Uppgiften kommer för min del från en TGOJ-kollega i Skogstorp, som var mindre nöjd med
flexibiliteten - direktcitat "vara taxi åt gruvan". TGOJ tågledning tycks också ha delgetts behoven sist av alla - senare än t ex Oxelösunds hamnkontor. Kostnaden för extraresurser (förare etc) kunde ingen av oss bedöma.

...

TGOJ tåglednings syn var att fjb byggts för vidlyftig med t ex för många mellanblocksignaler. Dessa kostade underhåll, kunde gå sönder etc.

Haha! Det är ju inte för inte som den här delen av Sverige kallas för "Gnällbältet"!

Hoppas att de är gladare nu när skogstorpsfjärren är nedlagd och de slipper gå till jobbet överhuvudtaget!

Jag håller inte oförbehållsamt med om att linjeblockeringen skulle vara för "tät" på norra Malmbanan, där varje stationssträcka var delad i tre ca 3 km långa blocksträckor. Där förekom ju - förutom malmtågen - en hel del andra rörelser både i form av prioriterade resandetåg med hyfsade krav på hög resehastighet, skolrälsbussar, vagnuttagningar och småfordonsfärder som ibland måste få hög prioritet inom ramen för det stora antalet malmtåg. Det fanns ju ingen landsväg då. I sådana fall var det nog värdefullt med den lite högre flexibilitet som de "tredelade" linjeblockeringen kunde ge.
Man får ju också komma ihåg att malmtrafiken där tidvis innehöll omkring trettio tåglägen fram och åter per dygn.
Det var ju skillnad mellan Malmbanans södra del (Le - Gv) med normalt två blocksträckor på varje stationshåll, mellandelen (Gv - Kra) utan mellanblocksignaler och norra delen (Kra - Vjgr).
Sven B

Glöm inte att TGOJ, enligt vissa SJ tågledare, körde efter principen "Ring så kör vi!", dvs behövde gruvorna, OJA eller hamnen extra malmtåg för järnverkets behov eller väntande båtar, så kördes så många malmtåg per dygn som kunde framföras.

Uppgiften kommer för min del från en TGOJ-kollega i Skogstorp, som var mindre nöjd med
flexibiliteten - direktcitat "vara taxi åt gruvan". TGOJ tågledning tycks också ha delgetts behoven sist av alla - senare än t ex Oxelösunds hamnkontor. Kostnaden för extraresurser (förare etc) kunde ingen av oss bedöma.

Under dessa perioder av högtrafik var det en lycka att TGOJ hade CTC med ett flertal stationer med 3 st tågvägar samt att antal mellanblocksignaler mellan stationerna för att ej försena övrig trafik av person- och godståg mellan Grängesberg och Oxelösund!

Detta skulle ej låta sig genomföras med dagens infrastruktur på fd TGOJ.

TGOJ tåglednings syn var att fjb byggts för vidlyftig med t ex för många mellanblocksignaler. Dessa kostade underhåll, kunde gå sönder etc. På ett enkelspår styrs ju
kapaciteten främst av tågmötesbilden. SJ gjorde dock samma felbedömning på Malmbanan norr om Kiruna, som ju fick fjb ungefär samtidigt.

Nya SJ-normen blev EN mblsi om stationsssträckan mätte mer än 10 km. Dubbla mblsi förekom veterligen bara över Hallandsåsen, på 10 km-sträckan Grevie-Vejbyslätt.

Så småningom kom också möjligheten att datasimulera tågmötesbilden (även störd sådan) och bygga upp infrastrukturen efter resultaten. I vart fall på 90-talet fanns system SIMON. Det visades
för SJK vid ett studiesbesök på BV HK i Borlänge.

SIMON blev aldrig riktigt bra, jag har dock aldrig fått det förklarat varför. Numera används programvaran Railsys för kapacitetsanalyser och simuleringar av det mer komplicerade slaget, inklusive förseningsanalyser. Nuvarande tidtabellsverktyg, Trainplan, kommer till god användning vid enklare tidtabellsanalyser, men saknar simuleringsfunktion.

En nackdel är att såväl Railsys som Trainplan kräver omfattande manuella uppdateringar, eftersom det ännu inte finns något anläggningsregister som kan kommunicera med övriga verktyg. På min arbetsplats används fortfarande linjeboksuppdateringarna för att uppdatera tidtabellsverktygen och gångtidsverket vid förändringar. Vid simulering av en bana som ännu inte är byggd (exempelvis Norrbotniabanan eller Ostlänken) krävs att man manuellt bygger upp hela infrastrukturen, ett omfattande arbete och i princip måste sträckan vara färdigprojekterad, i annat fall får man "anta".

Att förtäta blocksträckorna från 2 till 3 är något som numera byggs om det finns möjlighet till det, likaså dras infarts- och utfartblockssignal isär med 100 meter för att snabbare släppa det sista blocket in mot en driftplats. 3 blocksträckor har den fördelen att tåg som går går åt samma håll får ett bättre flyt, något som tåg som blir förbigångna tjänar tid på. Belastningen på en del enkelspårsbanor börjar nu bli så hög att man tjänar på sådana åtgärder, något som förr ansågs som "lyx". I dessa samhällsekonomiska tidevarv har "gångtidsvinsten" blivit vikigare, då det är den som egentligen ger utfallet på om en investering ska göras eller inte. Jag gissar att man resonerade på annat sätt tidigare och jag har då och då funderat på var "brytpunkten" gick, dvs när samhällsekonomi kom in i kalkyleringsarbetet. Tyvärr innebär detta sätt att tänka att man inte riktigt ser nyttan med att utöka en driftplats från två till tre spår (förutom Malmbanan), då krävs hårdare motivering och därmed en större kapacitetsanalys.

På stambanorna är dock blockavståndet såpass tätt att det är driftplatserna som egentligen sätter begränsningen för tågföljden. Ett exempel är Gnesta-Flen, där signaltekniska begränsningar och kopplade signaler Nyckelsjön-Sparreholm sätter begränsningen i tätheten mellan tågen. Även på andra, större driftplatser som Katrineholm och Hallsberg finns vissa begränsningar och 10-övervakningar på "fel" ställe.

Inte så mycket historik, men jag kunde inte hålla mig! :-)

//Fredrik

Nya SJ-normen blev EN mblsi om stationsssträckan mätte mer än 10 km. Dubbla mblsi förekom veterligen bara över Hallandsåsen, på 10 km-sträckan Grevie-Vejbyslätt.

Så finns/fanns det långa stationssträckor på linjer med mycket trafik utan mellanblocksignaler. Nyköpingsbanan, Järna-Nyköping-Åby, hade inga mellanblocksignaler när fjb infördes. Vilket medförde att det fanns två långa stationssträckor som kunde stöka till trafiken speciellt på hösten, Vagnhärad-Tystberga (20 km) och Ålberga-Kolmården (15 km), speciellt i nordlig riktning. Först vid mitten av 70-talet delades dessa stationssträckor upp i 2 blocksträckor. Senare ersattes mellanblocksignalen mellan Vagnhärad-Tystberga med Lästringe station som åter togs i bruk. Konstigt nog behöll man inte en mellanblocksignal mellan Vagnhärad-Lästringe så den stationssträckan blev lite besvärande lång. Även Tystberga-Sjösa delades senare upp i 2 blocksträckor.
Att den här ändringen gjordes hade i första hand att göra med att kolonnkörningen med godståg norrut på nätterna blev effektivare. Ofta fick ett godståg hålla i Kolmården eller Tystberga för att invänta att framförvarande tåg kommit in på nästa station. En kedjereaktion som kunde sprida sig bakåt där nästa tåg fick hålla vid bakomliggande station en stund. Idag är ju godstrafiken via Nyköpingsbanan minimal.
På den här tiden användes Katrineholmsbanan i första hand för sydgående tåg och Nyköpingsbanan för norrgående tåg, alltså som ett slags dubbelspår nattetid.
Det fanns säkert fler linjer som hade/har långa stationssträckor.