Kontinentalförbindelser (Historiskt material)

av Anders Wejryd, Friday, February 16, 2018, 18:15 (2232 dagar sedan)

Några vänner har fått möjlighet att skriva en bok om familjehistorien. Till den hör en överdådig bröllopsresa, från början av maj till mitten av september 1907. Resan berör Danmark, Tyskland, Schweiz och Frankrike.
1. Kan man om dessa länder säga att deras järnvägsnät vid den tiden höll god standard och att teknikutvecklingen vid dem då var både omfattande och snabb? Tacksam för kommentarer, gärna allmänna.
2. Utresan skedde över Öresund, mellan Malmö och Köpenhamn. Vad jag minns fanns då ingen tågfärjeförbindelse den vägen. Är det korrekt?
3. Hemresan gjordes Berlin-Malmö den 17 september. Fanns det dagförbindelse den vägen (Kungsleden), eller var det alltid en sovsträcka då?

Kontinentalförbindelser

av johanmmolin, Friday, February 16, 2018, 19:46 (2232 dagar sedan) @ Anders Wejryd

Vi har haft en livaktig diskussion om internationella tågförbindelser i en specifik tråd, där denna sida har en hel del information om tidiga förbindelser. Under den här rubriken finns tråden "Internationella tåg genom Skandinavien":

[url]http://www.motessparet.se/viewforum.php?f=20[/url]

[img]http://i953.photobucket.com/albums/ae20/johanmmolin/johanmmolin116/St1%20ff%201914_zpstnvgrfxw.jpg[/img]

Så svaret på sista frågan är ja, det fanns ett dagtåg och ett nattåg Stockholm – Berlin.
De svenska (blå) Ao2-sovvagnar gick i nattåg i Sverige och förstås i dagtåg i Tyskland, där de inte hade rätt att färdas som sovvagnar. "Sofvagn - Schlafwagen"-skylten var därför fällbar när vagnen skulle färdas på tyskt område.

Kontinentalförbindelser

av Jan Frelin, Friday, February 16, 2018, 21:18 (2232 dagar sedan) @ johanmmolin

Om inte minnet sviker mig SJ's kontinentalvagnar först 1909.

Kontinentalförbindelser

av Mikael Blom, Friday, February 16, 2018, 20:21 (2232 dagar sedan) @ Anders Wejryd

Kanske kan Samlingsportalens inskannade Sveriges Kommunikationer vara till någon hjälp.

[link]http://www.samlingsportalen.se/all/sveriges_kommunikationer.html[/link]

Kontinentalförbindelser

av Lennart Carlsson, Saturday, February 17, 2018, 09:26 (2232 dagar sedan) @ Anders Wejryd

Några vänner har fått möjlighet att skriva en bok om familjehistorien. Till den hör en överdådig bröllopsresa, från början av maj till mitten av september 1907. Resan berör Danmark, Tyskland, Schweiz och Frankrike.
1. Kan man om dessa länder säga att deras järnvägsnät vid den tiden höll god standard och att teknikutvecklingen vid dem då var både omfattande och snabb? Tacksam för kommentarer, gärna allmänna.
2. Utresan skedde över Öresund, mellan Malmö och Köpenhamn. Vad jag minns fanns då ingen tågfärjeförbindelse den vägen. Är det korrekt?
3. Hemresan gjordes Berlin-Malmö den 17 september. Fanns det dagförbindelse den vägen (Kungsleden), eller var det alltid en sovsträcka då?

2. Tågfärjeleden Malmö - Köpenhamn invigdes den 5 oktober 1895. Detta enligt boken "Fra Lillebælt til Skåne", av Matz Lonnedal Risberg.

Kontinentalförbindelser

av Christer Fredriksson, Saturday, February 17, 2018, 09:28 (2232 dagar sedan) @ Lennart Carlsson

Ja, men tog man då även personvagnar?

Kontinentalförbindelser

av WL11, Saturday, February 17, 2018, 09:33 (2232 dagar sedan) @ Anders Wejryd

2. Utresan skedde över Öresund, mellan Malmö och Köpenhamn. Vad jag minns fanns då ingen tågfärjeförbindelse den vägen. Är det korrekt?

Tågfärjeförbindelsen Malmö-Köpenhamn öppnade 1895, sovvagnar överfördes dock först från 1911.
1898 inrättades särskilda färjetåg mellan Köbenhavn F och Österbro station (nuv Österport).
1905 införskaffade DSB en batteridriven buss för transport av transitresenärer mellan Frihamnen och Hovedbanegården. Hovedbanegården 1907 var belägen på andra sidan Vesterbrogade i förhållande till dagens Hovedbanegård. Dagens Hovedbanegård öppnade 1911.
Järnvägsförbindelsen mella Österbro och Köbenhavn H (den sk Boulevardbanen) öppnade först år 1917.

3. Hemresan gjordes Berlin-Malmö den 17 september. Fanns det dagförbindelse den vägen (Kungsleden), eller var det alltid en sovsträcka då?

Under åren 1897-1909 utgjordes förbindelsen Sassnitz-Trelleborg av postångare som inte transporterade järnvägsvagnar, utan byte till färja fick ske i Sassnitz Hafen och åter till tåg i Trelleborg.
År 1907 fanns 2 dagliga snälltågsförbindelser mellan Berlin Stettiner Bahnhof och Sassnitz Hafen
Berlin Stett.Bhf 9:45 - ankomst Malmö C 21:02, resp 19:36-7:05

Kontinentalförbindelser

av Lennart Fransson, Saturday, February 17, 2018, 10:29 (2232 dagar sedan) @ WL11

2. Utresan skedde över Öresund, mellan Malmö och Köpenhamn. Vad jag minns fanns då ingen tågfärjeförbindelse den vägen. Är det korrekt?


Tågfärjeförbindelsen Malmö-Köpenhamn öppnade 1895, sovvagnar överfördes dock först från 1911.
1898 inrättades särskilda färjetåg mellan Köbenhavn F och Österbro station (nuv Österport).
1905 införskaffade DSB en batteridriven buss för transport av transitresenärer mellan Frihamnen och Hovedbanegården. Hovedbanegården 1907 var belägen på andra sidan Vesterbrogade i förhållande till dagens Hovedbanegård. Dagens Hovedbanegård öppnade 1911.
Järnvägsförbindelsen mella Österbro och Köbenhavn H (den sk Boulevardbanen) öppnade först år 1917.

3. Hemresan gjordes Berlin-Malmö den 17 september. Fanns det dagförbindelse den vägen (Kungsleden), eller var det alltid en sovsträcka då?


Under åren 1897-1909 utgjordes förbindelsen Sassnitz-Trelleborg av postångare som inte transporterade järnvägsvagnar, utan byte till färja fick ske i Sassnitz Hafen och åter till tåg i Trelleborg.
År 1907 fanns 2 dagliga snälltågsförbindelser mellan Berlin Stettiner Bahnhof och Sassnitz Hafen
Berlin Stett.Bhf 9:45 - ankomst Malmö C 21:02, resp 19:36-7:05

Hur lång var restiden totalt via Trelleborg-Sassnitz 1907? Strax under 12 timmar eller strax under 36?

Kontinentalförbindelser

av Lennart Fransson, Saturday, February 17, 2018, 10:50 (2232 dagar sedan) @ WL11

Runt 12 timmar

Tack. Det har i tråden figurerat tider på färjeöverfarten Trelleborg-Sassnitz på 4 timmar redan för 110 år sedan, det var den tiden som kändes förvånande.

Kontinentalförbindelser

av Sven Bårström, Saturday, February 17, 2018, 11:05 (2232 dagar sedan) @ Lennart Fransson

Ja, bl a har jag efter studier av tidtabellen i 1906 års minnesskrift sett att restiden Berlin - Stockholm var omkring 24 timmar, och att ångbåtsöverfarten Sassnitz - Trelleborg tog ca 4 tim, alltså ungefär som överfartstiden var för tågfärjorna när de började gå 1909. Det är inget konstigt med det; färjeleden Sassnitz - Trelleborg är 107 km lång. En restid på 4 tim motsvarar alltså alltså 24 km/h eller 13 knop. Tågfärjorna hade i grova drag samma gångtid. De gjorde max ungefär 17 knop, och det finns inget som säger att postfartygen ska ha gått så där våldsamt långsammare.
F ö står det i 1906 års minnesskrift att restiden Berlin - Stockholm under århundradets början höll sig om totalt 24 - 25 timmar, något varierande från ett år till ett annat.
Detta om fartygsöverfarten!
Sven B

Kontinentalförbindelser

av Lennart Fransson, Saturday, February 17, 2018, 18:49 (2231 dagar sedan) @ Sven Bårström

Ja, bl a har jag efter studier av tidtabellen i 1906 års minnesskrift sett att restiden Berlin - Stockholm var omkring 24 timmar, och att ångbåtsöverfarten Sassnitz - Trelleborg tog ca 4 tim, alltså ungefär som överfartstiden var för tågfärjorna när de började gå 1909. Det är inget konstigt med det; färjeleden Sassnitz - Trelleborg är 107 km lång. En restid på 4 tim motsvarar alltså alltså 24 km/h eller 13 knop. Tågfärjorna hade i grova drag samma gångtid. De gjorde max ungefär 17 knop, och det finns inget som säger att postfartygen ska ha gått så där våldsamt långsammare.
F ö står det i 1906 års minnesskrift att restiden Berlin - Stockholm under århundradets början höll sig om totalt 24 - 25 timmar, något varierande från ett år till ett annat.
Detta om fartygsöverfarten!
Sven B

Tack. Jag har aldrig funderat över detta, utan slogs bara av att de ungefär fyra timmar det tar idag och har tagit de senaste 25 åren också gällde tidigt 1900-tal.

Kontinentalförbindelser

av 53 Wadsten, Wednesday, February 21, 2018, 18:29 (2227 dagar sedan) @ WL11

12 timmar Stockholm-Berlin var snabbt 1907.

Varför använde man inte sig av den 1886 öppnade MTJ linjen mot Trelleborg via Södervärn och Vellinge.

Kontinentalförbindelser

av Klas Blomberg, Wednesday, February 21, 2018, 19:03 (2227 dagar sedan) @ 53 Wadsten

12 timmar Stockholm-Berlin var snabbt 1907.

Det hade varit snabbt. Men, nu handlade det om Malmö-Berlin

Kontinentalförbindelser

av Gunnar Håkansson, Wednesday, February 21, 2018, 20:50 (2227 dagar sedan) @ 53 Wadsten

12 timmar Stockholm-Berlin var snabbt 1907.

Varför använde man inte sig av den 1886 öppnade MTJ linjen mot Trelleborg via Södervärn och Vellinge.

Förmodligen för att tågen där måste köra långsamt. Det gick mycket fortare på Lund-Svedala-Trelleborg. Dessutom var det nog litet besvärligt med transport från Malmö C till Malmö V.

Kontinentalförbindelser

av Sven Bårström, Saturday, February 17, 2018, 09:57 (2232 dagar sedan) @ Anders Wejryd

Jag har ingen tidtabell från år 1907. I SJ 50-årsminnesskrift från år 1906 finns en del sammanfattande beskrivningar av Tysklandstrafiken.
Låt mig börja med fråga 3:
Postångbåtsförbindelse öppnades år 1892 mellan Trelleborg och Sassnitz. På svenska sidan anslöt man före 1899 till statsbanenätet via den enskilda banan Trelleborg - Lund. 1899 togs banan Malmö - Trelleborg (kontinentalbanan) i bruk. Tågfärjetrafiken Trelleborg - Sassnitz öppnades 1909 med en svensk - Drottning Victoria - och en tysk ångfärja och fördubblades året därpå med ångfärjan Konung Gustaf V och en tysk färja. Mellan 1899 och 1909 var förbindelsen ordnad med tåg Berlin - Sassnitz och Trelleborg - Stockholm och postångbåt Sassnitz - Trelleborg.
De nordgående förbindelserna Berlin - Stockholm såg sommaren 1904 ut så här:
Berlin Stettiner Bhf avg 9.45 19.30
Sassnitz Hafen ank 15.27 1.05
Sassnitz Hafen avg 15.40 1.20
Trelleborg ank 19.40 5.35
Trelleborg avg 20.10 6.15
Malmö C ank 20.55 7.00
Malmö C avg 21.25 7.30
Stockholm C ank 9.45 19.51
Jag kan tyvärr inte hitta någon uppgift om det gick direkta vagnar Stockholm - Trelleborg eller om man måste byta tåg i Malmö. Det är troligt att förbindelsen via Trelleborg såg ut ungefär på detta sätt fram till 1909. Även efter 1909 såg den ut ungefär på detta vis, även om man då hade direktvagnar hela vägen via tågfärjeleden.
Om fråga 2:
För det första inleddes tågfärjetrafiken Helsingborg - Helsingör 1892, Malmö - Köpenhamn år 1895 (med dansk ångfärja) och fr o m år 1900 med bl a den svenska ångfärjan Malmö. År 1903 (eller 1904) öppnades tågfärjeleden Gedser - Warnemünde, varefter det blev möjligt att dra direktvagnar mellan Sverige och Tyskland via Danmark.Förbindelserna genom Danmark till Tyskland före 1906 är lite svåranalyserade; de tycks ha ändrats en del. Men viss kunde man resa i direktvagn till Hamburg m fl platser under år 1907, vissa tider också från Sverige och Norge.
Om fråga 1:
Detta är en omfattande sak att beskriva, och jag har så här rakt av inte så mycket att komma med. Men allmänt gäller nog, att spåret var något kraftigare dimensionerat i Danmark och Tyskland än här i Sverige, och den tillåtna hastigheten något högre. När den svenska Bergslagsbanan år 1907 införde tyska 43,5-kg-räler var man först i Sverige, och troligen hade den överbyggnaden funnits i Tyskland ett bra tag, liksom ballast av makadam.
Sven B

Kontinentalförbindelser

av Anders Wejryd, Saturday, February 17, 2018, 11:13 (2231 dagar sedan) @ Sven Bårström

Järnvägshistoriskt forum på topp! Stort tack! Vartefter kommentarerna trillade in blev uppgifterna allt specifikare och därmed mycket användbara!

Kontinentalförbindelser

av Sven Bårström, Sunday, February 18, 2018, 19:34 (2230 dagar sedan) @ Sven Bårström

Något mer om förbindelserna Stockholm/Göteborg - Tyskland via Danmark 1907 (hämtade ur SJ minnesskrift 1931):
Restiderna var sommaren 1907
Berlin - Stockholm via Sassnitz - Trelleborg (båt, nordgång): 23 h 47 min resp 24 h 10 min;
Stockholm - Hamburg via Malmö - Köpenhamn - Korsör - Warnemünde (tågfärjor, sydgång): 24 h 8 min;
Göteborg - Berlin via Malmö - Köpenhamn - Korsör - Warnemünde (tågfärjor, sydgång): 22 h 05 min resp 20 h 55 min;
Göteborg - Hamburg via Malmö - Köpenhamn - Korsör - Warnemünde (tågfärjor, sydgång): 21 h 38 min resp 22 h 30 min;
Göteborg - Hamburg via Malmö - Köpenhamn (tågfärja) - Korsör - Kiel (båt, sydgång):23 h 46 min resp 21 h 44 min.
Förbindelserna Berlin - Stockholm krävde som jag tidigare nämnt byte i Sassnitz, Trelleborg och troligen Malmö C. Göteborg - Berlin och Göteborg - Hamburg med två tågfärjor krävde byte i Österport och egen transport till Köbenhavn H, men det gick direktvagn Köbenhavn H - Berlin resp Hamburg. Förbindelsen Göteborg - Hamburg via Kiel krävde byte i Österport, Köbenhavn H, Korsör och Kiel.
Göteborgsförbindelserna gällde också till och från Oslo. Mellan Oslo och Berlin/Hamburg var restiden 30 - 32 tim.
Om detta finns att läsa i SJ minnesskrift 1931, band I, sid 438. Beskrivningen av postbåttrafiken Trelleborg - Sassnitz före 1909 finns i band 4 av SJ minnesskrift 1906.
Hur man lämpligen reste söder om Hamburg och Berlin, har jag tyvärr ingen aning om.
Sven B

Kontinentalförbindelser - standard och teknuikutveckling

av Olof W, Saturday, February 17, 2018, 11:13 (2231 dagar sedan) @ Anders Wejryd

Några vänner har fått möjlighet att skriva en bok om familjehistorien. Till den hör en överdådig bröllopsresa, från början av maj till mitten av september 1907. Resan berör Danmark, Tyskland, Schweiz och Frankrike.
1. Kan man om dessa länder säga att deras järnvägsnät vid den tiden höll god standard och att teknikutvecklingen vid dem då var både omfattande och snabb? Tacksam för kommentarer, gärna allmänna.

Oj, var skall man börja.
Det korta svaret är att ett obetingat JA!

Tiden mellan 1898 och 1914 kan betecknas som en av järnvägens höjdpunkter och den tid då ångloksutvecklingen in Europa stod som högst.

Om man bara tittar på expresslok så kom Bayerska S2/6, "die schönste Maschine , die je in Deutschland lief", 1906. Alla tyska länder spottade under perioden fram allt mer avancerade Atlantic och Pacific lok. Motsvarande utveckling skedde inom alla områden av järnvägen.

Danmark låg lite efter men inte lika långt efter som ulandet Sverige. 1907 tog DSB emot de första Atlantic-loken littera P. Detta efter att man lagt om huvudbanorna med 45kg/m räls vilket tillät ett axeltryck på 20 ton.

Jag har inte lika bra koll på utvecklingen i Schweiz och Frankrike men inget säger att utvecklingen skulle varit mindre intensiv där.

[i]Olof[/i]

Kontinentalförbindelser - standard och teknuikutveckling

av Anders Wejryd, Saturday, February 17, 2018, 11:15 (2231 dagar sedan) @ Olof W

Härligt när ens förmodanden befästs - också med samma exempel som de jag själv hade i mitt inre... Tack!

Kontinentalförbindelser - standard och teknuikutveckling

av Sven Bårström, Saturday, February 17, 2018, 12:46 (2231 dagar sedan) @ Olof W

Det är ju inte lätt att ge en allmän beskrivning av den bantekniska statusen i Sverige jämfört med utlandet år 1907. Det är förvisso sant att vi inte hade riktigt lika grova räler som på vissa håll utomlands. 41 kg räler var den grövsta profilen på SJ fram till 1924. Och vi hade nästan bara grusballast, som i och för sig inte var så dumt att använda i ett land där det var gott om gott grus. Och så hade vi problemet med froströrelser i banan, som förvisso inte var billiga att komma tillrätta med. Uppfrysningar var knappast något problem i de länder vi här jämför med. På SJ höll vi fast vid spikbefästning ända till 1938, och det kan kanske anses som lite sent. Och vi använde mest furu som slipersmaterial - förhållandevis billigt i Sverige. En annan sak är att vi hade och har stora differenser mellan rälernas lägsta och högsta temperatur (95 grader brukar vi räkna med idag). Det har länge varit ett skäl att begränsa rälslängden.
Hastigheten var på SJ begränsad till 90 km/h till 1946, på BJ södra del 100 km/h på 45 kg räler. Det är naturligtvis inte så mycket att skryta med som rekord!
Vi hade också ett stort järnvägsnät i förhållande till folkmängden.
Så jag tycker inte att vi behöver blygas över prestanda hos vårt järnvägsnät under 1900-talet.
För slutet av århundradet kan vi vara ganska stolta, rationaliseringen i arbetet med banan var mycket påtaglig här.
År 1906 introducerades A-loket i Sverige, visserligen något lättare (stax 15,5) än utländska jämförelser. Och under några år fick vi flera nya, avancerade ånglokstyper.
Det är möjligt att man i Danmark på viss överbyggnadstyp tillät stax 20 ton, men det var ju knappast aktuellt som lokaxellast; över 17 ton har jag inte sett danska uppgifter om. I Sverige använde vi ofta upptill 16 ton men för godstågslok också 17 - 17,5 ton, på BJ ännu något högre.
Visst kan man se många "bättre" bantekniska lösningar utomlands. Men sammantaget har vi nog ändå hängt med ganska väl. Vi har ju varit ett glesbefolkat land med ganska stort järnvägsnät...
Sven B

Kontinentalförbindelser - standard och teknuikutveckling

av Christer Brimalm, Sunday, February 18, 2018, 14:32 (2230 dagar sedan) @ Sven Bårström

Man får nog ändå säga att Tyskland år 1906 låg klart före Sverige vad gäller allmän standard och tekniskt utveckling av järnvägen. Det var litet grövre räls, litet större, starkare och snabbare lok. Mer dubbelspåriga linjer. Litet snabbare förbindelser på de stora linjerna än på våra stambanor. Och inte minst ett bättre utvecklat signal- och säkerhetssystem. T ex vad gäller förregling av växlar och signaler och blocksystem.

Längre fram på 1900-talet blev vi ju bra på elektrifiering och fjärrblockering, men i början av 1900-talet låg vi fortfarande efter de stora järnvägsländerna. Så sent som 1912 var t ex inte växlar och signaler förreglade på Malmslätts station, där den kända olyckan hände, trots att det var en station på stambanan. Ett exempel på eftersläpning i Sverige.

Det land som ledde järnvägens utveckling i Europa år 1906 var Storbritannien, men det ingår ju inte bland de nu jämförda länderna.

Kontinentalförbindelser

av Anders Wejryd, Saturday, February 17, 2018, 14:28 (2231 dagar sedan) @ Anders Wejryd

Här fortsatte det att ramla in intressanta inlägg. Det är, för mig, sådant här som gör järnvägsintresset upplivande trots allt "värdelöst vetande" som det också innebär. Här möts realism och drömmar. Allt har att göra med att optimera kombinationer av ekonomi, tekniskt kunnande, politiska möjligheter och - inte minst - vad man ens hade kommit på att drömma om och försöka förverkliga.
När sedan några av er syntetiserar detaljkunskaperna till sammanhang, så blir det än intressantare. Detta var ju de märkliga år, då ingen kunde föreställa sig ett europeiskt krig igen; freden skulle garanteras av utvecklingen och då mellanstatliga överenskommelser effektivt skulle förhindra krig. Passfrihet rådde i stor utsträckning - och ingen hade trott att kampen mellan den gamla autokratin och det nya skulle leda till katastrofen 1914-18.
Tack igen!
Anders.