I inre infartssignalen ("B-signalen" ) på Stockholm Östra visades signalbilden två gröna och en ful (alla fasta sken) med betydelsen ungefär "kör 30, hinder i tågvägen", d v s signalbilden innebar att det redan stod vagnar på det spår som tåget togs in på. Som påminnelse till föraren fanns en signallykta under plattformstaket som visade orange blinkande sken (och för att förebygga att vagnarna vid stoppbocken skulle få för sig att växla fram mot plattformsänden, blinkande rött sken in mot stoppbocken.
Idag signalerar man motsvarande fall med tre gröna infarten (mellansignalen) och och en huvuddvärg som visar rött & snett vänster och en notering i linjeboken att tåg får övergå till växling utan att stanna.
Nå, nu till själva frågan: "Två gröna och en gul" för infart på ett spår där det redan stå vagnar ("besetze Einfahrt" på tyska), var det en konstruktion som förekom allmänt på SJ och i så fall under vilken tid? Eller var det en "Roslagsbanespecial" som bara fanns på Östra? Det kanske t o m var du Ulf, som införde den på Östra?
Signalbild ’två gröna och en gul’ i en svensk huvudljussignal infördes 1981 i trafikreglerna för Roslagsbanan ( RB säo-1981), och tillkom i praktiken 1982 i inre infartssignal B vid Stockholm Ö. Det här var bakgrunden:
Stopplyktorna på spår 2, 3, 4, och 5 tillkom 1959 i det knappställverk (reläställverk) som hade funnits sedan 1941, för att utgöra avkortad tågvägs slutpunkt för ankommande tåg. På en ritning över ställverkspanelen, förvarad på Gunnar Ekevings webbplats, finns de tydligt markerade vid gränsen till resp. spårledning närmast stoppbockarna: JIIa, JIIIa, JIVa och JVa. (”J” markerar i detta sammanhang en stor bokstav Ivar, men jag skriver, liksom på ritningen en stor bokstav Johan för att markera skillnaden mot en ”I”, en romersk etta. Jag kallar dessa spårledningar här för ’stoppbocksspårledningarna’, och så kallar jag stopplyktorna för ’slutpunktsstopplyktor’ trots att denna benämning infördes vid SJ först 1987.) År 1963 tillkom en motsvarande slutpunktsstopplykta på spår 6, och motsvarande stoppbocksspårledning JVIa.
Manövreringen av slutpunktsstopplyktorna var helt automatisk: Om stoppbocksspårledningen var belagd, lyste stopplyktan; var spårledningen fri, så var stopplyktan släckt. Detta alltså oberoende av om infartstågväg var låst eller inte. När infartstågväg lades från infartssignal B till något av spår 2–6, ställdes infartssignalen till ’tre gröna’ om stoppbocksspårledningen var belagd och slutpunktsstopplyktan lyste, annars till ’två gröna’.
Den här lösningen hade tre uppenbara nackdelar, upplevde man på 1970-talet när jag var tkl vid Stockholm Ö och senare produktionsplanerare på ”Kontoret” för RB (och för Saltsjöbanan, SB):
1) Eftersom slutpunktsstopplyktan alltid lyste när stoppbocksspårledningen var belagd, visade den rött sken också mot de växlingsrörelser som skulle föras ner mot ett fordon vid stoppbocken. Visserligen sa de trafikreglerna man använde då, SJ säo-1959, att tänd slutpunktsstopplykta gällde bara för tåg(rörelse) och inte vid växling, men det var ändå inte bra, eftersom andra stopplyktor (sedan 2009 kallade ’skyddsstopplyktor’ vid BV/TRV) gällde både för tåg och växling när de var tända.
2) Det fanns ett behov av att ankommande tåg faktiskt inte skulle stanna vid stopplyktan utan att föras fram mot det/de fordon som stod på stoppbocksspårledningen, antingen för att tillkoppling skulle ske eller för att avståndet från stopplyktan till stamplattformen var ganska långt på spår 3, 4 och 5. En hel del av förarna satte sig av ”kundvänlighetsskäl” över säo-reglerna och körde helt enkelt med ankommande tåg förbi den tända stopplyktan fram till det uppställda fordonet. Alltså en form av ”avsiktlig Obehörig stoppsignalpassage kat. A”, som man skulle säga nu för tiden, och det var ju inte alls bra.
3) Som några kanske inser, fanns det inget frontskydd för de avkortade tågvägarna, alltså ingen signal, skyddsväxel eller spårspärr som hindrade ett fordon som var uppställt på stoppbocksspårledningen att sättas igång och föras in i en lagd avkortad tågväg, förbi den motriktade slutpunktsstopplyktan som var den avkortade tågvägens slutpunkt. Detta i kombination med luddiga säo-regler om när växling fick påbörjas (det fanns inga tydliga regler om starttillstånd på den tiden) gjorde att det var ganska nervöst för tkl att lägga en avkortad tågväg mot en slutpunktsstopplykta när det på stoppbocksspårledningen stod ett lok eller motorvagn med strömavtagaren uppe. Skulle någon ta sig för att flytta fordonet/fordonen ut mot plattformsänden utan den telefonkontakt som användes enligt praxis? funderade man.
(forts. i nästa inlägg, p.g.a. forumets begränsning)
