Signalering vid följtåg (Signaler/säkerhet)

av Anders_W @, fredag, oktober 19, 2018, 10:30 (308 dagar sedan)

På den tiden då följtåg användes var man tvungna att visa för både stations- och banpersonal att ytterligare tåg i samma körriktning var att vänta, resp. att detta var det sista tåget i konvojen.

Använde man någon särskild markering i tågets fram- resp. bakände för att göra detta? I en del gamla reglementen finns särskilda slutsignaler redovisade som betydde att ytterligare tåg var att vänta, men där talar man om "extra tåg", inte följtåg.

Ur säkerhetssynpunkt kan man tycka att endast det sista tåget i konvojen skulle ha fått bära slutsignal, för att visa stationspersonalen att det nu var säkert att skicka ut mötande tåg.

Signalering vid följtåg

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, oktober 19, 2018, 17:52 (307 dagar sedan) @ Anders_W

På den tiden då följtåg användes var man tvungna att visa för både stations- och banpersonal att ytterligare tåg i samma körriktning var att vänta, resp. att detta var det sista tåget i konvojen.

Först lite om 'följtåg'. Termen användes i trafikreglerna (Säo) mellan 1941 och 1959. I 1941 års säo förklarades den på följande sätt: "rälsbusståg, som framgår efter annat tåg å för båda tågen samtidigt upplåten tåganmälningssträcka". I 1947 års säo fanns ingen fastställd termförklaring, men i löpande text nämndes att följtåg var ett ”rälsbusståg [som] planenligt framföres efter annat tåg på tåganmälningssträcka, som samtidigt upplåtes för båda tågen”.

Det är möjligt att följtåg har förekommit också före 1941, men i så fall måste det ha varit i form av undantags- eller tilläggsbestämmelser från/till säo.

Ett följtåg hade i princip samma tjänstetidtabell som det tåg efter vilket det framfördes och hade alltså samma möten och förbigångar som det framförvarande tåget. I vissa fall angav tjänstetidtabellen att följtåget hade exakt samma tider som det framförvarande tåget, medan i andra fall var följtåget angivet att gå några minuter senare. Följtåg fick anordnas bara efter särskilt tillstånd.

Det är klart att tågklareraren och annan berörd stationspersonal (tågvägsklargörare, tågvägsinspektör, ...) måste känna till följtågets existens, liksom att banpersonal måste göra det. Men inget tyder på att följtågen kungjordes på annat sätt än andra tåg: antingen i tidtabellsboken, om följdtåget var ordinarie tåg, eller genom en tillfällig tjänstetidtabell, om det var ett extratåg. (Fast 1947 års Säo-formulering, "- - - som planenligt framföres - - -" antyder ju att följtåg som var extratåg inte tilläts från detta år.) Av tjänstetidtabellen framgick hur som helst att följtåget framfördes som sådant efter ett visst annat tåg.

Använde man någon särskild markering i tågets fram- resp. bakände för att göra detta?

Nej, inget sådant verkar ha förekommit i Sverige.

I en del gamla reglementen finns särskilda slutsignaler redovisade som betydde att ytterligare tåg var att vänta, men där talar man om "extra tåg", inte följtåg.

Det var inte slutsignaler, utan en annan särskild skärm, flagga eller lykta som kallades extratågssignaler, vilka var till för att underrätta banpersonal och vägvakter om extratåg. ('Följsignal' bestod av röd skärm, röd flagga eller rött sken och betydde "extratåg följer i samma riktning". 'Kryssignal' bestod av vit skärm med rött kryss, grön flagga eller grönt sken och betydde "extratåg följer i motsatt riktning"). Extratågssignaler användes vid SJ till 1923 och vid EJ till 1936, så jag tror inte att de har varit aktuella för att underrätta om följtåg.

Ur säkerhetssynpunkt kan man tycka att endast det sista tåget i konvojen skulle ha fått bära slutsignal, för att visa stationspersonalen att det nu var säkert att skicka ut mötande tåg.

Ja, det kan man kanske tycka, och så har det nog hanterats i några utländer, men inte Sverige. (Åtminstone i mörker borde slutsignallyktor på det framförvarande tåget haft betydelse för följtågets säkra framfarande.) En barriär mot att ett mötande tåg sändes iväg innan följtåget kommit in var förstås den vanliga möteskontrollen. Även möten med följtåg angavs i tjänstetidtabellen eller i särskild mötesorder.

Användningen av följtåg upphörde formellt med 1959 års säo, men i praktiken förmodligen tidigare på 1950-talet.

Även om det inte var särskilt uttalat i trafikreglerna (Säo), torde ett krav för anordnande av följtåg ha varit att sträckans siktförhållanden var sådana att följtåget kunde stanna inom den siktsträcka som stod till buds, samtidigt som det i princip måste följa det framförvarande tåget i samma hastighet som detta. Det kan inte ha varit lätt att sköta detta på ett säkert sätt. Ofta gick väl det framförvarande (ång-)tåget inte särskilt fort, kanske 40 km/h, men följtåget (rälsbussen), som i många fall skulle stanna vid ett antal hållplatser som ångtåget passerade, kan inte ha haft lätt att komma i kapp ångtåget utan att köra alldeles för fort i förhållande till siktsträckan.

Signalering vid följtåg

av Harald ⌂ @, Göteborg, fredag, oktober 19, 2018, 19:03 (307 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Jag kan ju visa den här sidan ur UVHJ tidtabell 1937 igen då. Här är båda tågen rälsbussar och följetåget går på särskild order. Så när berörd personal hade fått order, visste man alltså att två tåg var att vänta. Man kan ju också notera att ordinarietåget i regel hade lämnat en station innan följetåget kom dit. Dock inte i Vedum där man hade möte. Bokstaven v efter spårnumret i följetågets tidtabell betyder att tåget tas in mot vagnar.

[image]

Som ett kuriosum man nämnas att följetågssignaler användes på enkelspårsträckor på spårvägen i Göteborg. Här förekom ju ingen tågklarering utan mötena reglerades enbart i tidtabellen. Nedan ett avsnitt ur 1924 års tjänsteföreskrifter. Man kan även notera att samtidig infart till mötesspåren inte var tillåten.

[image]

Signalering vid följtåg

av Carl Olof Mossberg @, Falköping/Kristinehamn, fredag, oktober 19, 2018, 20:38 (307 dagar sedan) @ Harald

Jag kan ju visa den här sidan ur UVHJ tidtabell 1937 igen då. Här är båda tågen rälsbussar och följetåget går på särskild order. Så när berörd personal hade fått order, visste man alltså att två tåg var att vänta. Man kan ju också notera att ordinarietåget i regel hade lämnat en station innan följetåget kom dit. Dock inte i Vedum där man hade möte. Bokstaven v efter spårnumret i följetågets tidtabell betyder att tåget tas in mot vagnar.

[image]

Tiden i Grästorp för följetåget se ut att vara en hel timme fel.

Signalering vid följtåg - spårväg

av Gunnar Ekeving @, fredag, oktober 19, 2018, 21:34 (307 dagar sedan) @ Harald

Följtågstrafik på spårväg har nog ofta varit reglerad ungefär som framgår av Haralds inlägg.

När snabbspårvägen Angeredsbanan i Göteborg var enkelspårig förekom följtågstrafik, dock utan några speciella signaler på tågen. Eftersom det fanns tågklarerare längs banan gick det ändå att hålla koll på trafiken, och jag antar att förarna också skulle kontrollera att det faktiskt kom två mötande tåg. Om det oförhappandes lades in följtåg fick förare på tåg i andra riktningen nog kvittera en kvarhållningsorder. Jag har skrivit lite om denna följtågstrafik i slutet av denna sida. Kan tilläggas att det på en plats till följtåget gavs signal med blinkande "A" i fast avgångssignal. Annars hade GS till skillnad från SJ fast lysande "A" i dessa signaler. Troligen var detta ett experiment; GS testade en del ovanliga signalbilder, antagligen för att försöka att i högre grad fånga förarnas uppmärksamhet.

Signalering vid följtåg

av S-O Johansson @, fredag, oktober 19, 2018, 22:55 (307 dagar sedan) @ Harald

Jag kan ju visa den här sidan ur UVHJ tidtabell 1937 igen då. Här är båda tågen rälsbussar och följetåget går på särskild order. Så när berörd personal hade fått order, visste man alltså att två tåg var att vänta. Man kan ju också notera att ordinarietåget i regel hade lämnat en station innan följetåget kom dit. Dock inte i Vedum där man hade möte. Bokstaven v efter spårnumret i följetågets tidtabell betyder att tåget tas in mot vagnar.

[image]

Sedan får man ju tänka på att huvudtåget, i det här fallet tåg 3, antagligen bara stannade på vissa stationer. I det här fallet kan man tänka sig Vedum, Vara, Håkantorp och Grästorp medan följetåget hade till uppgift att ombesörja hållplatserna förutom de tidigare nämnda. Så fungerade det på TÖJ och reglerades i i tidtabellsboken del A.
Någon form av styrning till huvuvudtåg respektive följetåg borde också ha funnits på stationer där båda gjorde uppehåll.
"V" verkar ha varit UVHJ:S beteckning på att man togs in mot vagnar. Tåg 3 har samma notering i Uddevalla hamn.
Noterar även att Vedum, Vara, Vänersborg och Uddevalla har sina V stavade med W i alla fall vad det gäller stationssignaturer. Man verkar i de fallen ha hållit fast vid den gamla stavningen nästan 50 år efter 1889 års stavningsreform. I Sv. Kommunikationer för 1930 stavas de i alla fall med V. Ändrades när SJ tog över? Vedum blev ju då Ved, Vara Vaa och Vänersborg Vg.

Signalering vid följtåg. Samtidig infart?

av Leif B @, lördag, oktober 20, 2018, 12:44 (306 dagar sedan) @ Harald

---


Som ett kuriosum man nämnas att följetågssignaler användes på enkelspårsträckor på spårvägen i Göteborg. Här förekom ju ingen tågklarering utan mötena reglerades enbart i tidtabellen. Nedan ett avsnitt ur 1924 års tjänsteföreskrifter. Man kan även notera att samtidig infart till mötesspåren inte var tillåten.

[image]


Andemeningen är troligen att förbjuda samtidig infart, men om man läser bokstavligt så står inte det. Det står helt tydligt att man inte får köra in på mötesspåret om han är ensam på platsen. Han måste invänta att den mötande vagnen "ankommer".

Sedan blir det lite otydligt eftersom "ankommit" inte är definierat. Endera kan man tolka det som att när den mötande vagnen "ankommit" till hållplatsområdet så får båda köra in på hållplatsen samtidigt, d v s endast samtidig infart är tillåten! Om man däremot tolkar "ankommit" som att kommit in på mötesspåret, så får ingen köra in förrän den andra gjort det! Och då stannar trafiken helt vid första mötet.

PS När jag funderar på saken, så skulle det möjligen kunna vara så att man faktiskt menar att först ankomna tåg inte får köra in till hållplatsen förrän mötande tåg syn vid hållplatsen. Anledningen skulle i så fall kunna vara att minska risken för en "ding-ding and away", d v s att föraren startar på ryggmärgsreflexen när konduktören ger "klart" och då glömmer bort att invänta mötet?

Signalering vid följtåg. Samtidig infart?

av Överkörmästaren, lördag, oktober 20, 2018, 13:47 (306 dagar sedan) @ Leif B

---


Som ett kuriosum man nämnas att följetågssignaler användes på enkelspårsträckor på spårvägen i Göteborg. Här förekom ju ingen tågklarering utan mötena reglerades enbart i tidtabellen. Nedan ett avsnitt ur 1924 års tjänsteföreskrifter. Man kan även notera att samtidig infart till mötesspåren inte var tillåten.

[image]

Andemeningen är troligen att förbjuda samtidig infart, men om man läser bokstavligt så står inte det. Det står helt tydligt att man inte får köra in på mötesspåret om han är ensam på platsen. Han måste invänta att den mötande vagnen "ankommer".

Sedan blir det lite otydligt eftersom "ankommit" inte är definierat. Endera kan man tolka det som att när den mötande vagnen "ankommit" till hållplatsområdet så får båda köra in på hållplatsen samtidigt, d v s endast samtidig infart är tillåten! Om man däremot tolkar "ankommit" som att kommit in på mötesspåret, så får ingen köra in förrän den andra gjort det! Och då stannar trafiken helt vid första mötet.

PS När jag funderar på saken, så skulle det möjligen kunna vara så att man faktiskt menar att först ankomna tåg inte får köra in till hållplatsen förrän mötande tåg syn vid hållplatsen. Anledningen skulle i så fall kunna vara att minska risken för en "ding-ding and away", d v s att föraren startar på ryggmärgsreflexen när konduktören ger "klart" och då glömmer bort att invänta mötet?

Jag tror att du överanalyserar...

Misstänker att detta i grunden handlar om långedragsbanan och att det är tillsynsmyndigheten som haft lite ”järnvägspanik”. Kan se en poäng med att inte köra in samtidigt, om den ene t ex skulle råka hamna på fel spår, men vem som körde in först kan inte ha spelat någon roll. Tror inte ens att SSLidJ hade sådana restriktioner nån längre tid...

Signalering vid följtåg. Samtidig infart?

av Harald ⌂ @, Göteborg, lördag, oktober 20, 2018, 18:29 (306 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Det handlar nog inte så mycket om Långedragslinjen eftersom den 1924 var dubbelspårig åtminstone till Långedrag. Det handlar nog mera om Mölndalslinjen. F.ö. får man väl hålla med Leif om att det är otydligt formulerat. Jag tolkar det så att den som kom först till mötesspåret skulle stanna före infartsväxeln och vänta till den mötande vagnen hade ankommit. I 1940 års föreskrifter är den delen av enkelspårsföreskrifterna borttagen, men då var det bara Änggårdslinjen som fortfarande var enkelspårig.

Signalering vid följtåg. Samtidig infart?

av Överkörmästaren, lördag, oktober 20, 2018, 20:46 (306 dagar sedan) @ Harald

Det handlar nog inte så mycket om Långedragslinjen eftersom den 1924 var dubbelspårig åtminstone till Långedrag. Det handlar nog mera om Mölndalslinjen. F.ö. får man väl hålla med Leif om att det är otydligt formulerat. Jag tolkar det så att den som kom först till mötesspåret skulle stanna före infartsväxeln och vänta till den mötande vagnen hade ankommit.

Jaha, men om det inte var något möte då? Men okej, det klarnar kanske om man får se "tidtabellboken". Men jag tycker ändå mest att det ser ut som en lite halvgenomtänkt "det ordnar sig-bestämmelse".

I 1940 års föreskrifter är den delen av enkelspårsföreskrifterna borttagen, men då var det bara Änggårdslinjen som fortfarande var enkelspårig.

Hade den några mötesspår då?

Signalering vid följtåg. Samtidig infart?

av Harald ⌂ @, Göteborg, lördag, oktober 20, 2018, 21:41 (306 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Det handlar nog inte så mycket om Långedragslinjen eftersom den 1924 var dubbelspårig åtminstone till Långedrag. Det handlar nog mera om Mölndalslinjen. F.ö. får man väl hålla med Leif om att det är otydligt formulerat. Jag tolkar det så att den som kom först till mötesspåret skulle stanna före infartsväxeln och vänta till den mötande vagnen hade ankommit.


Jaha, men om det inte var något möte då? Men okej, det klarnar kanske om man får se "tidtabellboken". Men jag tycker ändå mest att det ser ut som en lite halvgenomtänkt "det ordnar sig-bestämmelse".

Det fanns förmodligen en rutin som lärdes ut under utbildningen, men man har inte riktigt lyckats att beskriva den skriftligt.

I 1940 års föreskrifter är den delen av enkelspårsföreskrifterna borttagen, men då var det bara Änggårdslinjen som fortfarande var enkelspårig.


Hade den några mötesspår då?

Ja, det fanns ett mötesspår vid Annedalskyrkan och linjen trafikerades vissa tider med två vagnar. Det nog t.o.m. tänkas att man körde följetåg vid besökstid på Sahlgrenska. Det fanns inget rundgångssppår där så man kunde inte köra med släpvagnar.

Signalering vid följtåg - 1800-talet

av Gunnar Ekeving @, fredag, oktober 19, 2018, 21:07 (307 dagar sedan) @ Ulf Pålsson
Redigerad av Gunnar Ekeving, fredag, oktober 19, 2018, 21:38

Under järnvägens första decennier i Sverige fanns bestämmelser om följetåg. Jag har inte de ursprungliga reglerna, men 1865 gjordes i varje fall en skärpning. Man var uppenbarligen medveten om riskerna, och för att minska dessa fanns bl a följande bestämmelser:

* snälltåg fick inte gå som följtåg (såvida inte telegrafen var i olag)
* på det första tåget fick passagerare inte åka i sista vagnen
* innan följtåget gick från en station skulle stationspersonalen ge "tvenne starka slag med kläppen emot klockan" [lite oklart om detta endast gällde följtåg]. Föraren och konduktören skulle i varje fall skriva på en erinran

Signalering vid följtåg - 1800-talet

av Anders Sandgren @, Bredäng, fredag, oktober 19, 2018, 23:23 (307 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Orsaken till skärpningen av regelverket torde varit Sandsjöolyckan där det var ett extratåg/följetåg som körde in i det persontåg som hade ankommit Sandsjö/Bodafors. Olyckan skedde 23/12-1864. De flesta dödade satt i det första tågets sista vagn, en 3-klassvagn med en hel del jullediga rallare.

Signalering vid följtåg

av S-O Johansson @, fredag, oktober 19, 2018, 23:18 (307 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

På den tiden då följtåg användes var man tvungna att visa för både stations- och banpersonal att ytterligare tåg i samma körriktning var att vänta, resp. att detta var det sista tåget i konvojen.


Först lite om 'följtåg'. Termen användes i trafikreglerna (Säo) mellan 1941 och 1959. I 1941 års säo förklarades den på följande sätt: "rälsbusståg, som framgår efter annat tåg å för båda tågen samtidigt upplåten tåganmälningssträcka". I 1947 års säo fanns ingen fastställd termförklaring, men i löpande text nämndes att följtåg var ett ”rälsbusståg [som] planenligt framföres efter annat tåg på tåganmälningssträcka, som samtidigt upplåtes för båda tågen”.

Det är möjligt att följtåg har förekommit också före 1941, men i så fall måste det ha varit i form av undantags- eller tilläggsbestämmelser från/till säo.

I redogörelse för verksamheten inom säkerhetstjänsten vid Statens Järnvägar för år 1934 nämns nedanstående under tolkningar av säo föreskrifter.

"Skrivelse den 17/7: Tvenne rälsomnibusar med eller utan släpvagn ävensom rälsomnibus med eller utan släpvagn och lokomotor, ensam eller framförande vagnar, få efter medgivande av distriktschefen samtidigt framgå i samma riktning å en och samma tåganmälningssträcka under följande villkor:
1) Avståndet mellan rälsomnibusarna eller mellan rälsomnibus och lokomotor får icke understiga 200 m. 2) Lokomotor med eller utan vagnar skall gå efter rälsomnibus. 3) Med lokomotorn får framföras högst 8 vagnsaxlar, och skall sista vagnen vara ansluten till bromsledningen, om tåget genomgångsbromsas. 4) Största tillåtna hastigheten för lokomotorn får icke överstiga 40 km/tim. 5) Till anmälan »0 ut» och »0 in» skall fogas »med efterföljande rälsbuss (lokomotor)»; anmälan »0 in» får icke utväxlas, förrän båda rälsomnibusarna resp. rälsomnibus och lokomotor inkommit. 6) I de fall, som omnämnas i säo § 72 :1 må den först gående rälsomni- busen framföras till en plats omedelbart innanför signalen resp. utanför yttersta växeln. 7) Vid ingående å driftplats skall efterföljande rälsomnibus (lokomotor) ingå med försiktighet på samma spår som föregående rälsomnibus. 8) Skriftlig order å form. S 10 skall delgivas förarna å båda motorfordonen, att rälsomnibus (lokomotor) följer efter på sträckan. 9) Nödgas först gående rälsomnibus stoppa på linjen, skall föraren, sedan han vidtagit åtgärder till förhindrande av fordonets igångsättande, förfara på sätt i säo § 27:2 stadgats. Distriktscheferna äga föreskriva de försiktighetsåtgärder, som eventuellt kunna anses erforderliga till banpersonalens skyddande."

Tror det är första gången någon hänvisning till följetåg görs i dessa redogörelser. 1936 hade avståndet höjts till 300 m.

Följtåg -- tåganmälan m.m.

av Ulf Pålsson @, Stockholm, lördag, oktober 20, 2018, 00:05 (307 dagar sedan) @ Ulf Pålsson
Redigerad av Ulf Pålsson, lördag, oktober 20, 2018, 00:11

Efter att ha studerat Haralds inlägg med de intressanta tidtabellerna från 1937 på UVHJ och noterat den Säo-hänvisning som finns där, fick jag anledning att bläddra en extra gång i Säo-samlingen. Och det visade sig att bestämmelser om ett efterföljande tåg på samma sträcka i princip i ”samma” tidtabell fanns redan i det 1935 utgivna tillägg 3 till 1934 års Säo, den som från 1936 gällde även vid enskilda järnvägar. (Däremot dök inte termen ’följtåg’ upp i Säo förrän 1941.)

Det efterföljande tåget (följtåget) skulle bestå av rälsbuss med eller utan släpvagn. Fram till 1941 kunde dock, ifall det föregående tåget bestod av en rälsbuss med eller utan släpvagn, det efterföljande tåget i stället bestå av en lokomotor som drog på vagnvikt upp till 80 ton.

Tåganmälan för det föregående tåget (= 01) och det efterföljande tåget (följtåget, = 03) på sträckan från A till B utväxlades på följande sätt:
-- B lämnade gemensam klart-anmälan till A: ”klart 01 och efterföljande tåg 03”.
-- A lämnade ut-anmälan till B, först: ”01 ut, tåg 03 följer”, och sedan: ”03 ut”.
-- B lämnade gemensam in-anmälan först när både 01 och 03 kommit till B: ”01 in och efterföljande tåg 03 in”.

1941 ändrades formuleringen ”efterföljande tåg 03” till ”följtåg 03”. Det bestämdes också att s.k. villkorlig klart-anmälan (senare kallad ’då-klart-anmälan’) inte fick användas i samband med följtåg.

Enligt 1947 års säo skulle följtåg förekomma endast undantagsvis. De detaljerade bestämmelserna om följtåg slopades i Säo och i stället hänvisades till ”medgivande från styrelsen” som man får anta innehöll erforderliga detaljerade regler. Detsamma gällde från 1948 enligt Säkerhetsreglemente för smalspåriga järnvägar (Sär).
/up

Signalering vid följtåg

av Kjell Aghult @, lördag, oktober 20, 2018, 09:56 (307 dagar sedan) @ Anders_W

På den tiden då följtåg användes var man tvungna att visa för både stations- och banpersonal att ytterligare tåg i samma körriktning var att vänta, resp. att detta var det sista tåget i konvojen.

Använde man någon särskild markering i tågets fram- resp. bakände för att göra detta?...

Något sådant förekom i gamla dagars USA. Vars grundläggande Säo-tänk var ett slags "förbättrad § 100". Tåg 001 kunde uppdelas i 1st, 2nd och t o m 3rd 001, framförda på siktavstånd. "Deltågen" behövde inte nödvändigtvis ha identiska möten: Tågledaren kunde vid behov orderge
tåg 004: "Meet 2nd no 001 at X". Kanske då tillägga "Engine 888". Loknumren
kunde alltså ibland användas för tågmöteskontroll. De målades därför stora.

I ett känt exempel förde 1st (och ev 2nd) 001 grön + vit följtågsflagg på lokets rökskåp. Sista
sektionen förde två vita flaggor. Nattetid samma lyktsken.

Följtågssystemet medverkar i någon av filmversionerna av "Den stora lokomotivjakten".
"Rebelltågets" folk vill köra iväg efter tågmöte men hejdas av någon: "Ser ni inte att 003 visar följtågssignal? Det framförs idag i två sektioner. Har ni inte läst tågledarorder 777?".
"Rebellen" återvänder besviken till sin grupp: "Fiendens extratåg blockerar linjen".

Signalering vid följtåg. USA

av Leif B @, lördag, oktober 20, 2018, 12:24 (306 dagar sedan) @ Kjell Aghult

På den tiden då följtåg användes var man tvungna att visa för både stations- och banpersonal att ytterligare tåg i samma körriktning var att vänta, resp. att detta var det sista tåget i konvojen.

Använde man någon särskild markering i tågets fram- resp. bakände för att göra detta?...

Något sådant förekom i gamla dagars USA. Vars grundläggande Säo-tänk var ett slags "förbättrad § 100". Tåg 001 kunde uppdelas i 1st, 2nd och t o m 3rd 001, framförda på siktavstånd. "Deltågen" behövde inte nödvändigtvis ha identiska möten: Tågledaren kunde vid behov orderge
tåg 004: "Meet 2nd no 001 at X". Kanske då tillägga "Engine 888". Loknumren
kunde alltså ibland användas för tågmöteskontroll. De målades därför stora.

I ett känt exempel förde 1st (och ev 2nd) 001 grön + vit följtågsflagg på lokets rökskåp. Sista
sektionen förde två vita flaggor. Nattetid samma lyktsken.

Följtågssystemet medverkar i någon av filmversionerna av "Den stora lokomotivjakten".
"Rebelltågets" folk vill köra iväg efter tågmöte men hejdas av någon: "Ser ni inte att 003 visar följtågssignal? Det framförs idag i två sektioner. Har ni inte läst tågledarorder 777?".
"Rebellen" återvänder besviken till sin grupp: "Fiendens extratåg blockerar linjen".

Det vanliga i USA var dock att använda gröna flaggor för deltåg ("sections" ) av samma tåg utom sista deltåget som inte hade några flaggor. Deltågen hade per definition samma möten* men, som du skriver, kunde tågledaren ("the dispatcher" ) flytta möten med order ("train orders" ).

Vita flaggor markerade extratåg ("Extras" ) som per definition inte hade någon tidtabell, utan själv fick se till att hålla sig ur vägen för alla tåg med tidtabell genom att gå undan på sidospår ("take siding" ) på någon lämplig station. Det var tågbefälhavarens ("the conductor" ) uppgift att avgöra när det var dags att hålla sig ur vägen och se till att alla växlar för huvudspåret låg rätt för det mötande eller förbigående tåget. Föraren hade också ansvar att kolla alla möten och det var naturligtvis bokstavligen livsviktigt att båda hade rättgående klockor. Det är därför man ibland i filmer ser hur tbfh och föraren jämför sina klockor. I det amerikanska systemet ("timetable and train order operation" ) fanns inga tågklarerare på stationerna som håller reda på mötena. På stationerna fanns ibland en telegrafist ("operator" ) men vederbörande är bara en kommunikationslänk mellan tåg och tågledare. Han skulle rapportera alla passerande tåg med klockslag så att tågledaren kunde hålla någorlunda koll på var tågen befann sig - och kunde besluta sig för att orderge om annan tågföljd. Telegrafisten på lämplig station fick i så fall ordern per telegraf eller telefon, skrev ut den och överlämnade den till förare och tbfh på berörda tåg. Vissa order skulle kvitteras med namnteckning av både lokförare och tbfh, vilket telegrafisten skulle bekräfta till tl.

*) inte ens för ordinarie tåg med tidtabell ("scheduled trains" ) inkl följtåg hade fastställda möten utan bara fastställda avgångstider från stationerna i sin tidtabell och fick absolut inte avgå före den tiden.

Om alla tåg var i tid så hamnade mötena naturligtvis på samma station varje dag, men vid förseningar så måste visserligen ett tåg med lägre prioritet vänta tills möteståget kom. Tåget med högre prioritet skulle däremot bara fortsätta och lugnt räkna med att möteståget valt att gå åt sidan på någon annan station. Prioritetsordningen var:

  • First Class Trains
  • Second Class Trains
  • Third Class Trains
  • Extras

För tåg av samma "klass" gällde att alla tåg i ena riktning, på en viss järnväg hade t ex tåg norrut högre prioritet än tåg söderut av samma klass ("Nortbound Trains are superior to Southbound Trains of the same class" ).

Så länge man bara kör de tidtabellsenliga tågen så fungera systemet säkert utan att tl någonsin ingriper. En nackdel är att om ett högprioriterat tåg blir försenat så kan det medföra lång väntan för alla mötande tåg med lägre prioritet. Tl kan då ingripa med tågorder, t ex genom att orderge ett möte på en viss plats enligt Kjells exempel. Ett alternativt sett är dock att istället orderge att "tåg ett går tre timmar sent [datum]". När tåg 1 har kvitterat den ordern (som förbjuder tåget att köra ikapp mer tid så att förseningen blir mindre än de 3 timmarna), så kan tl ge samma order till övriga tåg som då får tre timmar till att ta sig framåt längs linjen till en lämplig mötesstation.

Mer om "timetable and train order operation".

Signalering vid följtåg. USA

av Kjell Aghult @, lördag, oktober 20, 2018, 14:44 (306 dagar sedan) @ Leif B

....Vita flaggor[/link] markerade extratåg ("Extras" ) som per definition inte hade någon tidtabell, utan själv fick se till att hålla sig ur vägen för alla tåg med tidtabell genom att gå undan på sidospår ("take siding" ) på någon lämplig station. Det var tågbefälhavarens ("the conductor" ) uppgift att avgöra när det var dags att hålla sig ur vägen och se till att alla växlar för huvudspåret låg rätt för det mötande eller förbigående tåget....

Tack för rättelserna!
Räknade tågpersonalen marginaltid för snävt, kunde risker uppstå. I västernfilmen "Den onde, den gode, den fule" visas ett "§ 100-möte" som är hårsmånen från en flankkollision. Givetvis är sekvensen trickfilmad.

Signalering vid följtåg. USA

av Leif B @, lördag, oktober 20, 2018, 16:00 (306 dagar sedan) @ Kjell Aghult
Redigerad av Leif B, lördag, oktober 20, 2018, 16:28

....Vita flaggor[/link] markerade extratåg ("Extras" ) som per definition inte hade någon tidtabell, utan själv fick se till att hålla sig ur vägen för alla tåg med tidtabell genom att gå undan på sidospår ("take siding" ) på någon lämplig station. Det var tågbefälhavarens ("the conductor" ) uppgift att avgöra när det var dags att hålla sig ur vägen och se till att alla växlar för huvudspåret låg rätt för det mötande eller förbigående tåget....

Tack för rättelserna!
Räknade tågpersonalen marginaltid för snävt, kunde risker uppstå. I västernfilmen "Den onde, den gode, den fule" visas ett "§ 100-möte" som är hårsmånen från en flankkollision. Givetvis är sekvensen trickfilmad.

Det fanns naturligtvis bestämmelser om hur stor marginal man skulle ha till andra tåg (fem minuter?). Tappade man fart och inte klarade det skulle man slänga facklor bakom tåget för att varna efterföljande tåg, men för mötande tåg återstod inte annat än att stanna och skicka ut "the brakeman" från loket på föreskrivet avstånd med flagga resp fackla och knalldosor.

Å andra sidan var det naturligtvis frestande att chansa och försöka hinna och slippa en lång väntan på mötande tåg (om det var försenat) och efterföljande utskällning för att man hindrat ett viktigare tåg och tvingat det att backa...

Linnéplatsen-Sahlgrenska var väl

av Sune Nylén @, lördag, oktober 20, 2018, 17:11 (306 dagar sedan) @ Leif B

den enda enkelspåriga linjen vid Göteborgs Spårvägar- Mötesspåret var beläget, vad jag kan minnas, mitt för dåvarande Barnsjukhuset. Ungefär där vagnarna nu viker av från Per Dubbs gatan mot Frölunda - Linnéplatsen .
Linjen till Saltholmen har väl alltid varit dubbelspårig, även om man de första åren vände i slingan vid Långedrag. Denna finns ju ännu kvar. Där vände vi när SJK gjorde utfärd till Långedrag för årsmötet för ett antal år sedan. Det var i samband med resan med ånglok till Halmstad dagen efter. Vilket år ?? Någon...
Saltholmenlinjen var ju järnväg efter Stadsgränsen,nuvarande Kungssten. Och vagnarna bytte ton från klockklang till att imitera GDG expressens sirén. Eller kanske rättare tvärtom. Den imiterade vagnarna, som kom först :-) Sune

Linnéplatsen-Sahlgrenska var inte

av Harald ⌂ @, Göteborg, lördag, oktober 20, 2018, 18:22 (306 dagar sedan) @ Sune Nylén

den enda enkelspåriga linjen. Långedragslinjen inklusive den förbindande spårvägssträckan Slottsskogsgatan-Stadsgränsen bygdes enkelspårig. Dubbelspår byggdes till Hinsholmen 1909 och till Långedrag 1911. Jag har inget årtal för dubbelspår till Saltholmen.

Även Kvibergslinjen byggdes enkelspårig. Jag har inget årtal för dubbelspår, men kanske när Ånäsvägens plankorsning med VSB ersattes med viadukten vid Gustavsplatsen 1921.

Mölndaslinjen byggdes också enkelspårig. Dubbelspår Getebergsäng-Elisedal togs i bruk 1926. Dubbelspår till Mölndal togs i bruk 1939.

Därmed var endast Änggårdslinjen kvar som enkelspårig fram till nedläggningen 1948.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum