Beyer Peacock i korthet (Järnväg allmänt)

av Lennart Petersen @, torsdag, juli 05, 2018, 02:27 (18 dagar sedan)

B&P nämns i en annan tråd och detta var ett intressant företag. Egentligen var det märkligt att SJ valde att beställa sina första lok från detta företag eftersom B&P var ett helt oprövat företag. Grundat 1854 och första lok tillverkat 1855. Även om då grundarna var två mycket kompetenta lokingeniörer. Företaget var inte ens ett AB (limited company) så det kanske kunnat bli problem med solvensen. Men uppenbarligen var SJ nöjda eftersom man beställde mer från företaget och tre av företagets äldsta bevarade lok,står på Jvm (Prins August, Thor och Göta. Senare specialiserade man sig bl.a på att tillverka lok för Londons tunnelbana med den speciella kondensteknik som krävdes för denna trafik ( så länge den nu gick med ånga). Smalspårslok,för Isle of Man är fortfarande i reguljär trafik sommartid.
På 1900-talet blev man då kända för att tillverka Garratt-lok för främst Afrika, många av dessa stora konstruktioner större än något lok som funnits imStorbrittannien. 1958 tilverkas sista ånglok och så försöker man sig på diesellok några år innan företaget avvecklas.

Beyer Peacock i korthet

av Mattias Jansson @, torsdag, juli 05, 2018, 03:57 (18 dagar sedan) @ Lennart Petersen

Men uppenbarligen var SJ nöjda eftersom man beställde mer från företaget och tre av företagets äldsta bevarade lok,står på Jvm (Prins August, Thor och Göta.

Till och med fyra SJ-lok, Jernsida också, samt därtill ett av BJs första lok. Nu finns ju firman inte kvar som du skrev, annars hade fem 1800-talslok från samma tillverkare kunnat användas som ett säljargument, ett tecken på god kvalitet.

Beyer Peacock i korthet

av Anders Sandgren @, Länna/Drevviken, torsdag, juli 05, 2018, 07:48 (18 dagar sedan) @ Lennart Petersen

Bolaget hade dessutom då den ursprungliga tredje partnern Charles Geach avled och de lån som han ordnat föll. Istället kom Harry Robertson in som tredje partner och bolaget räddades. HR var avsedd som 'sleeping partner' men kom att vara mer aktiv än så i bolaget.
Tidiga BP-lok finns även i Finland, Holland och på London Transport museum.

Beyer Peacock i korthet

av Anders Johansson @, torsdag, juli 05, 2018, 11:33 (18 dagar sedan) @ Lennart Petersen

Jag har fått mig förklarat att orsaken till att man valde B&P var att de genomförde produktionen rationellt och seriemässigt, dvs delarna var utbytbara mellan lok och mot reservdelar. Tidigare hade de flesta tillverkare jobbat styckvis, så varje lok var en individ.
Fördelarna var uppenbara med minskade ställtider för underhåll etc.

.

av BD @, torsdag, juli 05, 2018, 12:47 (18 dagar sedan) @ Anders Johansson
edited by BD, torsdag, juli 05, 2018, 13:41

.

Beyer Peacock i korthet. Men inte Borsig

av BD @, torsdag, juli 05, 2018, 12:55 (18 dagar sedan) @ BD

Jag har fått mig förklarat att orsaken till att man valde B&P var att de genomförde produktionen rationellt och seriemässigt, dvs delarna var utbytbara mellan lok och mot reservdelar. Tidigare hade de flesta tillverkare jobbat styckvis, så varje lok var en individ.
Fördelarna var uppenbara med minskade ställtider för underhåll etc.

När loken från Borsig levererats uppdagades att maskindetaljerna inte var direkt utbytbara. BP var således minst 20 år före Borsig vad gällde maskin- och bearbetningsteknik.
Men SJ överdirektör för Maskinavdelningen, Fredrik Almgren, erhöll provision från Borsig. Det uppdagades i slutet på 1890-talet och det påstods att de pengarna bidrog till att han blev riksdagsman.

Från Beyer Peacock till Borsig

av Ola Ahlström @, torsdag, juli 05, 2018, 14:57 (18 dagar sedan) @ BD

Från att beställt lok från Beyer Peavock, loktyper som uppenbart även såldes av Britterna till andra järnvägsbolag, valdes senare Borsig som leverantör.

Jag har tidigare försökt få svar på om dessa tyskbyggda lok (C-, D- och K-klassen) även återfanns på andra järnvägar på Kontinenten ..
http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=60138

... och då fått delsvar som kan tolkas som att loken ritades i Sverige men tillverkades hos Borsig.
http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=60165

Dock kvartsår min undran;
Fanns den kunskap vid anskaffning av nya lok runt 1875, tjugo år efter Statsbanornas skapande, hos Statsbanorna att man kunde beställa lok hos en stor tysk tillverkare konstruerade av SJ? Om det handlade om "utprovning" varför valdes då inte en beprövad tysk konstruktion? Hade man i Sverige verkligen råd vid denna tidpunkt att experimentera istället för att köpa "på hyllan varor"? Har svårt att tro att väder, vind och geografin inte skulle tillåta tyska lokkonstruktioner i Sverige.

Ola Ahlström
Malmö

Från Beyer Peacock till Borsig

av BD @, torsdag, juli 05, 2018, 16:07 (18 dagar sedan) @ Ola Ahlström

Dock kvartsår min undran;
Fanns den kunskap vid anskaffning av nya lok runt 1875, tjugo år efter Statsbanornas skapande, hos Statsbanorna att man kunde beställa lok hos en stor tysk tillverkare konstruerade av SJ? Om det handlade om "utprovning" varför valdes då inte en beprövad tysk konstruktion? Hade man i Sverige verkligen råd vid denna tidpunkt att experimentera istället för att köpa "på hyllan varor"? Har svårt att tro att väder, vind och geografin inte skulle tillåta tyska lokkonstruktioner i Sverige.

Ola Ahlström
Malmö

Tveksamt om litt C, D och K ritades i Stockholm. Förmodligen lämnade SJ endast en spec med önskade data samt möjligen skisser. Maskinavdelningens ritkontor förestods vid sidan av tjänsten som maskindirektör vid V distriktet av Erik Storkenfeldt. Han blev sedermera legendarisk generaldirektör i Telegrafverket. Han verkade även som konsult åt privatbanor. Det konsultandet fortsattes sedermera av Viktor Klemming efter det att Storkenfeldt slutat vid SJ.

[image]

Från Beyer Peacock till Borsig

av Mikael Blom @, Jönköping, torsdag, juli 05, 2018, 17:17 (18 dagar sedan) @ BD

Här finns lite mer informatiom om Erik Storkenfeldt.

Från Beyer Peacock till Borsig

av Arne, Kungsholmen 王の島, lördag, juli 07, 2018, 18:37 (16 dagar sedan) @ BD

Dock kvartsår min undran;
Fanns den kunskap vid anskaffning av nya lok runt 1875, tjugo år efter Statsbanornas skapande, hos Statsbanorna att man kunde beställa lok hos en stor tysk tillverkare konstruerade av SJ? Om det handlade om "utprovning" varför valdes då inte en beprövad tysk konstruktion? Hade man i Sverige verkligen råd vid denna tidpunkt att experimentera istället för att köpa "på hyllan varor"? Har svårt att tro att väder, vind och geografin inte skulle tillåta tyska lokkonstruktioner i Sverige.

Ola Ahlström
Malmö


Tveksamt om litt C, D och K ritades i Stockholm. Förmodligen lämnade SJ endast en spec med önskade data samt möjligen skisser. Maskinavdelningens ritkontor förestods vid sidan av tjänsten som maskindirektör vid V distriktet av Erik Storkenfeldt. Han blev sedermera legendarisk generaldirektör i Telegrafverket. Han verkade även som konsult åt privatbanor. Det konsultandet fortsattes sedermera av Viktor Klemming efter det att Storkenfeldt slutat vid SJ.

[image]

Möjligen en petimäterkommentar men sagde Erik hette alltså Storckenfeldt med ett c i efternamnet. Och rätt ska ju vara rätt; speciellt i adliga kretsar. Det syns ju i signaturen ovan hur han skrev sitt namn! Fullständiga namnet var Carl Erik Gustaf Bleckert Storckenfeldt. Han tillhörde den adliga ätten Storckenfeldt nr 502 vilken adlades år 1650.

--
/Arne
en Kungsholmsbos syn på den historiska järnvägen
__________________________
「猿も木から落ちる」
(saru mo ki kara ochiru)
"Even monkeys fall from trees"

Från Beyer Peacock till Borsig

av Arne, Kungsholmen 王の島, lördag, juli 07, 2018, 22:47 (16 dagar sedan) @ Ola Ahlström

Apropå rubrikens text 'Från Beyer Peacock till Borsig' så kan konstateras att kronologin åtminstone rörande Erik Storckenfeldts personliga historia vara den omvända, alltså från Borsig till Beyer Peacock!

Citat om Erik Storckenfeldts CV:
Med understöd av vetenskapsakademiens byzantinska stipendium anställd såsom ritare vid A. Borsigs lokomotivverkstad i Berlin 1871–1872 och vid Beyer, Peacock & Comp:s lokomotivverkstad i Manchester 1873. Maskiningenjör vid statens järnvägstrafiks maskinavdelning 1874. Kontrollant av järnvägsmaterial beställd för statens räkning i Tyskland, Belgien och England s. å. Avdelningsföreståndare vid sistnämnda maskinavdelning 1875. Maskiningenjör vid statens järnvägsbyggnader 1878. Maskindirektör 1879.

--
/Arne
en Kungsholmsbos syn på den historiska järnvägen
__________________________
「猿も木から落ちる」
(saru mo ki kara ochiru)
"Even monkeys fall from trees"

Beyer Peacock i korthet

av Lennart Petersen @, torsdag, juli 05, 2018, 17:01 (18 dagar sedan) @ Anders Johansson

Jag har fått mig förklarat att orsaken till att man valde B&P var att de genomförde produktionen rationellt och seriemässigt, dvs delarna var utbytbara mellan lok och mot reservdelar. Tidigare hade de flesta tillverkare jobbat styckvis, så varje lok var en individ.
Fördelarna var uppenbara med minskade ställtider för underhåll etc.

Det kan nog vara riktigt , och i SJ 50-årsskrift finns för de första lokbeställningarna närmast en hyllning till B&P som ansågs stå för hög kvalitet och man fortsatte beställa därifrån fram till 1872. Men det var ju ändå rätt märkligt att man vågade sig på att beställa från ett helt nytt företag. I Sverige fanns ju minimal erfarenhet av ånglok, låt vara då att man gjort utlandsresor för att studera. Vi var rätt sena med järnväg .

Beyer Peacock i korthet

av Richard Loe @, torsdag, juli 05, 2018, 21:28 (18 dagar sedan) @ Lennart Petersen

Beyer Peacock grundades av Charles Beyer och Richard Peacock, med hjälp av ett lån från Charles Geach. Geach grundade Midland Bank (nu HSBC). När Geach dog oväntat var man tvungen att återbetala lånet, och då hjälpte Thomas Brassey genom att förmedla kontakt med Henry Robertson. Henry Roberston var själv en skotsk ingenjör, ägare till järn- och stålverket i Brymbo (i norra Wales) och ansvarig ingenjör vid konstruktionen av Shrewsbury and Birmingham Railway (klar 1849), Shrewsbury and Chester Railway (klar 1848), Shrewsbury and Hereford Railway (klar 1853), banan mellan Ruabon och Dollgellau (egentligen 4 olika bolag, klar 1868), Bala och Ffestiniog Railway (klar 1882) samt Central Wales Railway (klar 1868). Dvs Henry Robertson var ansvarig för nästa hälften av alla järnvägarna i centrala och norra Wales.

Beyer Peacock var en ovanligt framgångsrik firma, mest känd för sina lok (över 8000 byggda) men även som tillverkare av verktyg. De flesta av deras lok gick på export, men en mindre del såldes i Storbritannien. Bolaget lades ner efter de sista class 25 dieselloken byggdes för British Rail.

Beyer Peacock i korthet

av Erik W. Johansson @, lördag, juli 07, 2018, 22:31 (16 dagar sedan) @ Lennart Petersen

Interessant at SJ bestilte lok fra et nyetablert Beyer, Peacock & Co!

Tyskeren C. F. Beyer var en personlig venn av den norske jernbaneingeniøren Carl A. Phil, som plasserte store bestillinger hos Beyer, Peacock fra midten av 1860-tallet og frem til begynnelsen av 1880-tallet. Kan Beyer hatt flere venner blandt nordiske jernbaneingeniører?

Beyer Peacock i korthet

av Anders Sandgren @, Länna/Drevviken, söndag, juli 08, 2018, 00:15 (15 dagar sedan) @ Erik W. Johansson

G T Stieler som var SJs förste maskinchef. Stielers far som var operasångare kom från en plats inte så långt från Beyers uppväxtplats i Saxen.
De brevväxlade länge men när kontakten började minns jag inte men Stieler fanns nog i England innan han via Frankrike kom till SJ.
Joseph Beatty på LSWR var viktig för SJ i början och kände nog Beyer.
Ch Beyer var på Sharp & Roberts fram till det blev Sharp &Stewart.
Mer fanns i Spår för ett par år sedan.

Beyer Peacock i korthet

av BD @, söndag, juli 08, 2018, 02:18 (15 dagar sedan) @ Erik W. Johansson

Interessant at SJ bestilte lok fra et nyetablert Beyer, Peacock & Co!

Tyskeren C. F. Beyer var en personlig venn av den norske jernbaneingeniøren Carl A. Phil, som plasserte store bestillinger hos Beyer, Peacock fra midten av 1860-tallet og frem til begynnelsen av 1880-tallet. Kan Beyer hatt flere venner blandt nordiske jernbaneingeniører?

Han reste runt i Norden och besökte bl a Antenor Nydqvist.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum