalman" i färd att sopa väntsalen. Gav honom handen till avfärd, som han tycktes ej ha upplevt förr: "Sir, one of the porters didn´t turn up, so they called for me". Han s k stridsduglig även söndag morgon!

Vi förut småpratat även utöver järnvägen. Flera offentliga servicetjänster tycktes ungefär lika betalda: Järnväg, brandkår, post etc: Givetvis i olika grader.

RETB

av Jonny Saljefeldt @, söndag, oktober 08, 2017, 13:36 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Tågstavssystemet var givetvis dyrt, p g a problemet med tidvis obevakade stationer. BR och Westinghouse tog därför fram RETB = Radio Electronic Token Block, med teknik enligt namnet.

På Wikipedia (en) finns en artikel om RETB.

RETB

av Kjell Aghult @, söndag, oktober 08, 2017, 14:06 (9 dagar sedan) @ Jonny Saljefeldt

Tågstavssystemet var givetvis dyrt, p g a problemet med tidvis obevakade stationer. BR och Westinghouse tog därför fram RETB = Radio Electronic Token Block, med teknik enligt namnet.


På Wikipedia (en) finns en artikel om RETB.

Utmärkt! Mackie klagade över den dyra tågklareringen norrut, för så få tåg. På den kända turistbanan till Kyle of Lochalsh (Hebriderna) måste mellanstationerna Garve, Achnasheen och Stromeferry bevakas "for every wheel" (Oh, härliga gaeliska!) SJ knappast tvekat att köra
hela linjen obevakad och låta siste/sista knr slutanmäla trafikdygnet till tågledaren: Som
vid t ex vid gamla, danska Ålborg Privatbaner.

Kyle-sträckan saknade reguljär godstrafik. Visa extratåg körts till oljeutbyggnaderna i havet, men upphört.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Richard Loe @, söndag, oktober 08, 2017, 19:54 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Tågstavssystemet var givetvis dyrt, p g a problemet med tidvis obevakade stationer. BR och Westinghouse tog därför fram RETB = Radio Electronic Token Block, med teknik enligt namnet.
Ämnet kan givetvis utredas på begäran.

SJ sneglade rätt allvarligt på systemet, i utredningen Baltsar (Efter almanacksdagen, som
vårdens Dagmar). Det brittiska "tågstavstänkandet" kunde kringgås med vissa fiffiga formuleringar.

BV sade dock nej, föredrog det inhemska Radioblocket.

Införandet av RETB hade inget att göra med kostnader. Problemet var ett oväder januari 1978 (tror jag) som blåste ner en stor del av telefon- och telegraflinjerna på banan från Inverness till Wick och Thurso. Det snabbaste sättet att återställa trafiken var att koppla ihop ställverken med radiolänkar. Därefter på var det bara ett litet steg att flytta in tågstavfunktionen i hytten på loken med hjälp av lite elektronik. RETB driftsattes i sin helhet 1984 i Skottland och därefter på ett antal mindre banor i England och Wales. Systemet ersätts just nu av ERTMS.

RETB systemet fungerar bra, men är olämplig för enkelspåriga banor med mycket trafik. Detta visade sig tydligt när man var tvungen att byta till vanliga automatiska block signaler med tillhörande elektronisk tågstav på banan mellan Ipswich och Lowestoft pga ökande trafik.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kjell Aghult @, måndag, oktober 09, 2017, 08:34 (8 dagar sedan) @ Richard Loe

Införandet av RETB hade inget att göra med kostnader. Problemet var ett oväder januari 1978 (tror jag) som blåste ner en stor del av telefon- och telegraflinjerna på banan från Inverness till Wick och Thurso. Det snabbaste sättet att återställa trafiken var att koppla ihop ställverken med radiolänkar. Därefter på var det bara ett litet steg att flytta in tågstavfunktionen i hytten på loken med hjälp av lite elektronik. RETB driftsattes i sin helhet 1984 i Skottland och därefter på ett antal mindre banor i England och Wales. Systemet ersätts just nu av ERTMS.

Den nedblåsta stolplinjen norr om I. var givetvis ett akut problem att lösa. Men man kommer nog inte undan ekonomin: Kichenside-Williams skriver på sid 97 i "Two centuries of railway signalling" (Fritt översatt):
"RETB har drastiskt minskat driftkostnaderna på landsbygdslinjer genom att eliminera den lokala ställverkstjänsten: Möjliggör tågkörning valfri tidpunkt utan extra personalinsats".


RETB systemet fungerar bra, men är olämplig för enkelspåriga banor med mycket trafik. Detta visade sig tydligt när man var tvungen att byta till vanliga automatiska block signaler med tillhörande elektronisk tågstav på banan mellan Ipswich och Lowestoft pga ökande trafik.

Det är ett lågtrafiksystem, som svenska § 100 var. Som fick slopas Vännäs-Umeå, då trafiken växte.

Ett bekymmer för Mackie var anhopningen av banarbeten till veckosluten. Den krävde mycket
extra tkl-tjänst och gav en snedfördelad arbetsvecka för personalgruppen.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kurt G Möller @, måndag, oktober 09, 2017, 09:50 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Ett bekymmer för Mackie var anhopningen av banarbeten till veckosluten. Den krävde mycket extra tkl-tjänst och gav en snedfördelad arbetsvecka för personalgruppen.

Intressant, sånt här. Arma tkl-grupp - tala om "inbyggd automatisk trafikbroms"...!

Har man extra restriktioner nattetid kanske? Och massor av nedsättningar...? Dimma är väl i a f inte ett återkommande problem DÄR?!

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kjell Aghult @, måndag, oktober 09, 2017, 11:20 (8 dagar sedan) @ Kurt G Möller

Har man extra restriktioner nattetid kanske? Och massor av nedsättningar...? Dimma är väl i a f inte ett återkommande problem DÄR?!

Jag tror mycket berodde på den gamla systemuppbyggnaden - med fysiska och lokalbundna tågstavar. Det svenska systemet för obevakad körning bygger främst på pappersexercis
(som givetvis måste fungera!) men är därmed rätt flexibelt. Teknikinslaget är litet -
främst K 14-låset i ställverken.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Richard Loe @, lördag, oktober 14, 2017, 17:25 (3 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Har man extra restriktioner nattetid kanske? Och massor av nedsättningar...? Dimma är väl i a f inte ett återkommande problem DÄR?!

Jag tror mycket berodde på den gamla systemuppbyggnaden - med fysiska och lokalbundna tågstavar. Det svenska systemet för obevakad körning bygger främst på pappersexercis
(som givetvis måste fungera!) men är därmed rätt flexibelt. Teknikinslaget är litet -
främst K 14-låset i ställverken.

Nej, utmaningen var att hitta personal som ville jobba. De yngre var inte lika beredda att arbeta extra som de äldre.

Tågstavar i kombination med blocksträckor är inget hinder. På de flesta brittiska banorna hade ställverken på sträckorna mellan stationer en sk "block switch" som användes för att koppla ur ställverket som blockpost, så att blocksträckan utökades till att vara mellan de två angränsande ställverken. Sådana switchar kunde även finnas på ställverk på enkelspåriga banor där man normalt byte tågstav, och innebar att det krävdes särskilda tågstavar för den längre sträckan samt att tågmöten inte kunde ske vid det urkopplade ställverket. När urkoppling ska ske så sätter man alla signaler till kör, meddelar angränsande ställverk att ställverket kopplas ut och slår därefter över switchen. När ställverket ska kopplas in igen meddelar man angränsande ställverk, slå tillbaka switchen och sätter därefter signalerna till stopp. In- och urkoppling sker endast mellan tåg (det går inte att göra om ett tåg finns på blocksträckan), så det finns ingen risk för felsignalering. Det är också möjligt att ge banarbetspersonalen en sk "possession" så att endast dom får vara på blocksträckan, vilket betyder att inga andra tågstavar kan tas ut för den sträckan innan den återlämnats.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kjell Aghult @, lördag, oktober 14, 2017, 18:12 (3 dagar sedan) @ Richard Loe

Tågstavar i kombination med blocksträckor är inget hinder. På de flesta brittiska banorna hade ställverken på sträckorna mellan stationer en sk "block switch" som användes för att koppla ur ställverket som blockpost, så att blocksträckan utökades till att vara mellan de två angränsande ställverken. Sådana switchar kunde även finnas på ställverk på enkelspåriga banor där man normalt byte tågstav, och innebar att det krävdes särskilda tågstavar för den längre sträckan samt att tågmöten inte kunde ske vid det urkopplade ställverket. När urkoppling ska ske så sätter man alla signaler till kör, meddelar angränsande ställverk att ställverket kopplas ut och slår därefter över switchen. När ställverket ska kopplas in igen meddelar man angränsande ställverk, slå tillbaka switchen och sätter därefter signalerna till stopp. In- och urkoppling sker endast mellan tåg (det går inte att göra om ett tåg finns på blocksträckan), så det finns ingen risk för felsignalering. Det är också möjligt att ge banarbetspersonalen en sk "possession" så att endast dom får vara på blocksträckan, vilket betyder att inga andra tågstavar kan tas ut för den sträckan innan den återlämnats.

Jag läst om s k short and long section. Men hur många mellanplatser kunde förbikopplas?
Delsträckorna skulle ju dagtid kunna skötas var för sig.

Det mesta jag känner till är 13 platser: Ludvika-Kil nattetid, för ensamma godståget 6781. Med passage av flera banmästar- och polisdistrikt: Saken diskuterad t o m arbetsmiljömässigt.

Elektriskt tågstavssystem har i Sverige bara tillämpats en tid på del av Roslagsbanan.
Det ledde inte till efterföljd.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Richard Loe @, söndag, oktober 15, 2017, 20:20 (1 dag, 23 h, 42 min. sen) @ Kjell Aghult

Jag läst om s k short and long section. Men hur många mellanplatser kunde förbikopplas?
Delsträckorna skulle ju dagtid kunna skötas var för sig.

Det mesta jag känner till är 13 platser: Ludvika-Kil nattetid, för ensamma godståget 6781. Med passage av flera banmästar- och polisdistrikt: Saken diskuterad t o m arbetsmiljömässigt.

Så många som behövdes och som kunde kopplas ur. Den längsta sträckan jag kände till var Wrexham Croes Newydd North Fork - Weston Rhyn (ungefär 17km) på banan mellan Chester och Shrewsbury, där man kunde koppla ur ställverken vid Croes Newydd South Fork, Rhos Junction, Bersham, Johnstown and Hafod, Ruabon North, Ruabon Middle, Ruabon South, Cefn, Fron Sidings, Whitehurst, Black Park och Chirk. Vare sig Croes Newydd North Fork eller Weston Rhyn kunde kopplas ur då det fanns järnvägsövergångar som styrdes av dessa ställverk. Det innebar att inga tåg kunde gå om dessa två ställverk inte var bemannade (då skulle grindarna vara stängda över spåren och alla signaler visa stopp). Med det skrivet så var ställverken vid Weston Rhyn, Ruabon Middle och Croes Newydd North Fork alltid öppna. Helan banan har nu fjärrblockering som styrs från Croes Newydd North Fork.

Inverness, Skottland, vidare (II)

av Kjell Aghult @, måndag, oktober 16, 2017, 06:17 (1 dag, 13 h, 45 min. sen) @ Richard Loe

Jag läst om s k short and long section. Men hur många mellanplatser kunde förbikopplas?
Delsträckorna skulle ju dagtid kunna skötas var för sig.

Det mesta jag känner till är 13 platser: Ludvika-Kil nattetid, för ensamma godståget 6781. Med passage av flera banmästar- och polisdistrikt: Saken diskuterad t o m arbetsmiljömässigt.


Så många som behövdes och som kunde kopplas ur. Den längsta sträckan jag kände till var Wrexham Croes Newydd North Fork - Weston Rhyn (ungefär 17km) på banan mellan Chester och Shrewsbury, där man kunde koppla ur ställverken vid Croes Newydd South Fork, Rhos Junction, Bersham, Johnstown and Hafod, Ruabon North, Ruabon Middle, Ruabon South, Cefn, Fron Sidings, Whitehurst, Black Park och Chirk. Vare sig Croes Newydd North Fork eller Weston Rhyn kunde kopplas ur då det fanns järnvägsövergångar som styrdes av dessa ställverk. Det innebar att inga tåg kunde gå om dessa två ställverk inte var bemannade (då skulle grindarna vara stängda över spåren och alla signaler visa stopp). Med det skrivet så var ställverken vid Weston Rhyn, Ruabon Middle och Croes Newydd North Fork alltid öppna. Helan banan har nu fjärrblockering som styrs från Croes Newydd North Fork.

Intressant med 14 ställverk på 17 km! Var i följden låg de ständigt bevakade platserna? D v s hur många platser förbikopplades per avsnitt? Kunde en enstaka mellanplats fritt "gå in och ut", som i Sverige? (Här bygger ju systemet på telefonsamtal och journalföring). Eller måste det ske gruppvis mellan de ständigt bevakade platserna?

Rent geografiskt mäter Ludvika-Kil 160 km.

Inverness, Skottland, vidare

av Richard Loe @, söndag, oktober 08, 2017, 19:41 (9 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Jag semestrade där 1979, visste att det klassiska signalsystemet fanns kvar. Ställverksbesök,
på allt exaktare tidpunkt, beviljades. Jag fick följa en Inspector Mackie till Rose Street Box:
Därutöver fanns Loco Box och Millburn Junction: Som alla arbetade jämställda. De förenades i ett gemensamt dataställverk, vad jag minns 1984.

Jag fick skriva in mig i tamboken (the train register) som "nästa tåg" - viktigt var att
"SJ" kom med. Mackie höll stilen: "Anyone who enters a British signal box must sign the train
register". Han lämnade oss sedan för enskilt samspråk.

I Scottish Region bar konduktören (tbfh) tågstaven i st f lokpersonalen. Jag såg den mycket
vant överlämnad från ett lokalgodståg från aluminiumsmältverket Invergordon. Knr nog mest med
som växlare - England redan infört enmansgodståg.

Ja, man skriver på tågregistret ("train register" ) för att visa vem som befinner sig i ställverket vid vilken tid. En åtgärd som infördes efter några olyckor i slutet på 1800-talet och början på 1900-talet där ställverkspersonalen distraherats av besökare. Gäller fortfarande, även för dataställverk och ATC-centraler.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum