Fjb i Liberia (Signaler/säkerhet)

av Kjell Aghult, Thursday, January 04, 2018, 07:23 (2275 dagar sedan)

Finns någon relativt lättillgänglig beskrivning av denna? T ex vem tillverkaren var: Union
Switch & Signal? Westinghouse?

Den av mina kolleger som arbetat där (Stockholmsplacerad) gav några axplock: Spårledninngar på linjen användes helst inte. Dels p g a känsligheten för de tropiska åskvädren. Dels då oarmerade kablar var utsatta för termitangrepp.

I Sverige gick på sin tid en historia om hur "råttorna lamslagit fjb i Köping". D v s gnagt av kabelisoleringen och vållat kortslutning. Skulle ha skett på 1970-talet. Skröna?

I Liberia medförde tågen i stället s k slutmagnet: Uppsatt i kopplet på sista vagnsänden. Utformad som en stång för god antennverkan.

Fjb i Liberia

av Gunnar Ekeving, Thursday, January 04, 2018, 23:00 (2275 dagar sedan) @ Kjell Aghult

I Järnvägsmusei vänners årsbok "Spår" 1996 finns en utförlig artikel om LAMCO-järnvägen, skriven av Bas Koenen. Denne järnvägsingenjör hade arbetat hos ett nederländskt företag i Indonesien, men efter en brytning mellan Nederländerna och Indonesien 1957 blev företaget förstatligat och Koenen återvände till Europa. Hans arbetsgivare var på jakt efter nya uppdrag sedan man förlorat det indonesiska företaget, och LAMCO blev en sådan möjlighet. Dock hade man svårt med finansieringen, så svenska Sentab fick uppdraget. Koenen liksom många andra nederländare anställdes hos Sentab. Bas Koenen blev efter att järnvägen öppnats under många år kvar som trafikchef.

Om signalsäkerhetsanläggningar, CTC och telekommunikationer kan man i "Spår"-artikeln samt några andra källor läsa bl a följande:

Philips Telecommunicatie Industrie fick uppdrag att leverera en totallösning. Tre företag i Philips-koncernen medverkade, bl a Alkmaar (som annars mest levererade mekanisk ställverksutrustning till järnvägar i Nederländerna och Indonesien).

Linjestationerna hade spårledningar. För linjeblockering fanns varken spårledningar eller axelräknare, men tågen hade "svansmagnet" på sista vagnen och sträckan frigavs inte förrän systemet indikerat att ett tåg kommit in komplett med magnet.

Det fanns ingen trådburen telekommunikation längs banan, utan all kommunikation skedde via radio. Ett elektroniskt system för CTC använde sig av tidsmultiplex. Kommandon från centralen gick ut på en gemensam kanal, indikeringar sändes kontinuerligt på separata multiplexerade kanaler för var och en av de nio linjestationerna.

För telefoni, CTC mm fanns radiolänk via ett bärfrekvenssystem. För kommunikation mellan centralen och loken (trafikradio) samt växlingsradio fanns VHF-radio.

Philips fick ingen stor marknadsandel för CTC-system, och 1968 upphörde tillverkningen. LAMCO fick därför brist på reservdelar. Det som absolut behövdes kunde man till hög kostnad specialbeställa från Philips, men det fanns också andra förbättringsbehov, så 1975 beslöt man att byta ut bland annat CTC och radiolänksystem. Leverantörer av de nya lösningarna blev

* Farinon (USA) för radiolänksystem. Det nya systemet fick kraftigt ökad kapacitet, och partlinjer som delvis använts tidigare kunde undvikas.

* Standard Elektrik Lorenz för telefoni

* Ericsson för CTC (JZA 711)

* GRS för spårledningsbaserad linjeblockering "Trakode". Detta arbetar med en sorts kodade spårledningar som kan vara mycket långa och ändå har bra förmåga att detektera fordon. Information om blocksträckans status överförs via koden i spåret (inget unikt för Trakode utan något som använts av konventionella kodade spårledningar sedan cirka 1930)

Koenen nämner att det fanns vissa nackdelar med att ha flera leverantörer, och i USA var det vanligare att järnvägarna köpte sin kompletta signalteknik från antingen Union Switch eller GRS. Eller som TGOJ köpte allt från Siemens. Driftsäkerheten var dock hög, trots frekventa och kraftiga åskväder.

Svansmagnet/slutmagnet - Hur fungerar en s¨ådan?

av K Lemming, Friday, January 05, 2018, 02:31 (2274 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

....men tågen hade "svansmagnet" på sista vagnen och sträckan frigavs inte förrän systemet indikerat att ett tåg kommit in komplett med magnet.

Hur fungerar en svansmagnet?

Svansmagnet/slutmagnet - Hur fungerar en s¨ådan?

av Gunnar Ekeving, Friday, January 05, 2018, 09:14 (2274 dagar sedan) @ K Lemming

En permanentmagnet hängs upp på sista vagnens koppel. Påverkar detektorer mitt i spåret.

Svansmagnet/slutmagnet - Hur fungerar en s¨ådan? Halvdant!

av Leif B, Friday, January 05, 2018, 18:04 (2274 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

En permanentmagnet hängs upp på sista vagnens koppel. Påverkar detektorer mitt i spåret.

Först ett lite förtydligande, när körsignal ställs upp på vägen så låses linjeblocket och när tåget kör in på nästa station så låses linjeblocket upp när svansmagneten passerar över detektorn. Svansmagneten sitter monterad i kopplet på sista vagnen för att man verkligen ska vara säker på att hela tåget lämnat linjen. Fästet för svansmagneten är gjort så att det förhindrar att ytterligare vagnar kopplas på så länge som svansmagneten sitter där.

Som jag antydde i rubriken fungerade det hela dock inte helt pålitligt just på LAMCO-banan, ibland skapade de tropiska åskvädren magnetfält som gjorde att linjeblocket löste ut redan medan tåget fortfarande befann sig på linjen! Lösningen blev att komplettera detektorn med en kort spårledning på samma plats, så det krävdes både att belagd spårledning och signal från detektorn för att lösa ut linjeblocket.

Källa till ovanstående är en signalare som hade jobbat på LAMCO-banan men var signalchef på Roslagbanan i början på 90-talet. Han berättade också att under byggnadstiden, innan signalsystemet var installerat, så körde man med körde med muntliga radioorder från trafikledningen, något slags Zugleitbetrieb/Track Warrants/System F. Så småningom kom man dock utanför radioräckvidd från trafikledningen i Buchanan. Då införde man "Raymond-radar". Det fungerade så att innan man lämnade en station så talade man om det på radion, så att alla tåg i närheten kunde höra det. Om ingen protesterade så körde man, och annars fick man göra upp sinsemellan om möten.

Fjb i Liberia

av Kjell Aghult, Friday, January 05, 2018, 07:18 (2274 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

I Järnvägsmusei vänners årsbok "Spår" 1996 finns en utförlig artikel om LAMCO-järnvägen..

Tack för referensen! Denna artikel hade jag helt glömt. Men nu tagit fram "Spår" ur hyllan.