TGOJ "samtrafik" med SJ

Även fast TGOJ inte förstatligades samtidigt med de andra banorna så samarbetade man ju nära med SJ. Elektrifieringen Köping - Frövi 1947 framstår som en de facto SJ-åtgärd, sex år innan TGOJ började sin "egna", "riktiga" elektrifiering, och redan från anskaffandet av den egna elfordonsparken trafikerades ju inte enbart de egna linjerna.

Jag har några frågor rörande hur denna "samtrafik" såg ut. Hur elmotorvagnarna användes har jag sedan tidigare hyfsat bra koll på, så jag koncentrerar mina frågor till elloken:

Om jag förstått saken rätt användes TGOJs Ma-lok i princip bara till malmtrafiken, eller förekom dessa redan från början även utanför den egna banan?
(Observera att jag talar om de sista decennierna av den faktiska Grängesberg-Oxelösundsbanetiden, d v s 1950-1980-talen, inte om det TGOJ som fanns kvar efter slutet av 1980-talet fram till 2010 och som omsider var ett namn utan den historiska anknytningen; det är säkert också ett intressant ämne, men definitivt något för en egen tråd i så fall.)

Var användes de två första Ub-loken de tre åren från leverans 1950 tills att TGOJs egen elektrifiering påbörjades 1953? Eskilstuna? Och hur var de sammanlagt fem loken stationerade efter banans "egen" elektrifiering? Grängesberg och Oxelösund, eller andra orter också?

Hur var det med Hg-loken? Användes de uteslutande för banans övriga godstrafik, eller ingick de också i omlopp med SJ utanför den egna banan på samma sätt som Bt-loken och motorvagnarna?

Sedan undrar jag också om det skilde sig mycket under de här dryga trettio åren vad gäller fordonens utbredning utanför den egna banan? Hur gick till exempel Bt-loken på ett ungefär runt 1960, 1970 respektive 1980?

Jag skulle kunna svara på alla dessa frågor, med då skulle det bli en längre uppsatts för att få med alla varianter som förekommit under årens lopp för eldriften och fordonens användning, både planenligt samt vid uthyrningar.

Lokstationer med Ub- och Hg-loks permanenta stationeringar var Eskilstuna och Kopparberg, sedan var de periodvis stationerade i Oxelösund, Storå och Grängesbergs Malmbangård.

Var de 2 st första Ub-loken mestadels tjänstgjorde på SJ fram till TGOJ fick dem återlämnade vet jag ej exakt, måste framgå i SJ handlingar.

Jag har ett minne av att jag åkte i ett tåg draget av ett Bt-lok mellan Stockholm och Eskilstuna 1983.

Jag inser att mitt svar bara är en liten pusselbit, men visst förekom TGOJ-lok i persontrafik.

Bt loken var byggda för persontrafiken.

I Köping såg jag, förutom ångloken, 1947 - 1950 enbart D-lok med träkorg.
Kan nämnas att jag några månader efter elektrifieringen upphörde med att besöka järnvägen. Men efter ett tag återupptogs besöken. Kommer väl ihåg sensationen att se Xoa5.

Den enda TGOJ trafik som förekom på SJ med TGOJ dieselrälsbussar var på sträckan Köping - Kolbäck - Västerås, då med olika kombinationer av sträckorna:

Eskilstuna-Valskog-Arboga-Valskog-Köping-Kolbäck-Västerås-Kolbäck-Eskilstuna.

Kombinationer av delsträckor varierade för de olika Tdt-perioderna.
Mest frekventa var:

Eskilstuna-Valskog-Arboga och Eskilstuna-Kolbäck-Västerås.

Sträckan Arboga-Valskog-Köping-Kolbäck-Västerås kördes för lokala resandes behov.

Den enda TGOJ trafik som förekom på SJ med TGOJ dieselrälsbussar var på sträckan Köping - Kolbäck - Västerås, då med olika kombinationer av sträckorna:

Eskilstuna-Valskog-Arboga-Valskog-Köping-Kolbäck-Västerås-Kolbäck-Eskilstuna.

Kombinationer av delsträckor varierade för de olika Tdt-perioderna.
Mest frekventa var:

Eskilstuna-Valskog-Arboga och Eskilstuna-Kolbäck-Västerås.

Sträckan Arboga-Valskog-Köping-Kolbäck-Västerås kördes för lokala resandes behov.

I Sveriges Kommunikationer för våren 1954, och även sommaren 1954 tror jag, finns ett genomgående rälsbusståg Sala-Eskilstuna-Norrköping. Avgång Sala kl.05,50, ankomst Norrköping kl.09,30. Åter kl.12,04 med ankomst Sala kl.15,57. Kl.17,22 finns en retur från Sala till Eskilstuna men inget tåg som direkt passar omloppsmässigt till morgonen.
Det verkar mest troligt att det gick med TGOJ fordon. YCoS? HC trärälsbussar verkar inte troligt. Om inte TGOJ fordon vilka SJ Y skulle då använts?
Som kuriosa kan nämnas att man behövde en tilläggsbiljett på 2 kr för att åka lokalt Kvicksund-Eskilstuna.

Ja helt riktigt det var YCos-bussarna som användes i detta omlopp på Norrköping-Sala.

Samtrafiken mellan SJ och TGOJ skedde helt enligt Koordinationsavtalets intensioner med lika km-tal för SJ och TGOJ fordon och personal på resp. bana.
Vi pratar nu alltså ursprungliga TGOJ!

Bt-lokens främsta tjänst på SJ var Sala-Västerås-Eskilstuna-Flen- Katrineholm- Norrköping samt Eskilstuna-Stockholm, samt godståg Frövi-Örebro.

Ma-lokens främsta tjänst på SJ var malmtransporterna Håksberg/Rämshyttan-Ludvika alternerande med multippel Bt, samt malmen Ervalla-Frövi och Sköldinge-Flen.

När TGOJ Trafik bildats utökades Ma-lokens tjänst på SJ väsentligt i och med att man började konkurera med SJ Gods och fick körningar i nästan hela Sverige från Norr till Söder; Ståltåget(Oxelösund-Domnarvet),Kopparpendeln (Boliden-Hälsingborg), Kopparmalmen (Gällivare-Rönnskär), Soptåget (mycket lång krokig väg för upphämtning av sopor och slam norrut).

Samtrafiken mellan SJ och TGOJ skedde helt enligt Koordinationsavtalets intensioner med lika km-tal för SJ och TGOJ fordon och personal på resp. bana.

Operativt flöt det utmärkt: T ex körde TGOJ till Hallsberg i godstågsparet 9215-9214 (´Nattvändning´). Man planerat bort undervägsväxlingen i både Örebro och Frövi. Vagnkilometer billigare än växlingstimmar.

Vid middagstid kom till H det s k plåttåget från Oxelösund, med lok- och personalvändning: På den tiden Göteborgsvarven fanns. S k spetsvändning med tomvagnsretur.

När TGOJ Trafik bildats utökades Ma-lokens tjänst på SJ väsentligt i och med att man började konkurera med SJ Gods och fick körningar i nästan hela Sverige från Norr till Söder; Ståltåget(Oxelösund-Domnarvet),Kopparpendeln (Boliden-Hälsingborg), Kopparmalmen (Gällivare-Rönnskär), Soptåget (mycket lång krokig väg för upphämtning av sopor och slam norrut).

Detta var inte helt okontroversiellt, t ex med Kopparpendeln. I en koncern söker man ju
oftast samordningsvinster, med otaliga exempel. Men VD Jan Sundling menade, att "internkonkurrens
bara var nyttigt".
Gd "Danielsson" lär ha förfasat sig att TGOJ-dottern inte fått lägga eget bud på Stockholms
pendeltågspaket.

Vagnarna med fartygsplåt från Oxelösund till Göteborg väcker gamla minnen. Under åren 1963-1964 var jag placerad i Katrineholm som tågklarerare. På kvällarna var det nödvändigt att särskilt bevaka tåget med plåt från Oxelösund till varven i Göteborg. Den ordinarie planeringen var att dessa vagnar skulle gå i ordinarie godståg till Sävenäs. Men många gånger var det så tungt tåg från Oxelösund att extratåg måste anordnas till Hallsberg för dessa vagnar och ibland ända till Sävenäs. Lokpersonalbyte gjordes i Katrineholm (lokpersonal var ofta utskriven redan innan tåget till Hallsberg var anordnat) och ofta skedde tillkoppling av ytterligare vagnar till Göteborg. Men det hände att tåget från Oxelösund redan var så tungt att ytterligare vagnar inte fick plats och tåget fick gå vidare från Katrineholm efter personalbytet.

Samtrafiken mellan SJ och TGOJ skedde helt enligt Koordinationsavtalets intensioner med lika km-tal för SJ och TGOJ fordon och personal på resp. bana.

Det gällde ordinarie tågplan, men vid s k dygnsanpassningar (Extratåg/inställda tåg) drog nog
TGOJ längsta strået. Skogstorpskollegerna Dyrén, Jansson etc kunde kvickt "offerera" vad en tågomledning via Fellingsbro kostade. Mina chefer sade dock uttryckligt, att sådant inte fick inverka - bara söka det operativt bästa: Som yngre de normalt varit tågledare själva.
En näsvis kollega frågade TGOJ, hur SJ krediterades vid t ex helginställelser av godståg.
Svar uteblev.

Samtrafiken mellan SJ och TGOJ skedde helt enligt Koordinationsavtalets intensioner med lika km-tal för SJ och TGOJ fordon och personal på resp. bana.

Nämnt för länge sedan: Någon gång ca 1967 sålde Oxelösunds järnverk ett större stålparti till Degerfors dito. Flödet gav underlag till ett à två extratåg i veckan. Normal körväg borde ha
varit via Flen-Hallsberg.

Men TGOJ och NBJ lade en gemensam offert för omvägen Frövi-Ervalla-Nora. Hur de räknade hem uppdraget vet jag inte. SJ kunde ju inte neka "släppa fram" tåget den korta biten Fv-Er, ej heller neka tkl Ervalla skifta lok.

På NBJ kallades tågen "järntågen" och vagnvikten var avsedd för loken T25-T26. Tågen växlades
i Dg in "bakvägen" via Högberg.

Hur cheferna umgicks i saken vet jag inte. Men vi Hallsberg undrade allt om det var så här
Koordinationsavtalet skulle tillämpas. Något liknade återkom aldrig.

Samtrafiken mellan SJ och TGOJ skedde helt enligt Koordinationsavtalets intensioner med lika km-tal för SJ och TGOJ fordon och personal på resp. bana.

Operativt flöt det utmärkt: T ex körde TGOJ till Hallsberg i godstågsparet 9215-9214 (´Nattvändning´). Man planerat bort undervägsväxlingen i både Örebro och Frövi. Vagnkilometer billigare än växlingstimmar.

Vid middagstid kom till H det s k plåttåget från Oxelösund, med lok- och personalvändning: På den tiden Göteborgsvarven fanns. S k spetsvändning med tomvagnsretur.

När TGOJ Trafik bildats utökades Ma-lokens tjänst på SJ väsentligt i och med att man började konkurera med SJ Gods och fick körningar i nästan hela Sverige från Norr till Söder; Ståltåget(Oxelösund-Domnarvet),Kopparpendeln (Boliden-Hälsingborg), Kopparmalmen (Gällivare-Rönnskär), Soptåget (mycket lång krokig väg för upphämtning av sopor och slam norrut).

Detta var inte helt okontroversiellt, t ex med Kopparpendeln. I en koncern söker man ju
oftast samordningsvinster, med otaliga exempel. Men VD Jan Sundling menade, att "internkonkurrens
bara var nyttigt".
Gd "Danielsson" lär ha förfasat sig att TGOJ-dottern inte fått lägga eget bud på Stockholms
pendeltågspaket.

Från slutet av 70-talet till mitten/slutet av 80-talet så användes ett TGOJ Ma i ett dygnsomlopp Hallsberg Katrineholm Norrköping Oxelösund Norrköping Oxelösund Norrköping Katrineholm Hallsberg. Oftast var det samma Ma som gick i omloppet en längre period. Lokbyte gjordes i Oxelösund när så behövdes. Tågparet Norrköping-Hallsberg hade nummer 4990/91 och 4992/93 om jag inte minns fel. Ett rätt effektivt omlopp där loket inte stod still under många timmar.
TGOJ Ma hyrdes då och då in av SJ vid Ma-brist. Har åkt efter TGOJ Ma Ånge-Norrköping i "Lapplandspilen" i början av 70-talet. I början av 80-talet körde jag TGOJ Ma i ett godståg som gick Norrköping-Tomteboda-Sundsvall.
Bt-loken användes även i godståg till Norrköping och Västerås förutom Hallsberg. De tågen gick så att de anslöt till avgående godståg på båda orterna. Norrköpingståget hade vagnsgrupper som växlades in i sena avgångar söderut.
Yoa202/X21 började användas i tåg till Östergötland från T68, sommaren 1968. Omkring 1984, senast, började man använda dem i matartåg Linköping-Katrineholm. Från 1984 började de även gå i en del tåg ner till Tranås som köptes av Östgötatrafiken. Embryot till Östgötapendeln. Morgontåget gick då med multipel X21. En tidtabellsperiod i slutet av 80-talet användes även X20. X21/22/23 kom att användas i Östergötland fram till starten av Östgötapendeln 1995.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

TGOJ "samtrafik" med SJ (Järnväg allmänt)