Hovsta - än en gång (Järnväg allmänt)

av Kjell Aghult @, söndag, februari 11, 2018, 17:25 (250 dagar sedan)

Stationens vagnslast lades ned 1978-06-01. Den dessförinnan haft ett större stolplager (bjälkar, balkar etc) för något av de stora byggföretagen. Alltså ankommande gods. Om lagret
flyttades någon annanstans eller lades på bilfrakt minns jag inte.

Ett av växlingslagen vid Örebro C skulle betjäna Hsa i en viss "tidsruta". Alternativt hämta
vedlaster/sätta ut tomvagnar på Svartåbanan. Det förekom då och då vid hyggen i Kilsbergen och det ansågs tydligen lönsamt att lasta om.

Hovsta och Ervalla var inför fjb 1977 enmansstationer. Vederbörandes huvuduppgifter var att
bemanna enkelspårsdrifter - som alltid förekom på något sätt. Och i Er NBJ-tågparet släppas in och ut. Emanuelsson där pensionerades dessförinnan och dagkommendering dit var mindre eftersökt av de unga tkl-vikarierna i Ör. Wiklund i Hsa blev kvar tiden ut och flyttades in till Örebro C.

Vid enkelspårsdrifter med linjeblockering i bruk fick tkl själva sköta mötesomläggningarna
över enkelspårssträckan. Det fungerade utmärkt, vilket sågs när tågen "kom fram" i Frövi. Tåg mot enkelspårssträcka brukar prioriteras.

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.
Och lyckligtvis förekom inga sådana missöden! (Jag hört talas om särfall senare).

Hovsta - än en gång

av Bobo L @, söndag, februari 11, 2018, 18:08 (250 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.


Enkelspårsdrift med linjeblockeringen ur bruk borde väl motsvara vanlig enkelspårig sträcka med Tam? Var det alltså detta som man saknade rutin på?

Eller, förekom det någon komplikation/risk i det första fallet som inte var närvarande på "vanlig" esp tam-sträcka?

(Jo, jag förstår att om blocksignaler visade sken men var ur bruk så finns en förväxlingsrisk, men om alla sådana vore "säckade" då?)


/Bobo L

Hovsta - än en gång

av Överkörmästaren, söndag, februari 11, 2018, 20:27 (250 dagar sedan) @ Bobo L

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen ur bruk borde väl motsvara vanlig enkelspårig sträcka med Tam? Var det alltså detta som man saknade rutin på?

Eller, förekom det någon komplikation/risk i det första fallet som inte var närvarande på "vanlig" esp tam-sträcka?

(Jo, jag förstår att om blocksignaler visade sken men var ur bruk så finns en förväxlingsrisk, men om alla sådana vore "säckade" då?)


/Bobo L

Att man inom distriktet (eller vad den relevanta organisatoriska enheten kan ha hetat) hade viss rutin på att bedriva enkelspårstrafik på "vanliga" sträckor utan linjeblockering betvivlar jag inte, men det betyder ju inte att det var riskfritt eller ens praktiskt genomförbart att ha enkelspårsdrift och linjeblockering ur bruk samtidigt på en sträcka med dubbelspår och planenligt betydligt tätare trafik!

Det fanns väl iofs även vissa specifika risker som var entydigt kopplade till förekomsten av dubbelspår, t ex vid flyttning av möten, men den stora frågan här torde väl ha varit hur man skulle få fram alla tåg om jag får gissa!

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, måndag, februari 12, 2018, 09:26 (249 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Bestämmelserna (Säo § 71) utgick då nuvarande reglemente (JTF/TTJ) tillkom 2009. Tillstånd
att passera "stopp" ges här och nu, utifrån rådande läge. Inte skriftligt och i förväg (blankett S14). Som dessutom avsåg bara vissa slags huvudsignaler. Omständigheterna kunnat ändras under mellantiden. Framställning sades ha kommit även från personalhåll, jag vet inte om något konkret tillbud låg bakom.

"Säckning" eller "ogiltighetskryss" nämndes lustigt nog aldrig.

TGOJ måste 1987 tillfälligt ta linjeblockering och fjb ur bruk Storå-Lindesberg. Gusselby stn
skulle slopas. Instruktör fick lånas in från SJ för specialgenomgång med tkl - TGOJ bjöd
på smörgåstårta! Motsvarande med tågledarna höll tågledningschef Åke Nordström själv: Ansedd
som privatbanornas kunnigaste Säo-man.

Hovsta - än en gång

av Överkörmästaren, måndag, februari 12, 2018, 10:42 (249 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Bestämmelserna (Säo § 71) utgick då nuvarande reglemente (JTF/TTJ) tillkom 2009. Tillstånd
att passera "stopp" ges här och nu, utifrån rådande läge. Inte skriftligt och i förväg (blankett S14). Som dessutom avsåg bara vissa slags huvudsignaler.

Nu är det ju faktiskt skriftigt stoppassageförfarande sedan 2009 (bl 21) och sedan en tid får man ge tillstånd för flera signaler i följd vid ett och samma tilfälle. Men högre hastighet än 40 (hel siktfart) är det inte tal om.

Omständigheterna kunnat ändras under mellantiden. Framställning sades ha kommit även från personalhåll, jag vet inte om något konkret tillbud låg bakom.

Vilket årtionde rör vi oss i nu?

"Säckning" eller "ogiltighetskryss" nämndes lustigt nog aldrig.

TGOJ måste 1987 tillfälligt ta linjeblockering och fjb ur bruk Storå-Lindesberg. Gusselby stn
skulle slopas. Instruktör fick lånas in från SJ för specialgenomgång med tkl - TGOJ bjöd
på smörgåstårta! Motsvarande med tågledarna höll tågledningschef Åke Nordström själv: Ansedd
som privatbanornas kunnigaste Säo-man.

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, måndag, februari 12, 2018, 15:14 (249 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Nu är det ju faktiskt skriftigt stoppassageförfarande sedan 2009 (bl 21) och sedan en tid får man ge tillstånd för flera signaler i följd vid ett och samma tilfälle. Men högre hastighet än 40 (hel siktfart) är det inte tal om.

Processen inleds ju med att föraren anmäler viss signal i "stopp" (= Gamla Säo § 70). S 14
kunde ges vid en ordergivningsstation långt tidigare. Jag vill minnas att sth var 80 eller 90.


Vilket årtionde rör vi oss i nu?

Kring millennieskiftet.

Hovsta - än en gång

av Överkörmästaren, måndag, februari 12, 2018, 17:21 (249 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Nu är det ju faktiskt skriftigt stoppassageförfarande sedan 2009 (bl 21) och sedan en tid får man ge tillstånd för flera signaler i följd vid ett och samma tilfälle. Men högre hastighet än 40 (hel siktfart) är det inte tal om.

Processen inleds ju med att föraren anmäler viss signal i "stopp" (= Gamla Säo § 70). S 14
kunde ges vid en ordergivningsstation långt tidigare. Jag vill minnas att sth var 80 eller 90.


Vilket årtionde rör vi oss i nu?

Kring millennieskiftet.

Men nu byter du väl ämne på ett rätt förvirrande sätt.

Jag menar detta:

”Vid enkelspårsdrifter med linjeblockering i bruk fick tkl själva sköta mötesomläggningarna
över enkelspårssträckan. Det fungerade utmärkt, vilket sågs när tågen "kom fram" i Frövi. Tåg mot enkelspårssträcka brukar prioriteras.

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.
Och lyckligtvis förekom inga sådana missöden! (Jag hört talas om särfall senare).”

Det skrev alltså du och då undrade Bobo L varför, det är väl det vi ska diskutera :-)

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, tisdag, februari 13, 2018, 06:27 (248 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.
Och lyckligtvis förekom inga sådana missöden! (Jag hört talas om särfall senare).”[/i]

Det skrev alltså du och då undrade Bobo L varför, det är väl det vi ska diskutera :-)

Jag menar mig ha angett att saken ansågs för sällsynt att "tas från hyllan". Extra fortbildningen på TGOJ (Gusselbyfallet) är redovisad. Inkopplingen av (första) datorställverket i Hallsberg 1987 - med olika provisorier - bereddes i en särskild arbetsgrupp. Bl a skulle (det än gamla) linjeblockets anslutningar flyttas över
från gamla till nya ställverket. Ingen berörde ens att ta någon linjeblockering ur bruk. Omkopplingen fick ske av ett linjespår i sänder med fullsignalerad enkelspårsdrift på det
andra.

Det fungerade bra. De oväntade störningarna kom i det inkopplade dataställverket, med bl a
långsamma processer. Detta trots att de båda datateknikerna tidigt i uppbyggnaden måst
få övertidsdispens.

Hovsta - än en gång

av S-O Strand @, Herrljunga, tisdag, februari 13, 2018, 08:58 (248 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.
Och lyckligtvis förekom inga sådana missöden! (Jag hört talas om särfall senare).”[/i]

Det skrev alltså du och då undrade Bobo L varför, det är väl det vi ska diskutera :-)

Jag menar mig ha angett att saken ansågs för sällsynt att "tas från hyllan". Extra fortbildningen på TGOJ (Gusselbyfallet) är redovisad. Inkopplingen av (första) datorställverket i Hallsberg 1987 - med olika provisorier - bereddes i en särskild arbetsgrupp. Bl a skulle (det än gamla) linjeblockets anslutningar flyttas över
från gamla till nya ställverket. Ingen berörde ens att ta någon linjeblockering ur bruk. Omkopplingen fick ske av ett linjespår i sänder med fullsignalerad enkelspårsdrift på det
andra.

Linjeblockering ur bruk §71 tillämpades vid inkopplingarna av ställverk 85 i Herrljunga, Falköping och Skövde åren 1993-1995. Det sannolikt sista tillfället då §71 tillämpades var vid ställverksbranden i Varberg i januari 2002 då växlarna i Varberg klovades och linjeblockeringen togs ur bruk på sträckan Värö-Hamra.Jag utfärdade själv aktuella säkerhetsorder vid det tillfället och det som komplicerade ordergivningen var att Varberg var gränsstation mellan sträcka med dubbelspår och sträcka med enkelspår. På sträckan Varberg-Hamra räckte det alltså med blankett S14, medan det på sträckan Värö-Varberg krävdes två blankett S14 och en blankett S7. Tågklarerarna vid det tillfället fick särskild utbildning, men från förarsidan var osäkerheten stor och ordergivningen var komplicerad eftersom S7 och S14 inte kunde ges per telefon på blankett S16 utan skulle ges "i hand". Varbergstrafikeringen avlöpte dock utan tillbud, men något år senare togs ett beslut av Banverket Trafik att §71 inte längre fick tillämpas. Den fanns dock kvar i SJF 010 ända tills den gick i graven år 2009.

St

Hovsta - än en gång

av Bobo L @, måndag, februari 12, 2018, 15:26 (249 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen UR bruk beviljades bara inte. Ingen hade rutin på det.

Enkelspårsdrift med linjeblockeringen ur bruk borde väl motsvara vanlig enkelspårig sträcka med Tam? Var det alltså detta som man saknade rutin på?

Eller, förekom det någon komplikation/risk i det första fallet som inte var närvarande på "vanlig" esp tam-sträcka?

(Jo, jag förstår att om blocksignaler visade sken men var ur bruk så finns en förväxlingsrisk, men om alla sådana vore "säckade" då?)


/Bobo L


Att man inom distriktet (eller vad den relevanta organisatoriska enheten kan ha hetat) hade viss rutin på att bedriva enkelspårstrafik på "vanliga" sträckor utan linjeblockering betvivlar jag inte, men det betyder ju inte att det var riskfritt eller ens praktiskt genomförbart att ha enkelspårsdrift och linjeblockering ur bruk samtidigt på en sträcka med dubbelspår och planenligt betydligt tätare trafik!

Det fanns väl iofs även vissa specifika risker som var entydigt kopplade till förekomsten av dubbelspår, t ex vid flyttning av möten, men den stora frågan här torde väl ha varit hur man skulle få fram alla tåg om jag får gissa!

Att kapaciteten på ett enda spår inte i alla lägen kan svälja tågmängden förstår jag, och att det kan medföra att man "får ta smällen" av växande förseningar, att man väljer att ställa in tåg, att sammankoppla tåg, köra flera tåg i samma riktning efter varandra, eller att omleda tåg till andra banor. Det förstår jag, och det innebär naturligtvis att det blir jädrans snärjigt för de berörda tkl (och tl) med tågföljdsändringar och inställda tåg mm. Så långt är det väl dock inte mera problematiskt än om till exempel hela VSb:s trafik skulle pressas in på Kinnekullebanan (antag att detta hände för 20-30 år sedan med en annan Säo/Tri/JTF/TTJ och med "alla" ursprungliga stationer möjliga att bevaka).

Min undran var om det tillkom någon försvårande aspekt just genom att det vore ett dubbelspår där automatisk linjeblockering tagits ur bruk? Är inte en dubbelspårig sträcka med enkelspårsdrift OCH med automatisk linjeblockering ur bruk detsamma som en enkelspårig bana utan linjeblockering?

(Ytterligare en faktor som kan försvåra kan ju vara att de kvarvarande stationerna på denna dubbelspåriga sträcka spår-/växelsanerats på ett sätt som gjort deras spårplan olämplig för enkelspårsdrift med tågmöten eller förbigångar, övergång från uppspår till nedspår mm).

Sålunda, vilken rutin hos personalen var det som inte räckte till?

Jag undrar, eftersom jag tycker de mjuka aspekterna av järnvägsdrift, människa och regelverk/organisation/ledarskap, är intressanta! Tågföring är dock inte mitt kunskapsområde, så jag är nyfiken.

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, måndag, februari 12, 2018, 15:44 (249 dagar sedan) @ Bobo L

Eller, förekom det någon komplikation/risk i det första fallet som inte var närvarande

.....Är inte en dubbelspårig sträcka med enkelspårsdrift OCH med automatisk linjeblockering ur bruk detsamma som en enkelspårig bana utan linjeblockering?

Sålunda, vilken rutin hos personalen var det som inte räckte till?

Det var nog att förfarandet var så sällsynt. Jfr den extra fortbildningen vid TGOJ. Åke
Nordström var noga med säkerheten (´Inga halvmesyrer!´).

Hovsta - än en gång

av Bobo L @, tisdag, februari 13, 2018, 14:31 (248 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Eller, förekom det någon komplikation/risk i det första fallet som inte var närvarande

.....Är inte en dubbelspårig sträcka med enkelspårsdrift OCH med automatisk linjeblockering ur bruk detsamma som en enkelspårig bana utan linjeblockering?

Sålunda, vilken rutin hos personalen var det som inte räckte till?

Det var nog att förfarandet var så sällsynt. Jfr den extra fortbildningen vid TGOJ. Åke
Nordström var noga med säkerheten (´Inga halvmesyrer!´).

Det är bra, säkerheten är viktig!

Men sammanfattningsvis (?), det var alltså så att rutin på tillämpning av tam fanns så det räckte så länge det rörde sig om vanlig normal enkelspårig tam-bana utan linjeblockering, men om denna rutin skulle tillämpas på dubbelspårig sträcka med linjeblockering ur bruk så fanns osäkerheter hos den berörda personalen om förfarandet? Helt enkelt risken att glömma bort sig och agera som om linjeblockeringen var i bruk?

Jag förstod av Strands inlägg att även förarpersonalen var ett riskmoment, eller var det de som var huvudproblemet (även) i fallet H-Ör-Fv?

Hovsta - än en gång

av S-O Strand @, Herrljunga, tisdag, februari 13, 2018, 15:25 (248 dagar sedan) @ Bobo L

Eller, förekom det någon komplikation/risk i det första fallet som inte var närvarande

.....Är inte en dubbelspårig sträcka med enkelspårsdrift OCH med automatisk linjeblockering ur bruk detsamma som en enkelspårig bana utan linjeblockering?

Sålunda, vilken rutin hos personalen var det som inte räckte till?

Det var nog att förfarandet var så sällsynt. Jfr den extra fortbildningen vid TGOJ. Åke
Nordström var noga med säkerheten (´Inga halvmesyrer!´).


Det är bra, säkerheten är viktig!

Men sammanfattningsvis (?), det var alltså så att rutin på tillämpning av tam fanns så det räckte så länge det rörde sig om vanlig normal enkelspårig tam-bana utan linjeblockering, men om denna rutin skulle tillämpas på dubbelspårig sträcka med linjeblockering ur bruk så fanns osäkerheter hos den berörda personalen om förfarandet? Helt enkelt risken att glömma bort sig och agera som om linjeblockeringen var i bruk?

Jag förstod av Strands inlägg att även förarpersonalen var ett riskmoment, eller var det de som var huvudproblemet (även) i fallet H-Ör-Fv?

Ja problemen var störst för förarpersonalen. Det gick givetvis inte att jämställa en dubbelspårig sträcka med enkelspårsdrift och linjeblockering ur bruk med en ordinär enkelspårig sträcka utan linjeblockering. På den senare framfördes tågen enligt signalbesked, medan på den förra fick vissa huvudsignaler passeras i stopp utan tillstånd medan andra inte fick passeras. Dessutom ändrades reglerna såtillvida att längre tillbaka fick alla blocksignaler passeras i stopp utan tillstånd, medan under de sista åren fick endast mellanblocksignaler passeras i stopp utan tillstånd. Dessutom var reglerna för möteskontroll annorlunda vid trafikering enl §71. Det skedde vid några tillfällen otillåtna stoppsignalpassager vid trafikering enl § 71.

Hovsta - än en gång

av Bobo L @, tisdag, februari 13, 2018, 17:31 (248 dagar sedan) @ S-O Strand

Ja problemen var störst för förarpersonalen. Det gick givetvis inte att jämställa en dubbelspårig sträcka med enkelspårsdrift och linjeblockering ur bruk med en ordinär enkelspårig sträcka utan linjeblockering. På den senare framfördes tågen enligt signalbesked, medan på den förra fick vissa huvudsignaler passeras i stopp utan tillstånd medan andra inte fick passeras. Dessutom ändrades reglerna såtillvida att längre tillbaka fick alla blocksignaler passeras i stopp utan tillstånd, medan under de sista åren fick endast mellanblocksignaler passeras i stopp utan tillstånd. Dessutom var reglerna för möteskontroll annorlunda vid trafikering enl §71. Det skedde vid några tillfällen otillåtna stoppsignalpassager vid trafikering enl § 71.


Svarar likadant till dig som till Aghult:

Ja, det står ju klart att det kanske var bäst att låta bli att köra under sådana förhållanden (esp på dsp med linjeblockering ur bruk).

Tack för bra svar!
/Bobo L

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, tisdag, februari 13, 2018, 16:11 (248 dagar sedan) @ Bobo L

Det var nog att förfarandet var så sällsynt. Jfr den extra fortbildningen vid TGOJ. Åke
Nordström var noga med säkerheten (´Inga halvmesyrer!´).


Det är bra, säkerheten är viktig!

Men sammanfattningsvis (?), det var alltså så att rutin på tillämpning av tam fanns så det räckte så länge det rörde sig om vanlig normal enkelspårig tam-bana utan linjeblockering, men om denna rutin skulle tillämpas på dubbelspårig sträcka med linjeblockering ur bruk så fanns osäkerheter hos den berörda personalen om förfarandet? Helt enkelt risken att glömma bort sig och agera som om linjeblockeringen var i bruk?

Kanske något däråt. Det blir i höst 30 år sedan jag slutade med Säo!


Jag förstod av Strands inlägg att även förarpersonalen var ett riskmoment, eller var det de som var huvudproblemet (även) i fallet H-Ör-Fv?

Störst egenansvar för repetition lades på just förarna - i t ex Gusselbyfallet. Orienterande
order anslogs på resp. hemstations ordertavla. Jag tror de var Gävle, Borlänge, Kopparberg,
Eskilstuna, Örebro och Hallsberg. Var och en kunde så vid behov fråga sin instruktör. Så kom den "skarpa" ordern (S 14) till tåget. Tillsammans med S 7 om det gällde enkelspårsdrift på dubbelspår.

Frekvensen. Jag kan bara minnas EN linjeblockering ur bruk på Hallsbergs fjb-sträckor (Jag
var i H 14 år!). Det var 1980, då två nya mellanblocksignaler skulle inkopplas Frövi-Fagersta.
Påpassligt lades inkopplingen till förmiddagens godstågsström norrut: Alltså enriktningstrafik
utan K-möten för förarna.

Fortbildarpaketets material om § 71 var magert och behandlade bara "radrätt" körning.
Omkopplingen i Gsy varade ett par dygn. Ett kompletterande material med olika trafikstörningsexempel måste därför skräddarsys.

Hovsta - än en gång

av Bobo L @, tisdag, februari 13, 2018, 17:27 (248 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Men sammanfattningsvis (?), det var alltså så att rutin på tillämpning av tam fanns så det räckte så länge det rörde sig om vanlig normal enkelspårig tam-bana utan linjeblockering, men om denna rutin skulle tillämpas på dubbelspårig sträcka med linjeblockering ur bruk så fanns osäkerheter hos den berörda personalen om förfarandet? Helt enkelt risken att glömma bort sig och agera som om linjeblockeringen var i bruk?

Kanske något däråt. Det blir i höst 30 år sedan jag slutade med Säo!

Haha, ja, det är så där 33 år sedan jag slutade med Säo i järnvägstrafik, förutom lite MRO Säo då och då, men där finns varken dubbelspår eller linjeblockering (förutom möjligen Jenny-Västervik men där är jag inte ett dugg inblandad och för övrigt kör ju alla inblandade på hjul och till fots efter gällande WTF i stora ankdammen). Sedan 1985 är jag bara bangubbe och skrivbordspilot med order att ge f-n i tågen! :-)


Jag förstod av Strands inlägg att även förarpersonalen var ett riskmoment, eller var det de som var huvudproblemet (även) i fallet H-Ör-Fv?

Störst egenansvar för repetition lades på just förarna - i t ex Gusselbyfallet. Orienterande order anslogs på resp. hemstations ordertavla. Jag tror de var Gävle, Borlänge, Kopparberg, Eskilstuna, Örebro och Hallsberg. Var och en kunde så vid behov fråga sin instruktör. Så kom den "skarpa" ordern (S 14) till tåget. Tillsammans med S 7 om det gällde enkelspårsdrift på dubbelspår.

Frekvensen. Jag kan bara minnas EN linjeblockering ur bruk på Hallsbergs fjb-sträckor (Jag var i H 14 år!). Det var 1980, då två nya mellanblocksignaler skulle inkopplas Frövi-Fagersta. Påpassligt lades inkopplingen till förmiddagens godstågsström norrut: Alltså enriktningstrafik utan K-möten för förarna.

Fortbildarpaketets material om § 71 var magert och behandlade bara "radrätt" körning. Omkopplingen i Gsy varade ett par dygn. Ett kompletterande material med olika trafikstörningsexempel måste därför skräddarsys.

Ja, det står ju klart att det kanske var bäst att låta bli att köra under sådana förhållanden (esp på dsp med linjeblockering ur bruk).

Tack för bra svar!
/Bobo L

Hovsta - än en gång

av Christer Fredriksson @, söndag, februari 11, 2018, 18:57 (250 dagar sedan) @ Kjell Aghult

När flyttade vår salig hädangångne SJK-medlem Bruno Kock från Er?

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, måndag, februari 12, 2018, 09:08 (249 dagar sedan) @ Christer Fredriksson

När flyttade vår salig hädangångne SJK-medlem Bruno Kock från Er?

1962, till Hallsberg. Ervallas roll som övergångsstation började då överföras till Örebro C
och personalen minskades. Bruno gick bort 2009, 87 år gammal.

Hovsta - än en gång

av Christer Fredriksson @, måndag, februari 12, 2018, 13:16 (249 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Någon som vet om Bruno Kocks stora fotosamling samt alla hans noteringar har bevarats?

Hovsta - än en gång

av Kjell Aghult @, måndag, februari 12, 2018, 14:45 (249 dagar sedan) @ Christer Fredriksson

Någon som vet om Bruno Kocks stora fotosamling samt alla hans noteringar har bevarats?

Jag tror - men vet inte - att hans fotosamling gick till järnvägsmuseet. Hans modelljärnväg -
Yxkrokens Järnväg - finns i Uppland. Se www.modelljarnvagens hus.se. Vart all hans litteratur
tagit vägen vet jag inte.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum