Sverig-Norge tåg

Sverige- Norge var i union. Påverkade Sverige Norges järnvägsbyggande?
Vi har till stor del kört vänstertrafik med undantag.
Valde Norge högerkörning från början eller har det införts senare?.( Vi vet, att vägtrafiken bytte från vänster till höger under kriget.)

Unionen mellom Sverige og Norge hadde liten betydning for jernbanene. Unionen innebar felles konge og felles utenrikspolitikk, mens innenrikspolitikken var separat. Norge hadde f.eks. høyrekjøring på vei gjennom hele unionstiden.

Sverige- Norge var i union. Påverkade Sverige Norges järnvägsbyggande?
Vi har till stor del kört vänstertrafik med undantag.
Valde Norge högerkörning från början eller har det införts senare?.( Vi vet, att vägtrafiken bytte från vänster till höger under kriget.)

Järnvägsbygget i Norge bestämdes och betalades av Stortinget så det var en norsk ensak. Så länge unionen bestod var det ju den gemensamma kungen som invigde .
En av få saker som haft något inflytande i Sverige var spårvidden, tvärbanan Sundsvall-Storlien var från början planerad (och byggd så till Torpshammar) med spårvidd 1067mm för att ge samtrafik med Norge till Trondheim. Men när Norge beslöt sig för att framgent satsa på normalspår blev även banan till Storlien byggd normalspårig (och smalspåret byggdes om till normalspår)

Sverige- Norge var i union. Påverkade Sverige Norges järnvägsbyggande?
Vi har till stor del kört vänstertrafik med undantag.
Valde Norge högerkörning från början eller har det införts senare?.( Vi vet, att vägtrafiken bytte från vänster till höger under kriget.)

Höger- eller vänstertrafik avgjordes, vill jag påstå, av på vilken sida av ångloket föraren stod på. Man ville ju ha signalerna på den sidan. Så höger-/vänstertrafikfrågan var ju s a s avgjord innan den var ställd.
Jim

Höger- eller vänstertrafik avgjordes, vill jag påstå, av på vilken sida av ångloket föraren stod på. Man ville ju ha signalerna på den sidan. Så höger-/vänstertrafikfrågan var ju s a s avgjord innan den var ställd.
Jim

Det där reser en signalfråga: hade Norge (många) T-semaforer i likhet med Sverige. I så fall är "lokförarsidan" av mindre betydelse, eftersom signalerna då står "fel" i ena riktningen oavsett.

Högerkörning från början i Norge är lite förvånande också ur den synpunkten att det antyder ett tyskt, snarare än engelskt. inflytande.

Höger- eller vänstertrafik avgjordes, vill jag påstå, av på vilken sida av ångloket föraren stod på. Man ville ju ha signalerna på den sidan. Så höger-/vänstertrafikfrågan var ju s a s avgjord innan den var ställd.

Det där reser en signalfråga: hade Norge (många) T-semaforer i likhet med Sverige. I så fall är "lokförarsidan" av mindre betydelse, eftersom signalerna då står "fel" i ena riktningen oavsett.

Högerkörning från början i Norge är lite förvånande också ur den synpunkten att det antyder ett tyskt, snarare än engelskt. inflytande.

Norge hade över huvud taget inte särskilt många semaforer. Medan de svenska järnvägarna redan från början (1856) hade en fast signalinrättning (infartssignal) i form av semafor eller skivsignal på i princip varje station, nöjde man sig i Norge inledningsvis med signalredskap (flagga eller lykta) vid yttersta växeln (ett system som dröjde sig kvar in i våra dagar, kan det ha varit för ca 10 år sedan som det försvann vid den sista stationen, Berekvam på Flåmsbana?). Först kring 1880 infördes på några stationer semaforer av brittisk typ i Norge, alltså med den gällande vingen pekande åt vänster och som fälldes nedåt.

När det första dubbelspåret 1903 öppnades i Norge, på Hovedbanen mellan Oslo och Lillestrøm, fastställdes att det skulle trafikeras med högertrafik. Som jämförelse startades i Sverige den första dubbelspårsdriften 1908, mellan Malmö och Lund med vänstertrafik. (Jag gissar att vägtrafikens högertrafik resp. vänstertrafik var det som avgjorde.) Ett fotografi från Bryn på den dubbelspåriga Hovedbanen visar dock att åtminstone den stationen var utrustad med T-semafor, och fortfarande var det vingen åt vänster som gällde.

De relativt få större stationer i Norge som vid denna tid fick fullständiga ställverk hade infartssignaler i form av enkelsidig semafor utanför yttersta växeln med en eller flera vingar åt vänster. Liksom i Sverige hade semaforvingarnas utseende och målning ingen signalbetydelse, men semaforvingar med en cirkelformad utsvällning längst ut blev, som i Sverige, den modell som kom att användas framgent.

Någon gång på 1910-talet påbörjades utbyte/ombyggnad av semaforer, så att det nu fortsättningsvis skulle vara vinge/vingar åt höger som skulle vara gällande. Det innebär alltså att det under en tidsperiod, som förmodligen sträckte sig över ganska många år, fanns både semaforer med ”vänstervingar” och med ”högervingar” i bruk. Det kan ju tyckas märkligt, men fungerade tydligen givet att en semafor före en station ju alltid var en infartssignal, att stationer med infartssignal inte var så vanliga och att stationer med utfartssignaler var mycket få, så att förarens linjekännedom kunde avgöra vad som gällde. (Jag utgår från att T-semaforerna alla hade försvunnit innan denna period inleddes.) Man bestämde även att semaforvingarna i körställning skulle vinklas uppåt i stället för nedåt.

År 1926 tog Norge i bruk ett nytt signalreglemente. Där hade semaforvingarna tyskt utseende (vita med röd kantrand), och de pekade uppåt åt höger. Norge blev pionjär på två områden: dels att signalbilden angav hastighet och inte väg, dels att man införde ’två vingar’ som signalbild för tågvägen med hög hastighet, medan ’en vinge’ var körsignal till en eller flera tågvägar med begränsad hastighet. (Detta lever ju vidare i dag i antalet gröna sken i signalbilder från huvudsignal.) 1959 försvann de sista semaforerna i Norge. I trafikreglerna (Sir.) från 1964 finns inga semaforer medtagna.

Källor:
T Johannesen: Sikkerhetstjenensten ved norske jernbaner i de første 100 år, 1854–1954.
NSB: Sikkerhetsreglement, 1964.
T Bjerke, F Holom: Banedeta 2004.
/up

Flåmsbana, reste där efter å cyklat på Rallarveien. Tåget från Flåm kom in först och "styasjonsmestern" la växeln mot Flåm för utfart av sidospåret. Sedan sprang upp till översta växeln från Flåm mötte inkommande tåg la om växeln för vår utfart och joggade sedan ned till stationsbyggningen. Är det "turistupplägg"? För när jag ser på en lokförarefilm så är det ingen som springer

Flåmsbana, reste där efter å cyklat på Rallarveien. Tåget från Flåm kom in först och "styasjonsmestern" la växeln mot Flåm för utfart av sidospåret. Sedan sprang upp till översta växeln från Flåm mötte inkommande tåg la om växeln för vår utfart och joggade sedan ned till stationsbyggningen. Är det "turistupplägg"? För när jag ser på en lokförarefilm så är det ingen som springer.

Berekvam har, liksom tidigare, bara klotväxlar, men är nu utrustad med det som kallas enkelt innkjørsignal. Det är standardutrusning på stasjoner som saknar sikringsanlegg (= signalställverk). Sådana finns även på Solørbanen (Kongsvinger - Eleverum), på Gjøvikbanen norr om Roa, på Raumabanen (Dombås - Åndalsnes), på Meråkerbanen (Hell - Storlien) och på nordligaste delen av Nordlandsbanen.

Det speciella med en anläggning med enkelt innkjørsignal är, sett ur ett svenskt perspektiv, att denna är släckt när stationen är ubetjent (= obevakad). Växlarna kontrolleras i stället genom att en plingsignal sänds mellan de stationer som avgränsar blokkstrekningen (= bevakningssträckan), via den ringledning som förr användes för tåganmälan. Den ringledningen går via stationens centrallås och plingsignalen kommer inte fram om inte huvudnyckeln sitter i där. (Numera utväxlas själva tåganmälan alltid per telefon.)

Kanske är det "turistupplägg" i Berekvam att togekspeditøren joggar i stället för att promenera eller cykla? :-)

Att cykla är nog lite vanskligt men gå eller jogga är ju alternativ men om stasjonsmeistern springer så går toget tidligare opp mot Myrdal

Höger- eller vänstertrafik avgjordes, vill jag påstå, av på vilken sida av ångloket föraren stod på. Man ville ju ha signalerna på den sidan. Så höger-/vänstertrafikfrågan var ju s a s avgjord innan den var ställd.

Det där reser en signalfråga: hade Norge (många) T-semaforer i likhet med Sverige. I så fall är "lokförarsidan" av mindre betydelse, eftersom signalerna då står "fel" i ena riktningen oavsett.

Högerkörning från början i Norge är lite förvånande också ur den synpunkten att det antyder ett tyskt, snarare än engelskt. inflytande.

Norge hade över huvud taget inte särskilt många semaforer. Medan de svenska järnvägarna redan från början (1856) hade en fast signalinrättning (infartssignal) i form av semafor eller skivsignal på i princip varje station, nöjde man sig i Norge inledningsvis med signalredskap (flagga eller lykta) vid yttersta växeln (ett system som dröjde sig kvar in i våra dagar, kan det ha varit för ca 10 år sedan som det försvann vid den sista stationen, Berekvam på Flåmsbana?). Först kring 1880 infördes på några stationer semaforer av brittisk typ i Norge, alltså med den gällande vingen pekande åt vänster och som fälldes nedåt.

När det första dubbelspåret 1903 öppnades i Norge, på Hovedbanen mellan Oslo och Lillestrøm, fastställdes att det skulle trafikeras med högertrafik. Som jämförelse startades i Sverige den första dubbelspårsdriften 1908, mellan Malmö och Lund med vänstertrafik. (Jag gissar att vägtrafikens högertrafik resp. vänstertrafik var det som avgjorde.) Ett fotografi från Bryn på den dubbelspåriga Hovedbanen visar dock att åtminstone den stationen var utrustad med T-semafor, och fortfarande var det vingen åt vänster som gällde.

De relativt få större stationer i Norge som vid denna tid fick fullständiga ställverk hade infartssignaler i form av enkelsidig semafor utanför yttersta växeln med en eller flera vingar åt vänster. Liksom i Sverige hade semaforvingarnas utseende och målning ingen signalbetydelse, men semaforvingar med en cirkelformad utsvällning längst ut blev, som i Sverige, den modell som kom att användas framgent.

Någon gång på 1910-talet påbörjades utbyte/ombyggnad av semaforer, så att det nu fortsättningsvis skulle vara vinge/vingar åt höger som skulle vara gällande. Det innebär alltså att det under en tidsperiod, som förmodligen sträckte sig över ganska många år, fanns både semaforer med ”vänstervingar” och med ”högervingar” i bruk. Det kan ju tyckas märkligt, men fungerade tydligen givet att en semafor före en station ju alltid var en infartssignal, att stationer med infartssignal inte var så vanliga och att stationer med utfartssignaler var mycket få, så att förarens linjekännedom kunde avgöra vad som gällde. (Jag utgår från att T-semaforerna alla hade försvunnit innan denna period inleddes.) Man bestämde även att semaforvingarna i körställning skulle vinklas uppåt i stället för nedåt.

År 1926 tog Norge i bruk ett nytt signalreglemente. Där hade semaforvingarna tyskt utseende (vita med röd kantrand), och de pekade uppåt åt höger. Norge blev pionjär på två områden: dels att signalbilden angav hastighet och inte väg, dels att man införde ’två vingar’ som signalbild för tågvägen med hög hastighet, medan ’en vinge’ var körsignal till en eller flera tågvägar med begränsad hastighet. (Detta lever ju vidare i dag i antalet gröna sken i signalbilder från huvudsignal.) 1959 försvann de sista semaforerna i Norge. I trafikreglerna (Sir.) från 1964 finns inga semaforer medtagna.

Källor:
T Johannesen: Sikkerhetstjenensten ved norske jernbaner i de første 100 år, 1854–1954.
NSB: Sikkerhetsreglement, 1964.
T Bjerke, F Holom: Banedeta 2004.
/up

Hej Ulf och "god dag yxskaft" ;-)

Frågan gällde ju inte på vilken sida om masten vingarna var utan på vilken sida om banan masten stod. Så här hävdar jag att det är sedan motsatsen bevisas, och min tes stämmer ju med empiri:

Signaler och tavlor ställdes i normalfallet på den sidan om banan föraren finns på; vänster i t ex Sverige, England och Frankrike, höger i t ex Norge, Tyskland och förmodligen GBJ. När man sedan inför dubbelspårsdrift måste man ju köra på den sidan där signalerna/tavlorna står på utsidan. Allt för att föraren ska se dem.

Att det skulle ha betydelse vilken sida man körde på på vägarna ger jag inte mycket för eftersom det inte håller. Frankrike har ju vänstertrafik på spåren och höger på vägarna. Man kunde helt enkelt inte ha högertrafik om föraren står på vänster sida i ångloken då han då inte skulle se signalerna.

Jim

Signaler och tavlor ställdes i normalfallet på den sidan om banan föraren finns på; vänster i t ex Sverige, England och Frankrike, höger i t ex Norge, Tyskland och förmodligen GBJ. När man sedan inför dubbelspårsdrift måste man ju köra på den sidan där signalerna/tavlorna står på utsidan. Allt för att föraren ska se dem.

Men det fanns ju järnvägsförvaltningar som hade signalerna till vänster och förarplatsen till höger på ångloken. Great Western i England tillämpade detta. Och i t ex Frankrike och Österrike fanns redan under ånglokstiden både vänster- och högerkörning, och inte bytte man lok vid systemgränsen. Dock var det optimalt att ha signalerna på samma sida som föraren. En av många diskussioner om detta

Någon som är mer kunnig vad det gäller ånglok kan nog reda ut detta. Fanns det inte en idé om att arbetet för en högerhänt eldare blev enklare om han stod till vänster?

Statsbanan Göteborg - Skee (OBS inte Strömstad!) var tänkt att fortsätta över en Svinesundsbro till Norge (Halden?). I och med att unionen upplöstes 1905, så föll detta projekt...

Statsbanan Göteborg - Skee (OBS inte Strömstad!) var tänkt att fortsätta över en Svinesundsbro till Norge (Halden?). I och med att unionen upplöstes 1905, så föll detta projekt...

Fortsättningen till Strömstad byggdes alltså enligt statsbaneprincipen som enskild järnväg Strömstad-Skee järnväg men den förstatligades redan 1907-01-01. Den hade inga egna fordon utan trafikerades av SJ.
Det är nog långt ifrån säkert att det blivit någon förlängning till Norge även om unionen bestått. Förhoppningen med Bohusbanan var att Norge skulle intresseras för att bygga en anslutning över Svinesund. Ett projekt som hade blivit dyrt och norsk kapital hade redan satsats på DJ Dalslands järnväg och den vägen över Ed och DJ och BJ fungerade utmärkt ur norsk synvinkel. Och gör väl så än i dag strängt taget

Statsbanan Göteborg - Skee (OBS inte Strömstad!) var tänkt att fortsätta över en Svinesundsbro till Norge (Halden?). I och med att unionen upplöstes 1905, så föll detta projekt...

Det finns exempel på flera tvärförbindelser över kölen som inte kom till stånd efter unionsupplösningen. I Sverige var man orolig för att tvärbanor skulle dra trafik mot Norge.

I SJ 100år beskrivs några projekt Sverige-Norge , Hede-Röros, Älvdalen-Trysil-elverum och Malung-Flisa. Att inget kom till stånd kan nog tillskrivas att de redan på den tiden beräknades gå med stora driftunderskott samt på totalt ointresse från Norsk sida.
Att dom underkändes för att dom skulle leda över handel till Norge tror jag låter lite långsökt , det hade väl lika gärna kunnat bli trafik åt andra hållet .
Men som sagt totalt ointresse från norsk sida och det gällde även en förbindelse över Svinesund. Märk att även under unionen så styrde Norge helt över sig självt och statsbanebyggena beslöts och finansierades av Stortinget i Oslo.

I Sverige fanns ett stort engelskt intresse och kapital för att bygga de första enskilda järnvägarna och Mäster Ericsson själv hade väl ett förflutet i England? Om det har haft inflytande på frågan om vänster- eller högerkörning kan ju diskuteras men är i alla fall inte osannolikt.
Mitt intryck är att Norge har haft ett starkare tyskt inflytande i och med att norska ingenjörer ofta utbildade sig i Tyskland. Om detta sedan ledde till högertrafik, Tja.
En sak är säker i alla fall och det är att man i Norge har ett mer "fail proof" signalsystem och som påminner om det tyska. Exempelvis innebär två gröna sken ingen hastighetsnedsättning vilket ett grönt sken gör. Lite OT men varför valde Sverige den motsatta, mer osäkra,körsignaleringen?

I Sverige fanns ett stort engelskt intresse och kapital för att bygga de första enskilda järnvägarna och Mäster Ericsson själv hade väl ett förflutet i England? Om det har haft inflytande på frågan om vänster- eller högerkörning kan ju diskuteras men är i alla fall inte osannolikt.
Mitt intryck är att Norge har haft ett starkare tyskt inflytande i och med att norska ingenjörer ofta utbildade sig i Tyskland. Om detta sedan ledde till högertrafik, Tja.
En sak är säker i alla fall och det är att man i Norge har ett mer "fail proof" signalsystem och som påminner om det tyska. Exempelvis innebär två gröna sken ingen hastighetsnedsättning vilket ett grönt sken gör. Lite OT men varför valde Sverige den motsatta, mer osäkra,körsignaleringen?

Från början hade alla semaforer bara en vinge. Vid något tillfälle ansåg man det nödvändigt att införa en andra vinge för att skilja på två signalbesked ("kör till huvudtågväg" resp "kör till sidotågväg" ). Det var då ganksa självklart att införa den nya signalbilden (två vingar) bara på den aktuella semaforen. Alternativet att bygga om alla befintliga semaforer i landet till två vingar var knappast ekonomiskt och praktiskt möjligt p g a en ny semafor.

Betydligt senare togs frågan upp av Malmslättskomissionen (som utredde signalsäkerhetsfrågor efter Malmslättsolyckan 1913) som föreslog att byta till två vingar för huvudtågväg och en vinge för sidotågväg. Vid de laget fanns det betydligt fler tvåvingade semaforer, men ändå (eller därför?) ansågs det vara bli för dyrt att bygga om alla ställverk. Själva övergången skulle ju också medfört risker för misstag innan alla tränat in det nya i ryggmärgen och särskilt under ombyggnadsstiden när det skulle varit olika på olika stationer.

När det gäller ljussignaler har vi i Sverige löst fail-safe-frågan med en "balanstransformator" som gör att om det inte flyter ström genom båda lamporna så flyter det ingen ström genom någon.

Jag är inte insatt i norsk signalhistoria men där gjorde man uppenbarligen en annan bedömning någon gång och genmförde ändringen från en vinge till två vingar (ett grönt sken till två) för "kör till huvudtågväg".

Jag är inte insatt i norsk signalhistoria men där gjorde man uppenbarligen en annan bedömning någon gång och genmförde ändringen från en vinge till två vingar (ett grönt sken till två) för "kör till huvudtågväg".

I Norge passade man på att ändra i samband med att man införde ljussignaler.

Jag har för mig att införandet av ljussignaler kom i Norge ca 10 år senare än i Sverige med endast ett fåtal installationer före 2:a världskriget.

Jag är inte insatt i norsk signalhistoria men där gjorde man uppenbarligen en annan bedömning någon gång och genmförde ändringen från en vinge till två vingar (ett grönt sken till två) för "kör till huvudtågväg".

I Norge passade man på att ändra i samband med att man införde ljussignaler.

Nej, det stämmer inte. Redan i 1926 års Sikkerhetsreglement innebar 'två vingar' signalbeskedet "Kjør til togvei uten avvikende sporveksel", men 'en vinge' var "Kjør till togvei med avvikelse over en eller flere sporveksler".

Jag vill gärna tro att norrmännen inspirerades av den svenska Malmslättskommisionens rekommendationer, men helt säkert är det inte. Johannesen (se mitt inlägg kl 11:34) skriver bara: "At de to signalbilder 1 og 2 vinger i skråstilling ble tillagt [disse nye] betydninger må regnes som et viktig fremskritt og har vakt berettiget oppsigt i utlandet, hvor det vanlige er at 1 vinge anger spor 1 eller det spor som tillater det største hastighet over statsjonen."

Jag har för mig att införandet av ljussignaler kom i Norge ca 10 år senare än i Sverige med endast ett fåtal installationer före 2:a världskriget.

Jag anade att det hade med den tidigare tågvägssignaleringen att göra men det är ju bra att få det bekräftat. Tackar.

Tack för infon.

- - -
En sak är säker i alla fall och det är att man i Norge har ett mer "fail proof" signalsystem och som påminner om det tyska. Exempelvis innebär två gröna sken ingen hastighetsnedsättning vilket ett grönt sken gör. Lite OT men varför valde Sverige den motsatta, mer osäkra, körsignaleringen?

Nej, det nuvarande norska signalsystemet påminner inte om det tyska, i alla fall inte vad gäller antalet vingar och gröna sken i huvudsignaler. Det var Sverige som från 1890-talet valde den tyska signaleringen. Visserligen pekade semaforvingarna nedåt i Sverige på brittiskt vis tills de byggdes om mellan 1906 och 1915 (vid SJ), men principen med 'en vinge' till den raka tågvägen, 'två vingar' till en avvikande tågväg och 'tre vingar' till en annan avvikande tågväg, den kom från Tyskland, och därmed så småningom även signalbilderna 'en grön', 'två gröna' och 'tre gröna' från huvudljussignal. (Att 'tre gröna' i Sverige numera är kort tågväg, det är ett senare påfund, med början från 1940-talet.)

Tyskland fortsatte med denna signalering ända till 1948, då DB slopade 'tre vingar' och ändrade nattsignalbilden för 'två vingar' från 'två gröna' till 'grön over gul'.

(Beträffande det norska "fail proof"-systemet, se andra inlägg i denna tråd.)

Tyskt inflytande finns dock på de norska försignalerna: De var, liksom de svenska, ursprunngligen en rund grön skiva med vit kantrand och grönt sken för "vänta stopp" och skivan tippad och vitt sken för "vänta kör". (Denna signaltyp hade importerats till Sverige från Preussen på 1890-talet.) I samband med 1926 års Sikkerhetsreglement ändrade dock norrmännen sig delvis efter de ändringar som tyskarna hade genomfört 1910: Man målade skivan orangegul med svart kantrand (dock vit och svart kantrand i Tyskland). Som nattsignalbild antog dock norrmännen 'gul blink snett höger' för "vänta stopp" och 'grön blink snett höger' för "vänta kör", i stället för fasta sken som i Tyskland. (Senare förenklades ljussignalerna till bara en "gul blink" resp. "grön blink".

Den tyska försignaländringen från 1910 hade som bekant ingen påverkan på Sverige. Visserligen föreslog 1914 års säkerhetskommitté att Sverige skulle övergå till gul skiva (gul blink) för "vänta stopp" och fälld skiva (grön blink) för "vänta kör", men därav blev det inget. Vi visar ju fortfarande 'vit blink' för "vänta kör" och 'grön blink' för "vänta stopp". Inte heller påverkades ju Sverige av 1948 års tyska ändring från 'två gröna' till 'grön over gul' i huvudljussignal.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Sverig-Norge tåg (Järnväg allmänt)