Oförreglat på stora delar av UVHJ (Signaler/säkerhet)

av Ulf Pålsson, Saturday, October 20, 2018, 11:43 (1986 dagar sedan)

[img]https://harald.nordius.se/bilder/UVHJtdt1937.jpg[/img]

Nu lånar jag den bild på tjänstetidtabellerna för tågen 3 och 203 på UVHJ år 1937 som Harald visade i tråden om följtåg; hoppas att det är okej.

I kolumn 2 och 6 anges den signalbild som ska visas från infartssignalen resp. från utfartssignalen vid en station, men här är kolumnerna tomma vid de flesta av stationerna. Saknades det alltså signaller där? Ja, när det gäller [i]utfartssignaler [/i]är det så. Sådan fanns bara vid Herrljunga (förmodligen p.g.a. spårkorsningen med stambanans spår), vid Vänersborg (förmodligen p.g.a. den rörliga bron) och vid Uddevalla SJ.

Men, varje station hade ändå en [i]infartssignal[/i], även om det inte ser ut så i kolumn 2. Där angavs nämligen en symbol för signalbilden bara om det fanns ett signalställverk av sådan "kvalitet" att växlarna i tågvägen var [i]förreglade[/i], alltså kontrollerade i körsignalen från infartssignalen.

Det är intressant att det mellan Herrljunga och Vänersborg bara var den lilla (och, förmodar jag, tämligen obetydliga) stationen Salstad som hade fått växelförregling. Min teori är att Saltstad har prioriterats för att man ville kunna ha stationen obevakad på kvällar och natter (kanske för att det var så lite behov av bemanning där då av andra skäl, t.ex. biljettförsäljning och resgodsexpediering). Och för obevakad drift krävdes det växelförregling. (Men för tågen 3 och 203 är Salstad uppenbarligen ändå bevakad, även på sön- och helgdagar.) UVHJ:s ekonomi verkar inte ha räckt till för att ordna signalställverk med växelförregling till andra småstationer, förutom Ryr och Ängebacken. Inte heller Öxnered hade växelförregling för UVHJ-tågen; kanske kom man inte överens med BJ om hur kostnaderna skulle fördelas.

Principen att satsa pengar på växelförregling på småstationer (för att kunna ha dem obevakade) i stället för på stationer med mer trafik (där investeringen i säkerhet hade gjort mer nytta), den levde kvar länge. När jag på 1980-talet besökte Vara, fascinerades jag av att stationen fortfarande saknade ställverk, att alla växlar var klotväxlar och att de tågvägsskiljande växlarna låstes med hänglås. Trots att Vara var en av de stationer på banan som hade mest verksamhet, hade fortfarande inga pengar satsats på ställverk och förregling. Orsaken var ju dock klar: Stationen behövde ändå bemanning under hela trafiktiden (bl.a. för att Håkantorp då fjärrstyrdes från Vara), och hastighetsbegränsningen till 40 km/h över stationen för alla tåg p.g.a. oförreglade växlar, den kunde man ta, eftersom i princip alla tåg ändå hade fast uppehåll i Vara. Först 1991 fick Vara ett signalställverk med "normal säkerhetsnivå".
/up

Oförreglat på stora delar av UVHJ

av Harald, Saturday, October 20, 2018, 14:05 (1986 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Dessutom fanns det ingen plattform vid det rakt genomgående spåret i Vara, så alla resandetåg måste gå genom växelkurvor och hade alltså fått "Kör 40" även om det hade funnits förregling.

Oförreglat på stora delar av UVHJ

av Kjell Aghult, Saturday, October 20, 2018, 14:20 (1986 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Enligt UVHJ årsredovisning 1937 fick Ryr, Salstad och Ulvstorp växelförregling (vevapparater) under året (Signalbild för Ulvstorp tillfördes troligen som bläckändring i ändringstryck).
Ängebacken hade fått förregling redan 1923.

På olika stationsfoton från 1920-talet finns T-semaforer i Vedum, Ulvstorp, Grästorp,
Salstad, Lilleskog och Vargön. Likaså vid håll- och lastplatserna Rangeltorp, Flakeberg och
Grunnebo. De två första slopades först 1952.

Oförreglat på stora delar av UVHJ

av Jan Frelin, Saturday, October 20, 2018, 18:19 (1986 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

[img=left]http://www.svensktmjforum.se/forum/uploads/28/Lilleskog1web.jpg[/img]

Bilden visar en märklig ljussignal på Lilleskogs station, som jag tror ersatte en T-semafor, och i princip hade samma signalbilder.

Märklig signal i Lilleskog

av Ulf Pålsson, Sunday, October 21, 2018, 10:06 (1985 dagar sedan) @ Jan Frelin

[img=left]http://www.svensktmjforum.se/forum/uploads/28/Lilleskog1web.jpg[/img]

Bilden visar en märklig ljussignal på Lilleskogs station, som jag tror ersatte en T-semafor, och i princip hade samma signalbilder.

Ja, det var märkligt. Men det verkar faktiskt som om signalmästaren har gjort det absolut enklast möjliga när det av någon anledning var nödvändigt att ersätta en gammal T-semafor vid stationshuset.

Jag gissar att det finns växel/växlar till sidospår bakom fotografens rygg och förutsätter att det är bra sikt på signalen från det hållet.

Ur 1936 års säo för EJ, § 72:1: "Visas mot tåg stopp [från huvudsignal] - - -, skall tåget stanna före ankomsten till signalen. Vid infart till station eller lastplats skall dock, om infartssignalen är uppställd innanför - - - yttersta växeln, tåget stanna omkring 100 m utanför denna växel."

Jag har hittills förutsatt att 'infartssignalen' som nämns i andra meningen utgörs av en semafor eller skivsignal, och inte av huvudljussignal. Mekaniska signaler placerades ju ofta innanför stationsgränsen (ofta en T-semafor mitt för stationshuset) för att det därmed blev enklare att manövrera signalen. Något sådant skäl torde ju inte finnas för ljussignaler. Men, man lär sig alltid något nytt.

Vet någon när detta foto är taget?
/up

Märklig signal i Lilleskog

av Ulf Pålsson, Monday, October 22, 2018, 07:56 (1984 dagar sedan) @ Jan Frelin

Oj, i riktning från Herrljunga är det 440 m från yttersta växeln till infartssignalen, vilket innebär "stoppgräns" 540 m före signalen. Och om vi räknar med åtminstone 400 m bromsväg, då måste infartssignalen kunna iakttas på minst 940 m avstånd. Det kan inte ha varit lätt alla gånger...

Märklig signal i Lilleskog

av Leif B, Monday, October 22, 2018, 15:49 (1984 dagar sedan) @ Harald

Det verkar vara rätt bra sikt åt det hållet: https://kartor.eniro.se/m/GGaBq
Men man kan ju undra hur den syntes åt andra hållet med den växtligheten.

Är vi säkra på att den verkligen fungerade som T-semafor? Man skulle ju kunna tänka sig att den bara var infartssignal och vi ser bara baksidan eller att den bara förreglade växeln till vändskivespåret. Jag tycker det är svårt att avgöra om vi ser lampglas och om vändskiveväxeln finns kvar. Finns bilden i större upplösning?

Ytterligare en variant är att den bara fungerade som "plåtstins", manövrerad av resenärer eller av en platsvakt.

/funderar
Leif

Märklig signal i Lilleskog

av John T, Monday, October 22, 2018, 16:25 (1984 dagar sedan) @ Leif B

Det verkar vara rätt bra sikt åt det hållet: https://kartor.eniro.se/m/GGaBq
Men man kan ju undra hur den syntes åt andra hållet med den växtligheten.


Är vi säkra på att den verkligen fungerade som T-semafor? Man skulle ju kunna tänka sig att den bara var infartssignal och vi ser bara baksidan eller att den bara förreglade växeln till vändskivespåret. Jag tycker det är svårt att avgöra om vi ser lampglas och om vändskiveväxeln finns kvar. Finns bilden i större upplösning?

Ytterligare en variant är att den bara fungerade som "plåtstins", manövrerad av resenärer eller av en platsvakt.

/funderar
Leif

Som ytterligare lite bakgrund till funderingarna:
I [link=http://www.forper.se/alla-tpl-L-M.pdf]Per Forsströms ställverksregister (pdf)[/link] anges att Lilleskog hade ett vevställverk, vilket kanske kan antas ersatte T-semaforen. I regístret anges "5 vevar (6 platser)" samt att bangården förlängdes 1949. Tyvärr inget om år för driftsättning eller slopning.

Märklig signal i Lilleskog

av Harald, Monday, October 22, 2018, 17:04 (1984 dagar sedan) @ Leif B

Det verkar vara rätt bra sikt åt det hållet: https://kartor.eniro.se/m/GGaBq
Men man kan ju undra hur den syntes åt andra hållet med den växtligheten.


Är vi säkra på att den verkligen fungerade som T-semafor? Man skulle ju kunna tänka sig att den bara var infartssignal och vi ser bara baksidan eller att den bara förreglade växeln till vändskivespåret. Jag tycker det är svårt att avgöra om vi ser lampglas och om vändskiveväxeln finns kvar. Finns bilden i större upplösning?

Ytterligare en variant är att den bara fungerade som "plåtstins", manövrerad av resenärer eller av en platsvakt.

/funderar
Leif

Hur det än var med det så finns det ju bild- och ritingsbevis för att det tidigare stod en T-semafor på samma plats. På ritningen från 1926 anges också att det vid västra växeln fanns en ställbock för den östra växeln. Det i ett annat inlägg nämnda ställverket tillkom förmodligen vid förlängningen av bangårdaén 1949. Det finns ytterligare en ritning från 1954 och där har stationen ljussignaler, i västra änden endast infartssignal men i östra änden både infarts- och utfartssignal.
http://www.bangardar.se/filer/ritningar/J1-Jpeg/Jvm1184_J1_-0660.jpg

Märklig signal i Lilleskog

av Jan Frelin, Tuesday, October 23, 2018, 13:41 (1983 dagar sedan) @ Leif B

Det verkar vara rätt bra sikt åt det hållet: https://kartor.eniro.se/m/GGaBq
Men man kan ju undra hur den syntes åt andra hållet med den växtligheten.


Är vi säkra på att den verkligen fungerade som T-semafor? Man skulle ju kunna tänka sig att den bara var infartssignal och vi ser bara baksidan eller att den bara förreglade växeln till vändskivespåret. Jag tycker det är svårt att avgöra om vi ser lampglas och om vändskiveväxeln finns kvar. Finns bilden i större upplösning?

Ytterligare en variant är att den bara fungerade som "plåtstins", manövrerad av resenärer eller av en platsvakt.

/funderar
Leif

Växeln till vändskivan var sannolikt en klätterväxel, notera att inget växelklot finns inritat på ritningen från 1926.

Lilleskog: "ljussignal av hemmagjord typ"

av Gunnar Ekeving, Sunday, October 28, 2018, 23:25 (1977 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

I början av 1940-talet började SJ intressera sig för signalsäkerhetsanläggningarna på sträckan Uddevalla - Herrljunga. I handlingar från Bantekniska byråns signalavdelning finns en del information (diarienummer Bbrsi 332/41 och 337/41):

I januari 1942 uppger baningenjören 25 bansektionen att Lilleskog har förregling endast för obevakad körning. Växel 2 (vid infarten från Herrljunga) är centralt ställbar från en ställbock mittför stationshuset och förreglingsbar (låsbar) med en likaledes mekanisk förreglingsledning från en ställbock i närhet av växelställbocken.

På [link=https://ekeving.se/r/siEJ/K-M/Jvm1184_J2_-1563.jpg]ritningen från 1923, som Järnvägsmuseet skannat in, [/link] finns en ställbock (7) mittför avträdet; utsnitt ur ritningen:
[img]https://ekeving.se/r/siEJ/K-M/Jvm1184_J2_-1563a.jpg[/img]
Från ställbocken går en mekanisk ledning till växeln. Kanske representerar siffran 7 på ritningen båda ställbockarna? Eller fanns det 1923 endast en "förreglingsställbock"? Att enbart ha mekanisk omläggning utan låsning ("förregling" ) sågs däremot nog inte som tillräckligt säkert.

Det är förvånande att järnvägen inte satsat på en semafor utanför växel 2. En sådan signal hade inte krävt någon ytterligare ställbock eller mekanisk ledning - växel 2 hade kunnat förreglas i signalledningen. Men man tyckte väl att det fungerade tillräckligt bra med befintlig signal vid stationshuet.

Centrallåset hade en K16- och en K14-nyckel för obevakad körning. Vidare fanns det fyra K1-nycklar, troligen för att låsa växlar i varje fall när stationen var obevakad. Centrallåset var av ungefär samma konstruktion som de på banan Ulricehamn - Jönköping. Baningenjören trodde ställbockarna var tillverkade av Jüdel eller ÅSSA.

I juni 1942 har Bantekniska byråns signalavdelning tagit ställning till vad som bör åtgärdas, vilket kanske inte är så mycket, men skriver i varje fall att "Befintlig ljussignal av hemmagjord typ torde dock böra utbytas". Så antagligen tyckte man befintliga anordningar för växel 2 kunde vara kvar. Växel 1 behövde ju ingen centralomläggning eftersom den var placerad alldeles invid stationshuset. Och obevakad körning var redan möjlig.

I december 1942 påpekar distriktschefen att ställbock finns (det var väl snarare två ställbockar?) och att anordningarna för de nya ljussignalerna bör vara anpassade till 25 Hz (som ännu några år levererades från Trollhätte kraftverk innan man helt gick över till 50 Hz).

Sedan tycks SJ ändå ha gått in för lite mer omfattande åtgärder, och 1944 besiktigades en ny anläggning med vevapparat från ÅSSA, två centralt och lokalt omläggbara växlar samt två infartsljussignaler.

Oförreglat på stora delar av UVHJ

av jhje, Sunday, October 21, 2018, 11:23 (1985 dagar sedan) @ Jan Frelin

En parantes:

Lilleskog ligger väl mellan Halle och Hunneberg och jag menar, att gamle kungen anlände dit med tåg för å jaga älg?

Oförreglat på stora delar av UVHJ

av Jan Frelin, Sunday, October 21, 2018, 16:50 (1985 dagar sedan) @ jhje

En parantes:

Lilleskog ligger väl mellan Halle och Hunneberg och jag menar, att gamle kungen anlände dit med tåg för å jaga älg?

Ja.

Här har just Oscar II klivit av tåget.
[image]

Vara: Förbättringsförslag 1951

av Gunnar Ekeving, Sunday, October 28, 2018, 23:48 (1977 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Principen att satsa pengar på växelförregling på småstationer (för att kunna ha dem obevakade) i stället för på stationer med mer trafik (där investeringen i säkerhet hade gjort mer nytta), den levde kvar länge. När jag på 1980-talet besökte Vara, fascinerades jag av att stationen fortfarande saknade ställverk, att alla växlar var klotväxlar och att de tågvägsskiljande växlarna låstes med hänglås....

1951 skrev sjätte distriktets distriktschef till SJ elektrotekniska byrå (som tagit över signalfrågorna från Bantekniska byrån) och påpekade att Vara nu var den enda station på sträckan Herrljunga - Uddevalla som saknade säkerhetsanläggning (Öxnered som också var oförreglad ansågs väl som en Bergslagsbanestation). Distriktschefen tyckte det behövdes fullständig förregling, men insåg att detta kunde dröja eftersom den kanske borde samordnas med breddningen av Västgötabanan, och när den skulle bli av var "helt obekant" [genomfördes aldrig].

I avvaktan på den fullständiga anläggningen (som alltså kom fyrtio år senare) föreslog distriktschefen att infartssemaforerna skulle bytas mot ljussignaler. Utfartssemaforerna kunde slopas. Fyra fällbomsanläggningar borde elektrifieras; då kunde signal- och vägvakten vid Kyrkogatan dras in. Korsningen mellan smal- och normalspår borde skyddas med dvärgsignaler.

Elektrotekniska byrån (Ebr) signalavdelning var överbelastad, och svarade först efter fyra månader på 6 distriktets skrivelse. Svaret från Åke Karsberg på Ebr var ungefär (ej ordagrant) "vi hinner inte projektera ens ett provisorium enligt era förslag. Ordna det själva istället och rapportera till oss när det är klart".

Vara: Förbättringsförslag 1951

av Kjell Aghult, Monday, October 29, 2018, 13:49 (1977 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

I avvaktan på den fullständiga anläggningen (som alltså kom fyrtio år senare) föreslog distriktschefen att infartssemaforerna skulle bytas mot ljussignaler. Utfartssemaforerna kunde slopas........

1956 års linjebok visar en ovanlig signal mot Håkantorp: Infarts- och utfartsvingarna (en av varje) satt på samma mast, bildade alltså en T-semafor. I boken användes samma symbol som för en T-semafor vid stationshuset.

I västra änden av Vänersborg fanns en liknande signal (förut visad på Forumet). Som dock var tvåvingad på "infartssidan". Den var utbytt 1956.

En signal av "Varatyp" fanns också i Skärblacka norra ände under smalspårstiden. Här visades dock ingen T-semaforsymbol utan linjeboken nöjde sig med en fotnot: För sydgående tåg: "Signal för utfart mot Ljusfors är placerad på samma mast som infartssignalen". För nordgående tåg omvänd skrivning.