X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild (Fordon: motorvagnar / dressiner)

av Ulfe @, Fagersta, måndag, november 05, 2018, 18:53 (11 dagar sedan)

[image]

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av tobbe @, måndag, november 05, 2018, 20:26 (11 dagar sedan) @ Ulfe

Platsen hette väl på den tiden Blickan och var en s.k. krysstation utan resandeutbyte.
Denna hade röda tilläggstavlor på in och utfartsignalerna i båda riktningarna på båda spåren och fick endast passeras vid rött på särskilt medgivande från fjtkl(om jag minns rätt) denna typ av s.k. krysstation finns väl fortfarande i bruk på ett flertal platser landet runt. Blickan är ju idag en fullt utbyggd station för resandeutbyte mellan fjärr och pendeltåg och heter idag Flemingsberg Syd(pendeltrafiken) och Flemingsberg (fjärrtågen) om det inte har ändrats på senare år.
Bilden väcker många minnen från den tid när undertecknad själv var aktiv jvg-fotograf och satt många timmar med kameran startberedd på denna plats eller i dess närhet.
tobbe

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av Alex @, måndag, november 05, 2018, 22:38 (11 dagar sedan) @ tobbe

Kul att du tänkte på samma sak som jag med Blickan. Platsen för dagens Flemingsbergs station var fortfarande en lantlig idyll även om Östra Flemingsberg (Visättra)hade vuxit upp. Det är en fin bild på en ny X1 och det som var så speciellt var att nästa tåg kunde vara ett långt snälltåg från Malmö draget av ett F-lok eller varför inte Norgepilen från Oslo med ett Ra eller kanske ett TGOJ Bt-lok från Eskilstuna med tre personvagnar och en finka eller kanske två Da-lok med ett långt godståg från Sävenäs.
Alternativen var många. :-)
Mvh/alex

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av tobbe @, måndag, november 05, 2018, 23:05 (11 dagar sedan) @ tobbe

Rättelse: Det skall nog vara Stockholm Syd Flemingsberg(pendeln) och Stockholm Syd(fjärrtåg) och inget annat. Gubben är "gammal" och minnet sviker trots att man i tjänsten passerat där otaliga gånger för x-antal år sedan.
tobbe

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av tobbe @, måndag, november 05, 2018, 23:10 (11 dagar sedan) @ tobbe

Skulle vara kul och veta vilken individ som är kopplad bakom...
tobbe

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av Lokf_RB, måndag, november 05, 2018, 23:26 (11 dagar sedan) @ tobbe

Rättelse: Det skall nog vara Stockholm Syd Flemingsberg(pendeln) och Stockholm Syd(fjärrtåg) och inget annat. Gubben är "gammal" och minnet sviker trots att man i tjänsten passerat där otaliga gånger för x-antal år sedan.
tobbe

Stationen hette Stockholm syd - Flemingsberg under en ganska kort period, från 1995 till 2001 om jag inte minns galet.

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av HJP @, tisdag, november 06, 2018, 08:21 (11 dagar sedan) @ tobbe

Platsen hette väl på den tiden Blickan och var en s.k. krysstation utan resandeutbyte.
Denna hade röda tilläggstavlor på in och utfartsignalerna i båda riktningarna på båda spåren och fick endast passeras vid rött på särskilt medgivande från fjtkl(om jag minns rätt) denna typ av s.k. krysstation finns väl fortfarande i bruk på ett flertal platser landet runt. Blickan är ju idag en fullt utbyggd station för resandeutbyte mellan fjärr och pendeltåg och heter idag Flemingsberg Syd(pendeltrafiken) och Flemingsberg (fjärrtågen) om det inte har ändrats på senare år.
Bilden väcker många minnen från den tid när undertecknad själv var aktiv jvg-fotograf och satt många timmar med kameran startberedd på denna plats eller i dess närhet.
tobbe

****
Dessa krysstationer hade inga utfartssignaler. Det var orsaken till den röda tilläggstavlan. Man kunde ha ett mötande tåg mot sig, p.g.a. t.ex. enkelspårsdrift.

X1 3008, vid Flemingsberg den 21/7 1968, bild

av tobbe @, tisdag, november 06, 2018, 11:25 (11 dagar sedan) @ HJP

Ja, så var det... Tack för påpekandet HJP:-) :-) :-)
tobbe

Röd märktavla vid Blickan och andra ställen

av Ulf Pålsson @, Stockholm, tisdag, november 06, 2018, 16:26 (10 dagar sedan) @ HJP

Platsen hette väl på den tiden Blickan och var en s.k. krysstation utan resandeutbyte.
Denna hade röda tilläggstavlor på in och utfartsignalerna i båda riktningarna på båda spåren och fick endast passeras vid rött på särskilt medgivande från fjtkl(om jag minns rätt) - - -
tobbe


Dessa krysstationer hade inga utfartssignaler. Det var orsaken till den röda tilläggstavlan. Man kunde ha ett mötande tåg mot sig, p.g.a. t.ex. enkelspårsdrift.

Det var 1973 som man i trafikreglerna (säo) införde att infartssignaler vid s.k. krysstationer skulle ha en röd fyrkantig märktavla i stället för den vanliga gula fyrkantiga märktavlan.

Krysstationer var, som redan nämnts, stationer (nu: driftplatser) på dubbelspår, bestående av endast spårförbindelser mellan uppspåret och nedspåret och där det saknades utfartssignaler (nu: mellansignaler). Av huvudsignaler fanns det endast infartssignaler från de fyra anslutande spåren på linjen och motriktade blocksignaler vid stationsgränsen (nu: utfartsblocksignaler).

Benämningen ’krysstation’ innebar inte nödvändligtvis att spårförbindelserna var i form av en ”kryssväxel”, alltså en spårkorsning och fyra enkla växlar, utan i allmänhet fanns det två vanliga spårförbindelser med vardera två enkla växlar.

Vid denna tid var det tillåtet att – även på en station som skulle vara bevakad för tåget – passera en infartssignal i ”stopp” utan medgivande av tågklareraren (tkl), om föraren trots upprepade försök inte hade kunnat komma i kontakt med tkl inom 15 minuter. Trots att körning in på stationen då skulle ske i princip i krypfart, var detta naturligtvis förknippat med en viss risk, som dock – när regeln tidigare hade införts – ansågs vara acceptabel.

När fjärrstyrda krysstationer tillkom i slutet av 1960- och början av 1970-talet, tänkte man att det var större risk att passera en infartssignal på en sådan station än på en station i allmänhet. På en krysstation kunde det, som HJP skriver, komma ett motriktat tåg som inte skulle stoppas av att en motriktad utfartssignal gick till ”stopp” när det egna tåget utan medgivande passerade infartssignalen. Man kom fram till att passage av infartssignal utan medgivande helt borde förbjudas vid krysstationer, och det ledde till skapandet av den röda märktavlan. Denna betydde alltså för föraren ungegär ”den här infartssignalen får aldrig någonsin passeras i ’stopp’ utan medgivande av tkl”.

Under årens lopp växte en uppfattning om att riskerna med regeln om passage av infartssignal i ”stopp” på bevakad station utan medgivande av tkl nog inte kunde accepteras. Detta ledde 1994 till att trafikreglerna (säo) ändrades så att den möjligheten slopades; från då krävdes det alltid medgivande att passera infartssignalen i ”stopp” på en bevakad station. Därmed bortföll behovet av den röda märktavlan, och de röda som fanns byttes successivt ut mot vanliga gula. Det fanns en övergångsregel som ända fram till 2009 medgav användning av röda märktavlor, men jag skulle tro att alla i praktiken var utbytta i slutet av 90-talet eller senast i början av 00-talet.

Även på Roslagsbanan och Saltsjöbanan användes röd märktavla (1981–1996 på RB och 1993–1998 på SB), med betydelsen ”får aldrig passeras utan medgivande”. Dock var det här inte fråga om krysstationer. På RB fanns röd märktavla vid en inre infartssignal vid Stockholm Ö, och på SB vid infartssignalerna till de s.k. växelstationer (Nacka växel, Järla växel, Storängens växel, Duvnäs växel) som bara bestod av växeln mellan enkel- och dubbelspår och vars infartssignaler också fungerade som blocksignaler för (kontrollerade) den bortomliggande blocksträckan.
/up

Röd märktavla vid Blickan och andra ställen

av David Sohlberg ⌂ @, Hallsberg bl.a., onsdag, november 07, 2018, 00:13 (10 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Även på Roslagsbanan och Saltsjöbanan användes röd märktavla (1981–1996 på RB och 1993–1998 på SB), med betydelsen ”får aldrig passeras utan medgivande”. Dock var det här inte fråga om krysstationer. På RB fanns röd märktavla vid en inre infartssignal vid Stockholm Ö, och på SB vid infartssignalerna till de s.k. växelstationer (Nacka växel, Järla växel, Storängens växel, Duvnäs växel) som bara bestod av växeln mellan enkel- och dubbelspår och vars infartssignaler också fungerade som blocksignaler för (kontrollerade) den bortomliggande blocksträckan.
/up

Finns en röd tavla (som verkar vara ommålad från gul!) i Slind där spåret från Boliden anslöt till Bastuträsk-Skellefteå.

Och i Mellerud vid triangeln. Åtminstone benet BJ söderifrån > DJ.

--
C64-nostalgiker | D810-ägare | F53 | Handledare | Kamratstödjare | PC-användare | Släktforskare | Superuser

http://www.davidsohlberg.se - Min webbplats
http://www.davidsohlberg.se/tankar - Lite från min vardag

Krysstation och 15-minutersregeln.

av S-O Johansson @, torsdag, november 08, 2018, 00:53 (9 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Krysstationer var, som redan nämnts, stationer (nu: driftplatser) på dubbelspår, bestående av endast spårförbindelser mellan uppspåret och nedspåret och där det saknades utfartssignaler (nu: mellansignaler). Av huvudsignaler fanns det endast infartssignaler från de fyra anslutande spåren på linjen och motriktade blocksignaler vid stationsgränsen (nu: utfartsblocksignaler).

Benämningen ’krysstation’ innebar inte nödvändligtvis att spårförbindelserna var i form av en ”kryssväxel”, alltså en spårkorsning och fyra enkla växlar, utan i allmänhet fanns det två vanliga spårförbindelser med vardera två enkla växlar.

Fick uppfattningen av säo-lärare och instruktörer i mitten av 70-talet att med krysstation menades en station med enda syfte att man kunde kryssa tåg mellan upp- och nedspår eller vice versa. Inte att det specifikt skulle syfta på att stationen hade kryssväxlar.
Nu finns det krysstationer med både infarts- och mellansignal, exempel Stolpstugan mellan Flen-Katrineholm, och med både infarts- och mellansignal samt Bv-stickspår som Gistad och Linghem mellan Norrköping och Linköping. Varför man infört en mellansignal på vissa krysstationer eller blivit standard från en viss tidpunkt vet jag inte men det ger en möjlighet att vända tåg där och starta en ny tågfärd i motsatt riktning.


Vid denna tid var det tillåtet att – även på en station som skulle vara bevakad för tåget – passera en infartssignal i ”stopp” utan medgivande av tågklareraren (tkl), om föraren trots upprepade försök inte hade kunnat komma i kontakt med tkl inom 15 minuter. Trots att körning in på stationen då skulle ske i princip i krypfart, var detta naturligtvis förknippat med en viss risk, som dock – när regeln tidigare hade införts – ansågs vara acceptabel.

15-minuterssregeln ser ut ha införts med Säo 1959 om inte innan med hjälp av undantag eller genom SJ-cirkulär. En egen teori som bygger på Säo 1947 regler är att när en bevakad station på sträcka med automatisk linjeblockering blev obevakad så skulle tkl dels manövrera ställverket så att stationen i sig blev en blocksträcka men även ställa om telefonerna så att de gick till nästa bevakade station. Gjordes inte det senare så gick samtalet bara in till en obemannad tågexpedition. Om infartssignalen stod i stopp och ingen svarade när man ringde så skulle någon ur lokpersonalen då gå in till stationen för att kontrollera om någon tkl fanns på plats och samtidigt kontrollera infartstågvägen. Hittade man ingen tkl så fick tåget köra in med 20 km/h varefter tbfh skulle försöka få kontakt med tkl på nästa bevakade station. Hela proceduren med att gå fram och tillbaka bör ju ha tagit omkring 15 minuter.
Om man hade stopp i en blocksignal och hamnade i samma situation gällde särskilda bestämmelser i tidtabellsboken. Från Säo 1959 fick man i alla fall enhetliga regler när tkl inte gick att få tag i möjligen med en viss svaj i säkerheten.

Blickan - krysstation utan växlar

av Gunnar Ekeving @, tisdag, november 06, 2018, 21:55 (10 dagar sedan) @ tobbe

Platsen hette väl på den tiden Blickan och var en s.k. krysstation utan resandeutbyte.

...och även utan växlar. Sådana lades enligt SJK-skriften Järnvägsdata in först 1978. Om jag minns rätt berodde detta på att det redan när "krysstationen" kom till 1969 fanns planer på att bygga en pendeltågsstation på platsen, och att man avvaktade med växlar tills plattformens placering hade klargjorts. SJ motarbetade tanken på pendeltågsuppehåll eftersom sådana skulle störa den snabbare trafiken på den fortfarande endast dubbelspåriga banan. 1988 fanns det fyrspår och då kunde pendeltågen börja stanna vid Flemingsberg.

En nu existerande f d krysstation utan växlar är (såvida inget ändrats nyligen) Söderby, också på sträckan Stockholm - Södertälje hamn. Men där togs växlarna bort efter att Grödingebanan gjort att behovet av krysstationer på sträckan Flemingsberg - Södertälje hamn minskat.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum