Malmbanan antal tåg

I november 1964 gjordes prov med att framföra 30 st malmtåg Kiruna - Narvik per dygn, tillsammans med återgående tomtåg och övriga ordinarie person- och godståg under ett antal dygn och det gick bra!

Har det någonsin framförts flera malmtåg än detta på nämnda sträcka av malmbanan på ett dygn?

Vad är max antal tåg i dagsläget?

I november 1964 gjordes prov med att framföra 30 st malmtåg Kiruna - Narvik per dygn, tillsammans med återgående tomtåg och övriga ordinarie person- och godståg under ett antal dygn och det gick bra!

Har det någonsin framförts flera malmtåg än detta på nämnda sträcka av malmbanan på ett dygn?

Vad är max antal tåg i dagsläget?

22 tåg per dygn i båda riktningarna.

Jodå. Man kom upp i 32, 33 tåg. Det exakta antalet finns att läsa i en skrift, som SJ Malmbanedivision och LKAB gav ut i slutet på 80-talet. I den intervjuas tidigare lokmästaren i Kiruna, Torgny Svensson (även barndomskamrat och kollega till min far). Torgny förde dagbok, så han kunde ge exakt besked. Tyvärr befinner jag mig utomlands och kan inte kolla - men kanske någon på Norrbottens Järnvägsmuseum kan?
Torgny kunde också berätta att vintrarna var kallare och somrarna varmare förut. Då badade man i Luossajärvi!
Det krävdes mycket pusslande för att få igenom 32-33 malmtåg i varje riktning, dessutom persontågen, bokbussen osv. Varje station var proppfull med tåg, i stort sett alltid två malmtåg åt samma håll medan de mötte ett tredje tåg. Alla stationssträckor var indelade i två block, så det gick att skicka ut två tåg efter varandra, bara det fanns plats på nästa station. Alla stationer hade tre spår eller mer.
Berra

Man kan således säga att Trafikverket i detta fall inte har byggt ut/förbättrat kapaciteten på Malmbanan i liket, med TGOJ, fd BJ, mfl banor där kapaciteten har försämrats drastiskt!

Gemene man får ju alltid den uppfattningen att Trafikverket alltid förbättrar kapaciteten och framkomligheten, ALDRIG att man försämrar den!

Man kan således säga att Trafikverket i detta fall inte har byggt ut/förbättrat kapaciteten på Malmbanan i liket, med TGOJ, fd BJ, mfl banor där kapaciteten har försämrats drastiskt!

Gemene man får ju alltid den uppfattningen att Trafikverket alltid förbättrar kapaciteten och framkomligheten, ALDRIG att man försämrar den!

I sådana här sammanhang kan det nog vara bra att påminna sig att det också är av stor vikt för den totala fraktkapaciteten vilket axeltryck och vilken metervikt som tillåts, i kombination med möjlig tåglängd. Även hastighetsbilden har inverkan. Malmbanans axeltryck har till exempel höjts väsentligt på senare år.

Jodå. Idag fraktar man mera malm med mycket färre tåg. Det är naturligtvis ekonomiskt riktigt.

DÅ kom det ett tåg ungefär var 20:e minut. Roligt för en tågmupp. IDAG kan det ta två timmar mellan tågen! Inte roligt för en tågmupp.

Jag lovar, det var imponerande att åka Karven och på varenda station längs linjen alltid, alltid, möta och/eller köra om TVÅ tåg! I Abisko kanske det var TRE!

Jag håller med Christer, man har av ekonomiska skäl "byggt tillbaka" malmbanan, stationerna har bara två spår (i stället för tre), Abisko Ö hade fem-sex spår men har idag ungefär hälften (jag har inte varit där sen ombyggnaden,så vet inte exakt). Detsamma gäller Vassijaure. Stationerna är förlängda, för att tillåta möten mellan längre tåg. Men inte ALLA stationer!

Hade man behållit antalet mötesspår men förlängt dom (som man ju ändå gjort, dock inte på alla stationerna - men, alltså, gjort det på ALLA stationer) - hade man kunnat köra, ja, idag kanske inte 30, detta p.g.a. "ARE" och andra godståg som inte fanns för 40 år sedan - men man hade nog inte behövt fundera på dubbelspår hela vägen.

Men ingenjörerna på Trafikverket behöver ju "visioner" och "handlingskraft" att visa upp för politiker och allmänhet!
Ett sådant exempel är nya banan till Haparanda...

Berra

Jodå. Idag fraktar man mera malm med mycket färre tåg. Det är naturligtvis ekonomiskt riktigt.

DÅ kom det ett tåg ungefär var 20:e minut. Roligt för en tågmupp. IDAG kan det ta två timmar mellan tågen! Inte roligt för en tågmupp.

Jag lovar, det var imponerande att åka Karven och på varenda station längs linjen alltid, alltid, möta och/eller köra om TVÅ tåg! I Abisko kanske det var TRE!

Jag håller med Christer, man har av ekonomiska skäl "byggt tillbaka" malmbanan, stationerna har bara två spår (i stället för tre), Abisko Ö hade fem-sex spår men har idag ungefär hälften (jag har inte varit där sen ombyggnaden,så vet inte exakt). Detsamma gäller Vassijaure. Stationerna är förlängda, för att tillåta möten mellan längre tåg. Men inte ALLA stationer!

Hade man behållit antalet mötesspår men förlängt dom (som man ju ändå gjort, dock inte på alla stationerna - men, alltså, gjort det på ALLA stationer) - hade man kunnat köra, ja, idag kanske inte 30, detta p.g.a. "ARE" och andra godståg som inte fanns för 40 år sedan - men man hade nog inte behövt fundera på dubbelspår hela vägen.

Men ingenjörerna på Trafikverket behöver ju "visioner" och "handlingskraft" att visa upp för politiker och allmänhet!
Ett sådant exempel är nya banan till Haparanda...

Berra

Det finns en stor transportköpare på banan som inte vill ha sina (tom)tåg stillastående, väntande på möten. Med dubbelspår minskar varvtiden och det räcker med färre tågsätt för att köra lika mycket malm. Där har du nog den stora påtryckaren för dubbelspår ...

Jag måste väl "stoltsera" lite med att den nya Haparandabanan inte är Trafikverkets idé, utan det projektet väcktes till liv redan under Banverkets tid. Nu minns jag inte detaljerna, men en upprustning av gamla Haparandabanan mellan Morjärv och Haparanda över Karungi (ca 10 mil) skulle ha kostat en hel del. Dessutom skulle man ha drift både på denna och banan Morjärv - Karlsborgsbruk. Genom den nya banan Kalix - Haparanda kortades upprustnings-/nybyggnadsbehovet med ungefär fem mil.
Så, om man ska ha järnväg till Haparanda/Torneå är nog inte den valda lösningen så dum.
Sven B

Jag måste väl "stoltsera" lite med att den nya Haparandabanan inte är Trafikverkets idé, utan det projektet väcktes till liv redan under Banverkets tid. Nu minns jag inte detaljerna, men en upprustning av gamla Haparandabanan mellan Morjärv och Haparanda över Karungi (ca 10 mil) skulle ha kostat en hel del. Dessutom skulle man ha drift både på denna och banan Morjärv - Karlsborgsbruk. Genom den nya banan Kalix - Haparanda kortades upprustnings-/nybyggnadsbehovet med ungefär fem mil.
Så, om man ska ha järnväg till Haparanda/Torneå är nog inte den valda lösningen så dum.
Sven B

SSAB stålverk i Brahestad tar ca 2,5 miljoner ton pellets per år med fartyg och pråm från Luleå.

Haparandabanan lär vara tillåten för STAX 25 ton och STVM 8 ton/m.
Med hänsyn till att Malmbanan Gällivare - Riksgränsen var dimensionerad för STAX 20 och STVM 8 ton/m med 40,5 kg/m räler borde Haparandabanan kunna tåla mer än STAX 25 ton och STVM 8 ton/m vid malmtågshastighet. Samma borde gälla för den finska sträckan Haparanda - Brahestad. Vad det verkar så är hela sträckan till Brahestad liksom Haparandabanan belagd med 60 kg/m räls.
Kanske Trafikverket och dess finska motsvarighet Trafikverket kan tillåta högre STAX och STVM för långsamma malmtåg?
I samband med tänkta transporter av malm från Kaunisvaara till finsk hamn var en tilltänkt järnvägstrafikutövare i kontakt med finska Trafikverket om högre STAX men saken drevs inte vidare när det blev klart att malmen skulle skeppas ut över Narvik.
Skillnaden i spårvidd kan överbryggas med omlastning eller spårviddsväxlande hjulsatser. En sådan hjulsats kostar ungefär tre gånger så mycket som en vanlig hjulsats, alltså lite mer än 100000 SEK. För att minska påkänningar och slitage är det fördelaktigt om spårvidden ändras när hjulen är avlastade och att skiftet sker med först ena sidans hjul och sedan den andra sidans. Spårviddsväxeln är då dubbelt så lång som den nu befintliga i Tornio men lik den i Mockava i Litauen.

Om något trafikföretag är suget så finns möjlighet att konkurrera med sjöfrakt. Om man räknar med 310 trafikdagar blir den transporterade mängden ca 8000 ton malm per dag.
Ju högre STAX/STVM som kan tillåtas desto större möjlighet för järnvägen att klå sjöfarten.

Det är klart att det i allmänhet finns visst samband mellan tillåten axellast och tillåten metervikt, åtminstone såtillvida som en i ett avseende kraftigt byggd bana också borde vara väldimensionerad i andra avseenden. Men alldeles självklart är det inte. Axellasten är till stor del beroende av spårets dimensionering, medan metervikten mest är beroende av grundförhållandena och dimensioneringen av grundförstärkningar. Trafikverket bygger nog oftast dagens spår med UIC-60-räler och (vill jag minnas) 60 cm slipersavstånd. En sådan överbyggnad anses med rimlig underhållsinsats tåla 25 tons axellast i 120 km/h. Men undergrunden kan ändå ha prövats och grundförstärkningarna valts ut - och kanske dimensionerats - för 8 t/m, som är den aktuella tillåtna metervikten på moderna svenska järnvägar för allmän trafik. Så det är mycket möjligt att en ökning av metervikten på Haparandabanan skulle kräva ytterligare grundförstärkningar. Men sådana är givetvis möjliga att göra efter undersökningar, analyser och projektering. Naturligtvis kan man också pröva möjligheten till dispenser. Men man ska vara klar över att höga belastningar på underbyggnad och undergrund kan föra med sig stora underhållsbehov.
Sven B

Sträckan Torneå-Laurila-Kemi-Uleåborg-Tuomioja-Brahestad är tilltåten med Stax 225 kN. Sth 100 gäller på stambanan vid Stax 200-225 kN.

På finska statens bannät gäller Stvm 80 kN/m.

Men nu är det ju så att ALLA mötesstationer mellan Narvik & Kiruna är förlängda så dessa klarar dagens malmtåg.

Mellan Kiruna & Koskullskulle, så är Harrå & Kirunavaara förlängda, men där går inte så många malmtåg, så det funkar med lite pusslande, men alla ska förlängas.

Mellan Koskullskulle & Luleå så är alla förlängda, utom Harrträsk, Nuortikon, Nattavaara, Murjek, Näsberg, Sävast & Gammelstad.

Man kan således säga att Trafikverket i detta fall inte har byggt ut/förbättrat kapaciteten på Malmbanan i liket, med TGOJ, fd BJ, mfl banor där kapaciteten har försämrats drastiskt!

Gemene man får ju alltid den uppfattningen att Trafikverket alltid förbättrar kapaciteten och framkomligheten, ALDRIG att man försämrar den!

I sådana här sammanhang kan det nog vara bra att påminna sig att det också är av stor vikt för den totala fraktkapaciteten vilket axeltryck och vilken metervikt som tillåts, i kombination med möjlig tåglängd. Även hastighetsbilden har inverkan. Malmbanans axeltryck har till exempel höjts väsentligt på senare år.

Samt strömmatning som också påverkar total kapacitet.

Olof

I sådana här sammanhang kan det nog vara bra att påminna sig att det också är av stor vikt för den totala fraktkapaciteten vilket axeltryck och vilken metervikt som tillåts, i kombination med möjlig tåglängd. Även hastighetsbilden har inverkan. Malmbanans axeltryck har till exempel höjts väsentligt på senare år.

Jasså.
När STAX i slutet på 1960-talet ökades till 25 ton blev STVM 12 ton/m. När STAX ökades till 30 ton förblev STVM 12 ton/m. Alltså ökades inte tågvikten för de lika långa tågen men trots det kallades det att banan upprustades för tyngre tåg.

Nu när man inför STAX 32,5 ton blir STVM 13 ton/m. Således är det först i slutet av 2017 som bandelen Gällivare - Luleå trafikeras med tyngre tåg. Sträckan Kiruna - Narvik har fortfarande STVM 12 ton/m, d v s samma som infördes ca 1970.

De slipers som nu används på Malmbanan klarar STAX 35 ton så någon gång i framtiden kanske STVM blir 14 ton/m

Nämnas kan att Malmbanan byggdes med 40,5 kg/m räler för att medgiva STAX 20 ton. Men den möjligheten utnyttjades ej.

STVM = största vikt per meter.
STAX = största axellast.

[image]

I sådana här sammanhang kan det nog vara bra att påminna sig att det också är av stor vikt för den totala fraktkapaciteten vilket axeltryck och vilken metervikt som tillåts, i kombination med möjlig tåglängd. Även hastighetsbilden har inverkan. Malmbanans axeltryck har till exempel höjts väsentligt på senare år.

Jasså.
När STAX i slutet på 1960-talet ökades till 25 ton blev STVM 12 ton/m. När STAX ökades till 30 ton förblev STVM 12 ton/m. Alltså ökades inte tågvikten för de lika långa tågen men trots det kallades det att banan upprustades för tyngre tåg.

Nu när man inför STAX 32,5 ton blir STVM 13 ton/m. Således är det först i slutet av 2017 som bandelen Gällivare - Luleå trafikeras med tyngre tåg. Sträckan Kiruna - Narvik har fortfarande STVM 12 ton/m, d v s samma som infördes ca 1970.

Det har förekommit och förekommer en hel del dispenskörning på flera sträckor i landet, t.ex. SSAB:s tåg mellan Borlänge och Oxelösund där så vitt jag vet både STAX och STVM har fått överskridas. Så även på malmbanan, men där vet jag inga detaljer. Mitt resonemang ovan var generellt, men STAX F på Malmbanan har fått mycket uppmärksamhet på senare tid, varför jag valde det som ett exempel. Har det getts dispenser för överskridande av STVM på Malmbanan för malmtågen?

Man kan således säga att Trafikverket i detta fall inte har byggt ut/förbättrat kapaciteten på Malmbanan i liket, med TGOJ, fd BJ, mfl banor där kapaciteten har försämrats drastiskt!

Gemene man får ju alltid den uppfattningen att Trafikverket alltid förbättrar kapaciteten och framkomligheten, ALDRIG att man försämrar den!

All infrastruktur kostar pengar, där man också alltid brukar få prioritera. Redan på 90-talet hade dåvarande BV simuleringsprogrammet SIMON, varmed olika utbyggnadsalternativ kunde jämföras. Systemet visades vid ett uppmärksammat SJK-besök på HK Borlänge. Jag antar att systemet sedan dess har vidareutvecklats ytterligare.

Malmbanedriften har förändrats mycket sedan SJ lämnade över verksamheten till MTAB. MTAB har när det varit läge satsat konsekvent på kraftigare lok och vagnar för större laster. Tågen har blivit längre. Samtidigt har Banverket/Trafikverket ökat de tillåtna lasterna väsentligt, framför allt axellasterna och därmed tågvikterna, men också genom mötesspårsförlängningar i behövlig omfattning. Gamla spåranläggningar, framför allt korta sidotågvägar, har mycket väl kunnat slopas utan att det skadat den önskade kapaciteten. Det finns det ingen anledning att beklaga; stora investeringar som inte gör någon form av nytta ska man låta bli att genomföra.
Det förefaller som om kapaciteten just nu är ganska väl avvägd gentemot LKABs och andra trafikföretags behov på malmbanan. Och det är, som jag säger i annat inlägg, inte så omöjligt att punktvis öka kapaciteten om det skulle behövas. Ett steg kan ju vara att förlänga mötesspår på stationer som just nu har kvar gamla för korta sådana.
Nog är det på många håll i landet som BV och TrV har tagit bort eller sänkt kapaciteten. Inte bara på f d TGOJ och BJ. Tänk bara på alla de anläggningar för lokal godstrafik som funnits tidigare. Eller på outnyttjade mötesspår sedan trafiken lagts om eller börjat fjärrstyras. Man kan naturligtvis gråta en skvätt över det, men alternativet är ju dåligt meningsfulla investeringar och/eller underhåll som behöver göras på andra ställen.
Sven B

TGOJ hade 650 m frispårslängd på alla stationer utom Siilinge.

Jag vill bestämt minnas att Malmbanans (norr om Kiruna mbg) stationssträckor var delade i vardera tre blocksträckor, inte två som nämnts tidigare här. Det betydde t ex att ca 3 min efter att ett persontåg gått ut på en stationssträcka, kunde ett malmtåg få körsignal och efter ytterligare 5 - 7 minuter kunde nästa malmtåg gå ut. Stationssträckorna var alla nära 10 km långa, och blocksträckorna alltså drygt 3 km lång.
På malmbanedelen Gällivare - Råtsi hade man bara en blocksträcka på varje stationssträcka, och mellan Boden och Gällivare normalt två, troligen också på Boden - Luleå, åtminstone på de längsta stationssträckorna Bdn-Svt och Svt-Sby.
På 60- och 70-talen körde man under vintertdt ofta åtminstone 28 malmtåg pr vardag norr om Kmb. Under sommaren behövde man banarbetstid på nätterna (!), och då begränsade man tågantalet till ca 24. Dessutom gick vintertid tre, sommartid fyra persontågpar och ett lokalgodstågspar. På vintern dessutom två skolrälsbusspar varje vardag.
Att göra de stora banarbetena nattetid under sommaren var inte onaturligt, eftersom det var ljust och lagom svalt då.
Sven B

Motsäger inte Sven Bårström... Jag flyttade till Stockholm 1964, och försöker minnas vad min far berättade för mig (Karven har jag upplevt själv flera gånger), som jag minns det från min far var det två blocksträckor. Antingen var det alltså tre, eller blev det ändrat från två till tre - eller så minns jag fel!
Men poängen är, man skickade ut flera tåg efter varandra på samma stationsträcka, förutsatt att det fanns möjlighet till det. Man kanske lät tre lastade tåg efter varandra möta två tomtåg på "nästa station".
Berra

Man kan naturligtvis vid behov ha använt mötes- och förbigångsspår så BB säger. Men det vanliga var ändå att man vid max malmtågskörning hade vanliga tvåtågsmöten mellan lastade och tomma malmtåg på i stort sett varje station. En tredje tågväg på stationerna behövdes för den extra framkomlighet som då och då fordrades, exempelvis för persontåg, lokalgodståg och skolrälsbussar.
Jag har själv inget minne av de där maxtransporterna om ca 32 tåg pr dygn, men det är säkert riktigt. Att det vid sådana tillfällen kan ha krävts att två malmtåg i samma riktning kunde stå inne på en station är givetvis möjligt, men det kan ändå inte ha varit exempel på en normalt planmässig driftsituation.
Enligt den dagliga grafen för idag den 25 januari går det tio malmtågpar mellan Kiruna och Narvik. Av tågnumreringen att döma, ser det ut som om elva tågpar finns i "bruttotågplanen".
Det ser enligt grafen inte ut att saknas kapacitet norr om Kiruna för dagens trafik. Skulle det göra det, kan punktvisa utbyggnader göra mycket nytta, exempelvis fullånga mötesspår på flera platser. Dessutom är en framtida höjning av axellasten till 35 ton och ökningen av metervikten till ca 14 t/m naturlig och sådana ökningar lär väl inte dröja så värst länge, åtminstone inte för tåg med malmtågens specifika förutsättningar. Det framgår också av andra inlägg i denna diskussion att steg mot en sådan höjning av axellast och metervikt tagits på malmbanan söder om Gällivare.
Med tio malmtågpar och dagens laster får man en årlig malmtransportkapacitet av omkring 23 miljoner ton, vilket är något mer än vad man körde under 60-talet med ca 30 malmtågpar. Och, som sagt, det går att öka med olika metoder, även om man inte bygger dubbelspår.
Jag har inte sett några analyser om dubbelspår norr om Kiruna. Värdet av ett sådant ligger väl egentligen i viss mån i kortare transporttider och givetvis väsentligt ökad kapacitet. Om en sådan skulle behövas är givetvis beroende av tillgång och efterfrågan på malmen i framtiden.
Det är inte bara "Trafikverkets ingenjörer" som funderat över stora kapacitetsutbyggnader. Också under SJ-tiden på 60-talet hade man funderingar om kapacitetsökningar genom att man skulle undvika den höga banprofilen västerut från Abisko. De långa motluten från Björkliden mot Vassijaure skulle man ta bort och ersätta med en flack utförsbacke i tunnel fram till Katterat (tror jag det var). Det är ju ett parti, som i början krävde förstärkt dragkraft genom påskjutning eller dubbla ellok. Tunneln skulle också korta banan en hel del och gå i 3,5 o/o medlut hela vägen.
Sven B

Ursäkta skrivfelet på slutet. Lutningen utför skulle givetvis vara 3,5 o/oo!
Sven B

Man kan naturligtvis vid behov ha använt mötes- och förbigångsspår så BB säger. Men det vanliga var ändå att man vid max malmtågskörning hade vanliga tvåtågsmöten mellan lastade och tomma malmtåg på i stort sett varje station. En tredje tågväg på stationerna behövdes för den extra framkomlighet som då och då fordrades, exempelvis för persontåg, lokalgodståg och skolrälsbussar.

Jag har själv inget minne av de där maxtransporterna om ca 32 tåg pr dygn, men det är säkert riktigt. Att det vid sådana tillfällen kan ha krävts att två malmtåg i samma riktning kunde stå inne på en station är givetvis möjligt, men det kan ändå inte ha varit exempel på en normalt planmässig driftsituation.
Enligt den dagliga grafen för idag den 25 januari går det tio malmtågpar mellan Kiruna och Narvik. Av tågnumreringen att döma, ser det ut som om elva tågpar finns i "bruttotågplanen".

Det ser enligt grafen inte ut att saknas kapacitet norr om Kiruna för dagens trafik. Skulle det göra det, kan punktvisa utbyggnader göra mycket nytta, exempelvis fullånga mötesspår på flera platser. Dessutom är en framtida höjning av axellasten till 35 ton och ökningen av metervikten till ca 14 t/m naturlig och sådana ökningar lär väl inte dröja så värst länge, åtminstone inte för tåg med malmtågens specifika förutsättningar. Det framgår också av andra inlägg i denna diskussion att steg mot en sådan höjning av axellast och metervikt tagits på malmbanan söder om Gällivare.

Med tio malmtågpar och dagens laster får man en årlig malmtransportkapacitet av omkring 23 miljoner ton, vilket är något mer än vad man körde under 60-talet med ca 30 malmtågpar. Och, som sagt, det går att öka med olika metoder, även om man inte bygger dubbelspår.

Jag har inte sett några analyser om dubbelspår norr om Kiruna. Värdet av ett sådant ligger väl egentligen i viss mån i kortare transporttider och givetvis väsentligt ökad kapacitet. Om en sådan skulle behövas är givetvis beroende av tillgång och efterfrågan på malmen i framtiden.

Det är inte bara "Trafikverkets ingenjörer" som funderat över stora kapacitetsutbyggnader. Också under SJ-tiden på 60-talet hade man funderingar om kapacitetsökningar genom att man skulle undvika den höga banprofilen västerut från Abisko. De långa motluten från Björkliden mot Vassijaure skulle man ta bort och ersätta med en flack utförsbacke i tunnel fram till Katterat (tror jag det var). Det är ju ett parti, som i början krävde förstärkt dragkraft genom påskjutning eller dubbla ellok. Tunneln skulle också korta banan en hel del och gå i 3,5 o/oo medlut hela vägen.
Sven B

Men det har gjorts anlayser av dubbelspår (hela eller delar av) Kiruna - Narvik, se här. Ett skäl till att välja dubbelspår framför punktåtgärder, kanske det vikigaste, är det jag nämnde här.

I åtgärdsvalsstudien nämns att Jernbaneverket förde fram den tunnelidé som du nämner, se avsnitt 4.3.13.

Tack för detta påpekande och anvisning om material i anslutning till det.
Jag blir lite förvånad över att man tänker sig såpass stor ökning av malmtrafiken i framtiden att det motiverar stora dubbelspårsplanerna. Å andra sidan har jag inte följt frågan på ganska länge.
Vi får väl hoppas att de förutsättningar som anges kommer att bli verklighet. I så fall är naturligtvis dubbelspåret angeläget.
Sven B

Motsäger inte Sven Bårström... Jag flyttade till Stockholm 1964, och försöker minnas vad min far berättade för mig (Karven har jag upplevt själv flera gånger), som jag minns det från min far var det två blocksträckor. Antingen var det alltså tre, eller blev det ändrat från två till tre - eller så minns jag fel!
Men poängen är, man skickade ut flera tåg efter varandra på samma stationsträcka, förutsatt att det fanns möjlighet till det. Man kanske lät tre lastade tåg efter varandra möta två tomtåg på "nästa station".
Berra

Enligt en Elektrotekniska Byrån PM från 1951 så avsåg man att bygga tre blocksträckor och två blockposter mellan stationerna. (Ett tidigare förslag med 6 st blockposter per sträcka hade man då gått ifrån)
Vad som verkligen byggdes är för mig okänt.

/Per

Enligt en Elektrotekniska Byrån PM från 1951 så avsåg man att bygga tre blocksträckor och två blockposter mellan stationerna. (Ett tidigare förslag med 6 st blockposter per sträcka hade man då gått ifrån)

En pdf med två Ebr-dokument från 1949. Första sju sidorna handlar om fjärrblockering (CTC). Den ovan nämnda promemorian börjar på sidan 8, och gäller automatisk linjeblockering med mellanblockposter samt tredje tågspår vid många stationer - i viss utsträckning förberett för CTC. Kapacitetsökningen skulle ske med tyngre tåg, inte som tidigare planerat fler tåg, därför krävdes inte längre sex blockposter per stationssträcka. Automatisk linjeblockering Kiruna - Riksgränsen hade för övrigt varit på väg att införas redan 1920.

SJ grafiska tidtabell 1971 - 1972 visar att det i allmänhet fanns två mellanblocksignaler (markerade med "blsi" mellan driftplatssignaturerna till vänster) per stationssträcka Kiruna - Björnfjell, en mellanblocksignal per stationssträcka Björnfjell - Narvik och Gällivare - Luleå. Mellan Kiruna och Gällivare fanns inga mellanblocksignaler

SJ grafiska tidtabell 1971 - 1972 visar att det i allmänhet fanns två mellanblocksignaler (markerade med "blsi" mellan driftplatssignaturerna till vänster) per stationssträcka Kiruna - Björnfjell, en mellanblocksignal per stationssträcka Björnfjell - Narvik och Gällivare - Luleå. Mellan Kiruna och Gällivare fanns inga mellanblocksignaler

Och än idag så är det på exakt samma sätt, bortsett från några "små" förändringar, som t.ex. att kring Kiruna är det ändrat genom omläggningen av järnvägen. Djupvik blokkpost mellan Straumsnes & Narvik är ersatt med en stasjon. Mellan Gällivare & Harrträsk så har det tillkommit fler block samt även en driftplats. Tolikbeget tillkom som driftplats och ersatte blocksignalen mellan Murjek & Näsberg. Mellan Boden & Sävast så har driftplatsen Sävastklinten ersatt blocks infallen och när Notviken förlängdes och flyttades närmare Luleå så försvann blocksignalen där.

Så det enda som har gjorts för kapaciteten när det gäller antal tåg som kan köra på banan sen fjärrstyrning infördes, så är det borttagande av spår på mötesplatser samt nybyggnad av 4 mötesplatser.

Att bygga dubbelspår är väldigt önskvärt, framförallt mellan Kiruna & Narvik, samt mellan Boden & Luleå.

Inte bara för att trafiken väntas öka och att det redan är överbelastat vissa tider på dygnet, utan även för att de långsamma malmtågen smidigt ska samsas om spåren med de snabba godstågen & persontågen. Dessutom om man bygger dubbelspår, så behöver inte de tunga malmtågen stanna och slösa energi för att starta igen.

SJ grafiska tidtabell 1971 - 1972om har gjorts för kapaciteten när det gäller antal tåg som kan köra på banan sen fjärrstyrning infördes, så är det borttagande av spår på mötesplatser samt nybyggnad av 4 mötesplatser.

Att bygga dubbelspår är väldigt önskvärt, framförallt mellan Kiruna & Narvik, samt mellan Boden & Luleå.

Inte bara för att trafiken väntas öka och att det redan är överbelastat vissa tider på dygnet.......

Något kanske kommer. Föreningen Bergshanteringens Vänner sammanträder denna vecka vid
Hindersmässan i Örebro. Ca 500 företagsledare och bergsingenjörer inom Järn och Stål.
Länstidningen NA (Nerikes Allehanda) skriver i dag:
"Statliga LKAB planerar att under 2020-talet [Två år dit!] öppna nya gruvgångar i Kiruna
och Gällivare, en dryg kilometer rakt ned under jordytan. Det blir landets överlägset största
industriella investering om regeringen vågar ta steget".
"Planer finns att återöppna gruvan i Pajala, två år efter konkursen".

Kapitalet bedöms billigt p g a det låga ränteläget.

Också nämns att Oxelösund utreder även skrot som råvara. Någon återupptagen gruvdrift i
Mellansverige nämns inte.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Malmbanan antal tåg (Järnväg allmänt)