Ett utdrag från samma artikel:

Kalmar–Påryd
Ljungbyholn–Karlslunda Järnväg (Ljungbyholm–Påryd) förstatligades i
juli 1941 men införlivades med SJ först i juli 1948. Orsaken var planer på
nedläggning av banan som efter förstatligande hade trafikerats av SJ. Det
svaga trafikunderlaget medgav endast några få tåg per dag. Krav på förbättringar
framfördes från allmänheten. Ett tillmötesgående förutsatte
tillgång till rälsbussar med lägre driftkostnad än ångtåg. Några rälsbussar
fanns emellertid inte tillgängliga och kunde inte heller påräknas inom
rimlig tid.
På initiativ av distriktschefen i Borås iordningställdes den då slopade
X2p 459 av driftverkstaden i Växjö. Arbetet slutfördes våren 1947 och
motorvagnen insattes sommaren i tågen Kalmar–Ljungbyholm–Påryd.
Tidtabellen kunde avsevärt förbättras. X1p 433 iordningställdes samtidigt
som reserv för X2p 459. Vanligen medfördes en tvåaxlig resgodsvagn
och i vissa tåg även en tvåaxlig personvagn.
X1p 433 utlånades hösten 1949 till Spångenäs–Vimmerby när banans
ordinarie motorvagn var på revision. Trafikinspektören i Norrköping begärde
sedan att få låna motorvagnen under den ökade styckegodstrafiken
inför julen. Den skulle med en tvåaxlig resgodsvagn användas i dubbleringståg
till rälsbusstågparet 15–14 Norsholm–Västervik som skulle avlastas
ilgodstrafiken. Maskiningenjören i Växjö avslog dock begäran med
motivering att vagnen inte fick framföras långa sträckor med hög hastighet.
Den återlämnades till Kalmar och ersatte där X2p 459 som skulle
revideras. Kalmartiden blev kort och i augusti 1950 omplacerades X1p
433 till 2 maskinsektionen för ny användning på Spångenäs–Vimmerby.
Denna varade till hösten 1953 varefter vagnen återkom till Kalmar där
den emellertid inte kom till någon användning.
Under hösten 1953 och början av 1954 erhöll Kalmar nya stålrälsbussfordon
av typ YCo5p. Vardagar fanns reservfordon och om någon YCo5p
fanns tillgänglig fick den ersätta motorvagnen i tågen Kalmar–Påryd.
Maskiningenjören i Växjö föreslog att YCo5p skulle tursättas på banan
men trafikinspektören i Kalmar var negativ till en sådan ändring. Orsaken
var främst farhågor om att de nya stålrälsbussarna skulle bortbeordras
från 27 trafiksektionen för att ersättas med loktåg sedan alla Tp-lok satts i
trafik. Han ville därför inte vänja resenärerna på Pårydsbanan vid nya
fordon för att sedan tvingas återgå till äldre. Dessutom fanns behov av att
medföra en öppen godsvagn för mjölktransporter Ljungbyholm–Kalmar i
tåg 284.
1954 började resenärerna framföra upprepade klagomål mot X2p 459.
Främst klagades det på upprepade förseningar. Lokstationsföreståndaren
i Kalmar uppgav att motorvagnen krävde 50 % mer underhåll än de nya
stålrälsbussarna. Tillförlitligheten ansågs ej vara den verkliga orsaken till
klagomålen. Dessa förmodades mera vara grundade på önskemål om bekvämare
fordon. Förseningarna berodde till viss del på försenade anslutningståg.
Det enda inställda tåget under den undersökta perioden hade
orsakats av en något öppnad nödbromsklaff orsakad av ”någon pårydbo av
den yngre generationen”. Maskiningenjören agerade hösten 1954 för att
tågparet 206–205 Kalmar–Berga skulle köras med loktåg. Tp-lok fanns
tillgängligt och passåkande lokförare kunde tjänstgöra. En motorvagnsförare
skulle sparas in och rälsbussfordon för Pårydstågen bli tillgängliga. I
slutet av 1954 genomfördes ändringarna. Mjölkvagnen från Ljungbyholm
hämtades tills vidare med extratåg som drogs av ett Tp-lok. X2p 459 avställdes
och slopades tillsammans med X1p 433 i september 1955.

Ett annat utdrag från samma artikel:

Spångenäs–Vimmerby
Vid förstatligandet av NVHJ trafikerades Spångenäs–Vimmerby med
NVHJ X 1 (SJ XF1p 715). Denna udda motorvagn av Slipmaterials tillverkning
hade bara 20 sittplatser varav 16 i resandeavdelningen. Som
släpvagn i några tågpar användes NVHJ C 47 (SJ Cp 406). En kupévagn
av 1870-talsmodell tillverkad 1894. Den vägde endast 4,7 ton och kunde
kopplas till motorvagnen trots svag motor och avsaknad av tryckluftbroms.
Släpvagnen hade ingen broms och nödbromsen utgjordes av en
strömbrytare kopplad till motorvagnens tändningskrets.
Hösten 1949 togs XF1p 715 in på verkstaden i Västervik för revision.
Under tiden lånades X1p 433 från Kalmar. Återkomsten av XF1p 715
medförde klagomål från förarna på banan och från Vimmerby station.
Rälsbussförarna klagade på dålig värme, dålig broms och avsaknad av toalett.
Stationsinspektoren i Vimmerby instämde i klagomålen på dålig
uppvärmning. Lokmästaren i Västervik konstaterade att motorvagnen var
försedd med avgasvärme och att en förbättring skulle kräva montering av
varmvattenvärme kopplad till motorns kylsystem. Beträffande bromsen
hävdades att hävstångsbromsen var mycket effektiv men att det tidigare
talats om att montera luftbroms. Slutligen uppgavs att fram- och backväxellådan
vid en eventuell ombyggnad borde bytas mot en kraftigare.
Originalväxellådan från Slipmaterial var för klen och det var svårt att
skaffa reservdelar. Som en första åtgärd bestämdes att föraren av dagens
första tåg skulle påbörja tjänstgöringen 30 minuter tidigare för att varmköra
motorvagnen. Det av lokmästaren i Västervik föreslagna bytet av
fram- och backväxellåda genomfördes i mars 1949. En av Kalmar Verkstad
tillverkad växellåda från NVHJ X 2 kom till användning. Även kugghjulen
på axlarna och drivkedjorna byttes mot sådana från NVHJ X 2.
Ombyggnaden medförde starka vibrationer men efter byte av kardanaxel
upphörde dessa och vagnen provkördes med gott resultat i 60 km/t.
I december 1949 gjorde Boråsdistriktet ett försök att få byta släpvagnen
Cp 406 mot den slopade Cp 286. Detta avslogs av Maskintekniska
byrån i januari 1950 med motivering att den föreslagna vagnen var
för tung för motorvagnen. Samtidigt meddelades att så snart tillfälle gavs
skulle någon av motorvagnarna X1p 433 eller X2p 459 flyttas från
Kalmar till Spångenäs–Vimmerby. Rälsbussförarna på banan återkom i
april 1950 med nya klagomål mot Cp 406. Resenärerna klagade ständigt
på den undermåliga vagnen och flertalet valde att stå i motorvagnen framför
att ta plats i släpvagnen. Maskiningenjören i Växjö föreslog slopning.
Som ersättning föreslogs DFp 419 (NVHJ DF 93) byggd 1901 och 1936
ombyggd till motorvagnssläp för användning tillsammans med NVHJ X
2. Den var övertalig som postvagn och slopad. Tanken var att postavdelningen
skulle byggas om till resandeavdelning med 26 sittplatser.
Soffor fanns tillgängliga från ombyggnaden av XG1p 432 till godsmotorvagn.
Tryckluftbroms och handbroms skulle tas från det avställda
underredet NVHJ X 2. Distriktschefen i Borås och Järnvägsstyrelsens
Persontrafikbyrå tillstyrkte båda ett genomförande. I juni 1950 beslutade
dock Maskintekniska byrån att X1p 433 skulle flyttas från Kalmar till
Spångenäs–Vimmerby för att tillsammans med lämpliga vagnar av littera
CFp och Fp upprätthålla trafiken där. XF1p 715 och Cp 406 skulle tas ur
trafik och tills vidare avställas i Växjö. Bytet genomfördes i augusti 1950
och i november meddelade distriktschefen i Borås att de båda fordonen
stod avställda i Växjö. Maskintekniska byrån bestämde månaden därpå
att de skulle slopas och tilldelas distriktet som bangårdsvagnar. XF1p 715
blev bangårdsvagn 849 vid 27 bansektionen.
X1p 433 användes på Spångenäs–Vimmerby till 1953. Då hade tillräckligt
många stålrälsbussar levererats för att äldre rälsbussar skulle
kunna insättas även mellan Spångenäs och Vimmerby. X1p 433 flyttades
tillbaka till Kalmar hösten 1953.

Varför fick vagnen littera G och inte F, som andra motorvagnar?

F hade innebörden "resgodsavdelning". G hade innebörden "inredning för godstransport".

I princip så användes G för fordons avsedda för godståg och F för fordon avsedda för persontåg. Det fanns ett par rälsbussar littera YG avsedda för "styckegodståg".