Vad hette ställverkstypen? (Signaler/säkerhet)

av Kjell Aghult @, fredag, februari 08, 2019, 09:52 (12 dagar sedan)

Från 50-talet minns jag en ställverkstyp från flera smalspårsstationer: På f d TÖJ (ej Arkösundslinjen) och f d NVHJ norra del. Kännemärken, fritt ur minnet:
1) Inga utfartssignaler, treskens infartssignaler
2) Inte alltid beroende bommar/infartssignal
3) Enbart klotväxlar. Vid tågvägsskiljande sådana satt något slags magnetlås. Kunde sådana växlar ha haft ett K-lås för vardera läget? Och endera nyckeln i magnetlåset valt upp rätt
signalbild? Vid möten stod alltid tkl vid endera växeln och gjorde något slags manövrer i magnetlåset.
4) Givetvis fanns också en ställtavla vid stationshuset.

Ställverkstypen tycks ha installerats från ca 1953. Man bytte ut flera T-semaforer Örebro S-Finspång. Kimstad-Västervik bytte man ut ett antal envingade semaforer, för att möjliggöra obevakad körning: Vilket NVHJ - motsatt TÖJ - tillämpat förvånansvärt litet. Sista kända installation är Gullberg på f d MÖJ, 1960. Även där ersattes en T-semafor.

Jag tror mig också ha sett ställverkstypen - som "engångsfall" - under smalspårstiden i Hova på Västgötanätet.

Vad hette ställverkstypen?

av Harald ⌂ @, Göteborg, fredag, februari 08, 2019, 12:09 (12 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Det låter som det som Ekeving beskriver som centrallås med ljussignaler.
En snabb sökning i ställverksregistret visar att centrallås med klotväxlar fanns i t.ex. Vadstena, Väderstad och Överum. De fanns f.ö. inte bara på smalspår utan även bl.a. på många stationer på Inlandsbanan.

Vad hette ställverkstypen?

av Kjell Aghult @, fredag, februari 08, 2019, 14:55 (12 dagar sedan) @ Harald

Det låter som det som Ekeving beskriver som centrallås med ljussignaler.
En snabb sökning i ställverksregistret visar att centrallås med klotväxlar fanns i t.ex. Vadstena, Väderstad och Överum.

Det fanns många typer av centrallås med huvudljussignaler, men jag efterlyste just typen med
manöverdon vid växlarna (Jfr särskilt inlägg). Överum kan gott platsa (Jfr iakttagelsen om norra NVHJ). Men jag tvekar om Vadstena och Väderstad. På båda platserna visas enligt linjeböckerna körsignal med ETT sken till alla tågvägar. "Min" typ har treskens infartssignaler. Den kan ha funnits även på kalmar- och blekingesmalspåren, men jag redovisar bara de ställen där jag observerat den själv.

På Inlandsbanan fanns i vart fall förr inga motorväxlar på andra stationer än övergångsdito.
Men jag minns inte ha sett den angivna typen.

Den enklaste formen av centrallås med ljussignaler hade körsignalering enbart till huvudtågvägen. På östgötasmalspåret fanns den i Hidingsta, Skönnarbo, Ljusfors och Varv: Överallt förstås utbyte av T-semaforer. Och dito på några platser på smålandssmalspåret, t ex Grönskåra på Mönsteråsbanan. Väl egentligen en linjeplatsanläggning, men med K 15-lås.

"Min" variant tycks alltså inte haft eget namn.

Vad hette ställverkstypen?

av daniel @, fredag, februari 08, 2019, 12:40 (12 dagar sedan) @ Kjell Aghult

3) Enbart klotväxlar. Vid tågvägsskiljande sådana satt något slags magnetlås. Kunde sådana växlar ha haft ett K-lås för vardera läget? Och endera nyckeln i magnetlåset valt upp rätt
signalbild? Vid möten stod alltid tkl vid endera växeln och gjorde något slags manövrer i magnetlåset.

Det var troligen inte ett magnetlås, utan ett K15-lås för att signalera tågväg till sidotågspåret.

Jag tror att det fungerade så här:

Växeln hade två enkla K-lås, ett på varje sida om växelställets hävstång. Det ena låser växeln i plus, det andra i minus.

Om tågväg ställts till sidan var nyckeln till växelns plusläge fri i ställverket, när man gått ut, låst upp och lagt om växeln till minus, låste man den med minusnyckeln som då blivit fri. Den frigjoda nyckeln låstes in i det dubbla kontrollåset bredvid växeln. När det var gjort kunde man vrida om K15 i det andra låset och visa körsignal i infarten.

Vad hette ställverkstypen?

av Kjell Aghult @, fredag, februari 08, 2019, 14:23 (12 dagar sedan) @ daniel

3) Enbart klotväxlar. Vid tågvägsskiljande sådana satt något slags magnetlås. Kunde sådana växlar ha haft ett K-lås för vardera läget? Och endera nyckeln i magnetlåset valt upp rätt
signalbild? Vid möten stod alltid tkl vid endera växeln och gjorde något slags manövrer i magnetlåset.


Det var troligen inte ett magnetlås, utan ett K15-lås för att signalera tågväg till sidotågspåret.

Jag tror att det fungerade så här:

Växeln hade två enkla K-lås, ett på varje sida om växelställets hävstång. Det ena låser växeln i plus, det andra i minus.

Om tågväg ställts till sidan var nyckeln till växelns plusläge fri i ställverket, när man gått ut, låst upp och lagt om växeln till minus, låste man den med minusnyckeln som då blivit fri. Den frigjoda nyckeln låstes in i det dubbla kontrollåset bredvid växeln. När det var gjort kunde man vrida om K15 i det andra låset och visa körsignal i infarten.

Tack, det var något liknande jag misstänkte. Intressant vore om någon sådan ställverksinstruktion kunde återfinnas i gömmorna!

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Calle Wickberg @, lördag, februari 09, 2019, 22:21 (11 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Jag tror mig också ha sett ställverkstypen - som "engångsfall" - under smalspårstiden i Hova på Västgötanätet.

Hova har fortfarande ett centrallås av det utförande som du beskriver, se bilder nedan. Kan det vara så att centrallåset togs i bruk redan på smalspårstiden, och behölls då denna del av banan breddades till normalspår? Eller gjorde du möjligen observationen sedan banan breddats?

Även Klavreström lär enligt uppgift ha haft ett centrallås av denna modell.

Senast som centrallåset i Hova användes av tkl i tjänst torde ha varit 2005.

Bilderna nedan är tagna 2007-05-03.

[image]

Centrallåset.

[image]

Spårplanen. Infartssignalen från Gårdsjö kan inte visa kör, om inte V1 ligger nere.

[image]

Den lilla "slavapparat" som står vid huvudspårsskiljande växel i Lyrestadsänden av driftplatsen. Vid huvudspårsskiljande växel i Gårdsjöänden finns en likadan apparat, den är placerad på spårsidan av vägkuren tillhörig V1 på spårplanen ovan.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Erik Andersson @, Lund, lördag, februari 09, 2019, 23:24 (11 dagar sedan) @ Calle Wickberg

Trevlig lösning!
Man hämtar alltså ut K2 och K4 från ställverket. K2 låser upp den tågvägsskiljande växlen, och K4 säkerställer att man inte kan låsa någon annan tågväg. När man har lagt om växlen kan man låsa den med K10 som normalt sitter fastlåst på andra sidan växelställets hävarm. Med K10 och K4 inlåsta i låsapparaten vid växeln kan man tkl vrida om K15 och få kör med två gröna i infarten.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Lennart Fransson @, söndag, februari 10, 2019, 09:12 (10 dagar sedan) @ Erik Andersson

Trevlig lösning!
Man hämtar alltså ut K2 och K4 från ställverket. K2 låser upp den tågvägsskiljande växlen, och K4 säkerställer att man inte kan låsa någon annan tågväg. När man har lagt om växlen kan man låsa den med K10 som normalt sitter fastlåst på andra sidan växelställets hävarm. Med K10 och K4 inlåsta i låsapparaten vid växeln kan man tkl vrida om K15 och få kör med två gröna i infarten.

Ja, en trevlig lösning som jag sett på några andra ställen, men inte jobbat med i praktiken. Om det skall bli någon "stuns" i tågmötena bör det väl vara minst en man till inblandad i växelläggningen utöver tkl?

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Kjell Aghult @, söndag, februari 10, 2019, 10:16 (10 dagar sedan) @ Lennart Fransson

... Om det skall bli någon "stuns" i tågmötena bör det väl vara minst en man till inblandad i växelläggningen utöver tkl?

Det var det i vart fall inte i Sköllersta (Örebro S - Pålsboda), som var enmansstation. Och arbetsdagen började och slutade med planenliga tågmöten. Jobbet var utspritt över ca 12 timmar,
med lämpliga avbrott tågfri tid. Man "bodde ju på jobbet", en trappa upp!

Även här hade en T-semafor bytts ut.

Kvällsmötet konstruerades på slutet om till Pålsboda söndagar. För att fridagsvikarier från
Norrköping skulle kunna ta sista tåget dit.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Lennart Fransson @, söndag, februari 10, 2019, 10:56 (10 dagar sedan) @ Kjell Aghult

... Om det skall bli någon "stuns" i tågmötena bör det väl vara minst en man till inblandad i växelläggningen utöver tkl?

Det var det i vart fall inte i Sköllersta (Örebro S - Pålsboda), som var enmansstation. Och arbetsdagen började och slutade med planenliga tågmöten. Jobbet var utspritt över ca 12 timmar,
med lämpliga avbrott tågfri tid. Man "bodde ju på jobbet", en trappa upp!

Även här hade en T-semafor bytts ut.

Kvällsmötet konstruerades på slutet om till Pålsboda söndagar. För att fridagsvikarier från
Norrköping skulle kunna ta sista tåget dit.

Det var ju ganska vanligt "förr" att det i tjänstetidtabellen angavs att tbfh skulle lägga om växeln efter ankomst, var det då på denna typ av ställverk?

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Kjell Aghult @, söndag, februari 10, 2019, 11:09 (10 dagar sedan) @ Lennart Fransson

Det var ju ganska vanligt "förr" att det i tjänstetidtabellen angavs att tbfh skulle lägga om växeln efter ankomst, var det då på denna typ av ställverk?

Det förekom inte alls på östgötasmalspåret, då bara några få YBo5p-tåg hade konduktör. Från 1960 inte något norr om Finspång. Jag har sett saken i tdtböcker för Torsås-Karlskrona, men där levde ju mycket av det gamla signalsystemet kvar.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Lennart Fransson @, söndag, februari 10, 2019, 13:08 (10 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Det var ju ganska vanligt "förr" att det i tjänstetidtabellen angavs att tbfh skulle lägga om växeln efter ankomst, var det då på denna typ av ställverk?

Det förekom inte alls på östgötasmalspåret, då bara några få YBo5p-tåg hade konduktör. Från 1960 inte något norr om Finspång. Jag har sett saken i tdtböcker för Torsås-Karlskrona, men där levde ju mycket av det gamla signalsystemet kvar.

Det är möjligt att det inte var så vanligt som jag trodde. En av få tdt-böcker jag har innehåller Forshem - Göteborg C från Tidtabell 165. Där förekommer det för olika tåg i t ex Gråbo, Olofstorp och Sollebrunn.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Kjell Aghult @, söndag, februari 10, 2019, 15:06 (10 dagar sedan) @ Lennart Fransson

Det är möjligt att det inte var så vanligt som jag trodde. En av få tdt-böcker jag har innehåller Forshem - Göteborg C från Tidtabell 165. Där förekommer det för olika tåg i t ex Gråbo, Olofstorp och Sollebrunn.

F d VGJ hade konduktör i många rälsbusståg, de f d loktågen. Inte minst i förortstrafiken på Göteborg. Där var 1956 15 konduktörer placerade (enbart smalspårstjänst) och 9 i Skara. Stationerna hade den ovanliga kombinationen tvåvingade semaforer/enbart klotväxlar.

På östgötasmalspåret fanns då 2 knr i Finspång, 3 i Norrköping och 6 i Linköping. Även de två senare hade specialgrupper för smalspåret. Också Västervik hade 6 knr, som dock åkte persontåg mest på Hultsfredslinjen.

Vad hette ställverkstypen? - Samåkning konduktörer mm.

av S-O Johansson @, söndag, februari 10, 2019, 17:57 (10 dagar sedan) @ Kjell Aghult

På östgötasmalspåret fanns då 2 knr i Finspång, 3 i Norrköping och 6 i Linköping. Även de två senare hade specialgrupper för smalspåret. Också Västervik hade 6 knr, som dock åkte persontåg mest på Hultsfredslinjen.

Från sommaren 1957 blev det i Linköping en gemensam grupp för konduktörerna med åkning på både normal- och smalspår.
Lite märkligt ibland med olika trafiksektioner på samma ort. En motorvagnsförare i Linköping berättade för mig att han hade rälsbussförartjänst på smalspåret, 38 ts, i Linköping när YCo6 gjorde entré på normalspåret Linköping-Hultsfred/Åtvidaberg, 2 ts. För att komma ifråga för utbildning och tjänst på dem fick han söka förflyttning från 38 ts till 2 ts fast det var på samma ort.
Om även motorvagnsförarna hade samåkning från 1957 vet jag inte men sista åren smalspåret fanns i Linköping hade de det.

Vad hette ställverkstypen? - Samåkning konduktörer mm.

av Kjell Aghult @, tisdag, februari 12, 2019, 07:54 (8 dagar sedan) @ S-O Johansson

På östgötasmalspåret fanns då 2 knr i Finspång, 3 i Norrköping och 6 i Linköping. Även de två senare hade specialgrupper för smalspåret. Också Västervik hade 6 knr, som dock åkte persontåg mest på Hultsfredslinjen.

Från sommaren 1957 blev det i Linköping en gemensam grupp för konduktörerna med åkning på både normal- och smalspår.
Lite märkligt ibland med olika trafiksektioner på samma ort. En motorvagnsförare i Linköping berättade för mig att han hade rälsbussförartjänst på smalspåret, 38 ts, i Linköping när YCo6 gjorde entré på normalspåret Linköping-Hultsfred/Åtvidaberg, 2 ts. För att komma ifråga för utbildning och tjänst på dem fick han söka förflyttning från 38 ts till 2 ts fast det var på samma ort.
Om även motorvagnsförarna hade samåkning från 1957 vet jag inte men sista åren smalspåret fanns i Linköping hade de det.

Sökte inte rbsf samtidigt vidareutbildning och befordran till motorvagnsförare? Det var ju två lönegraders skillnad mellan dem, då stålrälsbussarna kunde ersätta större loktåg. Vid SJ tillhörde rälsbussförarna (Yo1 m fl) trafikavdelningen medan saken varierade mellan privatbanorna.
De nya motvf tillhörde däremot ma. Man kunde t o m flytta för detta befordringssteg, som
två bekanta finspångsförare: Från Yo1-tjänsten i Enköping.

Trafiksektionerna med nr 25 och uppåt var f d privatbaneadministrationer. SJ hade ju utfäst sig att ta över all personal som så ville. Och kostymen kunde slimmas först efterhand, efter pensionsavgångar etc. Den stora åtgärden kom vid 1964 års omorganisation, då totalt ca 1/3 av de regionala huvudorterna drogs in: Helsingborg, Falun etc.

I linje med detta kunde vissa äldre personaluppdelningar leva kvar: Sambandet TÖJ/NVHJ = 38 ts är givet. I Krylbo var konduktörerna på sin tid uppdelade på 3 ts (Örebro) och 34 ts (Falun = f d BJ/SDJ). Det tog tid innan dessa sammanslogs.

Vad hette ställverkstypen? - Motorvagnsförare mm.

av S-O Johansson @, tisdag, februari 12, 2019, 19:41 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Sökte inte rbsf samtidigt vidareutbildning och befordran till motorvagnsförare? Det var ju två lönegraders skillnad mellan dem, då stålrälsbussarna kunde ersätta större loktåg. Vid SJ tillhörde rälsbussförarna (Yo1 m fl) trafikavdelningen medan saken varierade mellan privatbanorna.
De nya motvf tillhörde däremot ma. Man kunde t o m flytta för detta befordringssteg, som
två bekanta finspångsförare: Från Yo1-tjänsten i Enköping.

Den biten är jag inte hemma på men det låter troligt när jag tänker på hur han berättade det. Vet att i Linköping fick en del lokeldare också utbildning på YCo6 och i Norrköping skall det ha varit lokeldare, alltså man hade den tjänsten i botten, som fick utbildning på YCoa6. 8 man från början har jag fått berättat.

Trafiksektionerna med nr 25 och uppåt var f d privatbaneadministrationer. SJ hade ju utfäst sig att ta över all personal som så ville. Och kostymen kunde slimmas först efterhand, efter pensionsavgångar etc. Den stora åtgärden kom vid 1964 års omorganisation, då totalt ca 1/3 av de regionala huvudorterna drogs in: Helsingborg, Falun etc.

I linje med detta kunde vissa äldre personaluppdelningar leva kvar: Sambandet TÖJ/NVHJ = 38 ts är givet. I Krylbo var konduktörerna på sin tid uppdelade på 3 ts (Örebro) och 34 ts (Falun = f d BJ/SDJ). Det tog tid innan dessa sammanslogs.

Som sagt i Linköping slog man ihop tjänsterna 1957. Sin tid tog det nog.

EftersVad hette ställverkstypen? - Samåkning konduktörer mm.

av Nils-Eric Sääf @, Född i Kisa Bor i Åtvidaberg, tisdag, februari 12, 2019, 09:28 (8 dagar sedan) @ S-O Johansson

Eftersom jag höll till på smalspåret från 1952 till 1964 kan jag ganska säkert påstå att de 18 mtvf som var stationerade i VK bara körde på Norsholm och Hultsfred. samma gällde konduktörerna (tror jag), efter breddningen var det annorlunda då åkte man på både VK och HF linjerna. Ibland lånades förare in till smalspåret . Jag har åkt med förare från Alvesta. Och från LP har både Brännlund och Y.Lyckman kört på smalspåret. Efter breddningen försvann många Mtvf från VK. Jag minns fortfarande namnen på de flesta.

EftersVad hette ställverkstypen? - Samåkning konduktörer mm.

av Kjell Aghult @, tisdag, februari 12, 2019, 14:48 (8 dagar sedan) @ Nils-Eric Sääf

Turlistmakarna var duktiga på att se kombinationer, knr behövdes ju inte i alla tåg. Ett mindre "triangeldrama" förekom en tid i Tjustbygden: På en och samma tur åkte en knr triangeln runt: Linköping-Västervik-Hultsfred-Linköping. Jag minns dock inte om turen åktes i höger- eller vänstervarv och om den började och slutade i Lp eller Vk. Hf har i vart fall i nyare tid inte haft någon konduktörsplacering.

EftersVad hette ställverkstypen? - Konduktörer Västervik.

av S-O Johansson @, tisdag, februari 12, 2019, 19:48 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Turlistmakarna var duktiga på att se kombinationer, knr behövdes ju inte i alla tåg. Ett mindre "triangeldrama" förekom en tid i Tjustbygden: På en och samma tur åkte en knr triangeln runt: Linköping-Västervik-Hultsfred-Linköping. Jag minns dock inte om turen åktes i höger- eller vänstervarv och om den började och slutade i Lp eller Vk. Hf har i vart fall i nyare tid inte haft någon konduktörsplacering.

Från någon gång på 70-talet, runt 1975 tror jag, till 1980 så åkte man både höger- och vänstervarv. Man var då 2 konduktörer i Västervik och båda hette Johansson. 1980 gick den ene pension och då blev det högervarv, Linköping-Hultsfred, kvar till 1981. När Y1:orna kom blev det bara åkning Västervik-Linköping. I båda uppläggen gällde olika kombinationer olika veckodagar. Mer åkning To-F.
Tågmästartjänsten i Västervik avvecklades 1984 om jag inte kommer ihåg fel.

EftersVad hette ställverkstypen? - Konduktörer Västervik.

av Nils-Eric Sääf @, Född i Kisa Bor i Åtvidaberg, onsdag, februari 13, 2019, 08:34 (7 dagar sedan) @ S-O Johansson

Var "Kula" kvar längre än "KG" ?

EftersVad hette ställverkstypen? - Konduktörer Västervik.

av Herbert Paalberg @, onsdag, februari 13, 2019, 11:04 (7 dagar sedan) @ Nils-Eric Sääf

Var "Kula" kvar längre än "KG" ?

"Kula" tjänstgjorde ett par år efter att "KG" gått i pension. Själv tjänstgjorde jag med de båda trevliga herrarna i flera år både på normalen och smalan. Kula hade ett särskilt uttryck när vi passerade i backen ovanför Almvik med utsikt över Gamlebyviken vid tiden då vitsipporna låg som snödrivor i naturen: "Kolla Palle där ute, här e de grant, nu ska jag hem o ta med Viola och en kaffekorg o sätte oss ner i natura, hör du hur vackert fågla vral i träa ida".

Ja man saknar verkligen många av dessa originalkollegor idag när man själv sitter på ljugarbänken efter 44 år i järnvägens tjänst och c:a 65 olika fordonsvehicklar som passerat revy under durken. Palle i Vika;-)

EftersVad hette ställverkstypen? - Konduktörer Västervik.

av S-O Johansson @, onsdag, februari 13, 2019, 18:51 (7 dagar sedan) @ Nils-Eric Sääf

Var "Kula" kvar längre än "KG" ?

Ja, "KG" gick i pension till sommaren 1980 medan "Kula" jobbade på till 1984 eller 1985.

Vad hette ställverkstypen? - Konduktörer Västervik.

av Ola Almquist @, Göteborg, torsdag, februari 14, 2019, 23:04 (6 dagar sedan) @ S-O Johansson

Var "Kula" kvar längre än "KG" ?


Ja, "KG" gick i pension till sommaren 1980 medan "Kula" jobbade på till 1984 eller 1985.

Yngve "Kula" Johansson gjorde sin sista tjänstgöringsdag den 21 maj 1984.

M.v.h.
Ola

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av S-O Johansson @, söndag, februari 10, 2019, 17:47 (10 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Kvällsmötet konstruerades på slutet om till Pålsboda söndagar. För att fridagsvikarier från
Norrköping skulle kunna ta sista tåget dit.

Skickade man verkligen vikarier från Norrköping ända till Sköllersta? Hade man inte samordnat så att Örebro fick sköta vikariehållning? Min svärfar som jobbade som tkl-vikarie i Linköping på 40- och 50-talet berättade att han fick vikariera både på normalspåret och smalspåret när det behövdes. Flyttade till Åtvidabeg 1956 och fram tills dess rörde det sig om två trafiksektioner, 2 och 38, som samarbetade.
Finspång hade ju också tkl-vikarier. Hade en lokförarkollega som börjat sin järnvägskarriär där och då fått vikariera som tkl på stationerna runt Finspång.

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av Kjell Aghult @, tisdag, februari 12, 2019, 07:17 (8 dagar sedan) @ S-O Johansson

Kvällsmötet konstruerades på slutet om till Pålsboda söndagar. För att fridagsvikarier från
Norrköping skulle kunna ta sista tåget dit.

Skickade man verkligen vikarier från Norrköping ända till Sköllersta? Hade man inte samordnat så att Örebro fick sköta vikariehållning? Min svärfar som jobbade som tkl-vikarie i Linköping på 40- och 50-talet berättade att han fick vikariera både på normalspåret och smalspåret när det behövdes. Flyttade till Åtvidabeg 1956 och fram tills dess rörde det sig om två trafiksektioner, 2 och 38, som samarbetade.
Finspång hade ju också tkl-vikarier. Hade en lokförarkollega som börjat sin järnvägskarriär där och då fått vikariera som tkl på stationerna runt Finspång.

En av mina äldre kolleger, då placerad på Norrköping Ö, var själv med om saken. Han fick verkligen linjevikariera, vara fridagsersättare på flera stationer i följd och resa mellan dem med lämpligt kvällståg.
Han var f ö TÖJ siste nyanställde: Efter realen 1949 börjat som elev i Holmsbruk 1950-02-01.

Det var resp. trafiksektions personalledare (här 38 ts, Norrköping) som bestämde vikarieschemana - som förstås kunde ändras. Några trafikområden fanns ju än inte utan alla stationsföreståndare stod direkt under trafiksektionschefen.

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier MÖJ.

av S-O Johansson @, tisdag, februari 12, 2019, 19:54 (8 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Kvällsmötet konstruerades på slutet om till Pålsboda söndagar. För att fridagsvikarier från
Norrköping skulle kunna ta sista tåget dit.

Skickade man verkligen vikarier från Norrköping ända till Sköllersta? Hade man inte samordnat så att Örebro fick sköta vikariehållning? Min svärfar som jobbade som tkl-vikarie i Linköping på 40- och 50-talet berättade att han fick vikariera både på normalspåret och smalspåret när det behövdes. Flyttade till Åtvidabeg 1956 och fram tills dess rörde det sig om två trafiksektioner, 2 och 38, som samarbetade.
Finspång hade ju också tkl-vikarier. Hade en lokförarkollega som börjat sin järnvägskarriär där och då fått vikariera som tkl på stationerna runt Finspång.

En av mina äldre kolleger, då placerad på Norrköping Ö, var själv med om saken. Han fick verkligen linjevikariera, vara fridagsersättare på flera stationer i följd och resa mellan dem med lämpligt kvällståg.
Han var f ö TÖJ siste nyanställde: Efter realen 1949 börjat som elev i Holmsbruk 1950-02-01.

Det var resp. trafiksektions personalledare (här 38 ts, Norrköping) som bestämde vikarieschemana - som förstås kunde ändras. Några trafikområden fanns ju än inte utan alla stationsföreståndare stod direkt under trafiksektionschefen.

Svärfar började vid SJ 1941 i Linköping så han tillhörde hela tiden 2 ts. Bortom Fornåsa vikarierade han aldrig så vikariaten på de stationerna beordrades från annat håll/station. Mest berättade han om Fornåsa, Maspelösa och Gullberg.

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av yngve nilsson @, onsdag, februari 13, 2019, 10:47 (7 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Tyvärr kanske man gjorde det. På en del ställen verkade vara "Berlinmurar" mellan distrikts/trafikområdesgränserna När man avbemannade Vena tillhörde denna Västerviks trafikområde och den man som var kvar där skulle givetvis tjänstgöra inom det egna området så Hultsfred eller Vimmerby fick han inte tjänstgöra i Först när Västervik gick upp i Linköpings trafikområde fick han tjänstgöra i Vimmerby. Däremot INTE i Hultsfred, detta låg i Nässjö trafikområde så hellre att man tog reservpersonal från Oskarshamn Jag har sett Oskarshamnspersonal tjänstgöra såväl iHultsfred, Mariannelund och Hjältevad trots att det alltså fanns personal på närmare ort som Vena. Han bodde kvar i Vena ända till pensioneringen

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av Nils-Eric Sääf @, Född i Kisa Bor i Åtvidaberg, onsdag, februari 13, 2019, 14:28 (7 dagar sedan) @ yngve nilsson

Som du säkert vet så for min far runt som en oljad blixt bland småstationer.På gamla NVHJ vet ja precis vilka . Förutom att vara stationerad i Jenny,Lakvik,Storsjö, Nelhammar så vikarierade han i Almvik, Falerum Björsäter, Verkebäck, Totebo ,Spångenäs. Tuna, Vena plus ett stort antal på Normalspåret. Utanför detta område 9 månader I Ålberga, lika i Lästringe.Massa ställen på gamla ÖCJ och i början av SJ tjänsten i Linköping på flera ställen på Stambanan. Vi räknade genom detta en gång och kom fram till 48 stationer som han varit TKL.

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av Kjell Aghult @, onsdag, februari 13, 2019, 15:29 (7 dagar sedan) @ Nils-Eric Sääf

Som du säkert vet så for min far runt som en oljad blixt bland småstationer.På gamla NVHJ vet ja precis vilka . Förutom att vara stationerad i Jenny,Lakvik,Storsjö, Nelhammar så vikarierade han i Almvik, Falerum Björsäter, Verkebäck, Totebo ,Spångenäs. Tuna, Vena plus ett stort antal på Normalspåret. Utanför detta område 9 månader I Ålberga, lika i Lästringe.Massa ställen på gamla ÖCJ och i början av SJ tjänsten i Linköping på flera ställen på Stambanan. Vi räknade genom detta en gång och kom fram till 48 stationer som han varit TKL.

48 är en mycket hög siffra! Rekordet jag hört är 55, för "aktiestinsen" Lennart Israelsson:
Som pensionär bodde han i Nässjö och for till långt över 90 år runt som aktieföreläsare (på slutet förstås med ledsagare). Han blev nästan 101 år (1916-2017).

Han arbetat på totalt 55 stationer. Varit fast placerad i Trekanten, Kalmar C, Åseda, Ronneby, Konga, Hovmantorp, Vissefjärda och Malmbäck. Han aldrig burit titeln stationsinspektor, vilket han ibland påpekade: "Aktiestinsen" var påhittat av Expressen.

Journalisten Ulla Sandin Beck skrev 2011 en biografi över honom: "Miljoner på spåret". Den handlar förstås mest om aktiehobbyn.

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av Nils-Eric Sääf @, Född i Kisa Bor i Åtvidaberg, onsdag, februari 13, 2019, 17:02 (7 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Man ska också beakta att de flesta småstationer var kombinerade postanstalter. Från Opphem t.ex utgick 3 lantbrevbärare, men jag minns inte om det fanns något postbiträde. I Storsjö delade jaq och morsan på den tjänsten och när stationen efter breddningen blev obev var mor plv. Vissa dagar vikarierade jag. Farsan var då i Lästringe . I Björsäter var Landstingsmannen Östen Gunnarsson Poststationsföreståndare. Bjärka -Säby var en sorglig station sa han ,det var nästan sensation om han sålde en biljett. En lång tid när han mot slutet var stationerad i Linköping jobbade han där Fr.Lö.Sön varannan vecka. Tyvärr fick han inte en enda dag pension. Eftersom han mot slutet inte fick ha säkerhetstjänst p,g av diabetes jobbade han på BX och fraktgodset några månader övertid. Han dog hastigt 21/1 1984

Vad hette ställverkstypen? - Linjevikarier.

av Kjell Aghult @, onsdag, februari 13, 2019, 15:13 (7 dagar sedan) @ yngve nilsson

Tyvärr kanske man gjorde det. På en del ställen verkade vara "Berlinmurar" mellan distrikts/trafikområdesgränserna När man avbemannade Vena tillhörde denna Västerviks trafikområde och den man som var kvar där skulle givetvis tjänstgöra inom det egna området så Hultsfred eller Vimmerby fick han inte tjänstgöra i Först när Västervik gick upp i Linköpings trafikområde fick han tjänstgöra i Vimmerby. Däremot INTE i Hultsfred, detta låg i Nässjö trafikområde så hellre att man tog reservpersonal från Oskarshamn Jag har sett Oskarshamnspersonal tjänstgöra såväl iHultsfred, Mariannelund och Hjältevad trots att det alltså fanns personal på närmare ort som Vena. Han bodde kvar i Vena ända till pensioneringen

Också kanske litet fråga om hur stora personalledningsområden som var hanterliga - utan
att skapa något slags ny samordningsinstans. Personalfördelaren förutsattes ju känna till varje man någotsånär: Lokalkännedom på olika stationer (t ex ställverken), växlingstjänst eller ej etc.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Erik Andersson @, Lund, söndag, februari 10, 2019, 16:50 (10 dagar sedan) @ Lennart Fransson

Ja, en trevlig lösning som jag sett på några andra ställen, men inte jobbat med i praktiken. Om det skall bli någon "stuns" i tågmötena bör det väl vara minst en man till inblandad i växelläggningen utöver tkl?

Fast det hjälper ju inte med en man extra här eftersom allt ändå hänger på k-nycklar som måste flyttas fram och tillbaka. Jag tror nog mer på en cykel

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Lennart Fransson @, söndag, februari 10, 2019, 17:57 (10 dagar sedan) @ Erik Andersson

Ja, en trevlig lösning som jag sett på några andra ställen, men inte jobbat med i praktiken. Om det skall bli någon "stuns" i tågmötena bör det väl vara minst en man till inblandad i växelläggningen utöver tkl?


Fast det hjälper ju inte med en man extra här eftersom allt ändå hänger på k-nycklar som måste flyttas fram och tillbaka. Jag tror nog mer på en cykel

Även "slavställverket" har ju ett nyckelhål för K15, innebar det att tågväg till normalhuvudspår kan låsas med K15 + K2 eller K3 (beroende på riktnig) alternativt från "lilla" och "stora" ställverket? Och att K2/K10 och K3/K8 måste vara där K15 är? Dvs tkl kan inte ha K15 vid ställverket, och en stationskarl byter K-nycklar och lägger om växeln?

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Erik Andersson @, Lund, söndag, februari 10, 2019, 18:16 (10 dagar sedan) @ Lennart Fransson
Redigerad av Erik Andersson, söndag, februari 10, 2019, 18:25

Även "slavställverket" har ju ett nyckelhål för K15, innebar det att tågväg till normalhuvudspår kan låsas med K15 + K2 eller K3 (beroende på riktnig) alternativt från "lilla" och "stora" ställverket? Och att K2/K10 och K3/K8 måste vara där K15 är? Dvs tkl kan inte ha K15 vid ställverket, och en stationskarl byter K-nycklar och lägger om växeln?

Infartssignalerna styrs av både ställverket och nyckelapparaten vid växeln. Ska man ställa huvudtågväg gör man det med K15-låset i ställverket.
Ska man ställa sidotågväg gör man det med K15-låset i nyckelapparaten.

Tanken med det här upplägget är nog att det hela ska bli lite smidigare vid enmansbetjänade tågmöten:
1: Tkl tar med sig K2 och K4 till nyckelapparaten.
2: Tkl låser upp växeln med K2, lägger om den och låser den i omlagt läge med K10
3: Tkl sätter i K10 och K4 i nyckelapparaten och vrider om K15-låset i den apparaten
4: Infartssignalen går till kör och K10 och K4 är fastlåsta. Växeln är förreglad.
5: Tåget kommer in på sidotågvägen och stannar
6: Tkl stoppställer infarten med K15 och kan plocka ut K4 och K10.
7: Tkl låser upp växeln med K10 och lägger om den och låser den med K2.
8: Tkl går till ställverket och sätter i K2 och K4 och ställer tågväg för det mötande tåget med K15-låset för infartssignal B i ställverket.
9: Det möteande tåget passerar
10: Tkl återtar tågvägen och plockar ut K3 och K4 ur ställverket och beger sig till den andra växeln
11: Tkl låser upp växeln med K3, lägger om den och låser i omlagt läge med K8.
12: Tkl fäller bommarna
13: Tkl ger körtillstånd till tåget som står på sidotågvägen

Om man istället hade haft motsvarande funktioner, utan de mindre nyckelapparaterna hade tkl i punkt 3 behövt bege sig till ställverket för att ställa till kör och efter punkt 6 tillbaka till växeln för att lägga om den och hämta nyckeln.

Det här upplägget är ganska smidigt så länge tkl håller ordning på alla k-nycklar och får med sig rätt nyckel.

Komplettering: Nu är bilderna för små för att det ska gå att läsa på märkskyltarna över handtaget på förreglingslinjalen, men jag antar att man vid huvudtågväg kräver samtliga växlar låsta i normalläge (alltså även växeln i utfartsänden) medan man i sidotågvägen inte bryr sig om växelläget i växeln i utfartsänden.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Gunnar Olson @, söndag, februari 10, 2019, 18:23 (10 dagar sedan) @ Erik Andersson

Även "slavställverket" har ju ett nyckelhål för K15, innebar det att tågväg till normalhuvudspår kan låsas med K15 + K2 eller K3 (beroende på riktnig) alternativt från "lilla" och "stora" ställverket? Och att K2/K10 och K3/K8 måste vara där K15 är? Dvs tkl kan inte ha K15 vid ställverket, och en stationskarl byter K-nycklar och lägger om växeln?


Infartssignalerna styrs av både ställverket och nyckelapparaten vid växeln. Ska man ställa huvudtågväg gör man det med K15-låset i ställverket.
Ska man ställa sidotågväg gör man det med K15-låset i nyckelapparaten.

Tanken med det här upplägget är nog att det hela ska bli lite smidigare vid enmansbetjänade tågmöten:
1: Tkl tar med sig K2 och K4 till nyckelapparaten.
2: Tkl låser upp växeln med K2, lägger om den och låser den i omlagt läge med K10
3: Tkl sätter i K10 och K4 i nyckelapparaten och vrider om K15-låset i den apparaten
4: Infartssignalen går till kör och K10 och K4 är fastlåsta. Växeln är förreglad.
5: Tåget kommer in på sidotågvägen och stannar
6: Tkl stoppställer infarten med K15 och kan plocka ut K4 och K10.
7: Tkl låser upp växeln med K10 och lägger om den och låser den med K2.
8: Tkl går till ställverket och sätter i K2 och K4 och ställer tågväg för det mötande tåget med K15-låset för infartssignal B i ställverket.
9: Det möteande tåget passerar
10: Tkl återtar tågvägen och plockar ut K3 och K4 ur ställverket och beger sig till den andra växeln
11: Tkl låser upp växeln med K3, lägger om den och låser i omlagt läge med K8.
12: Tkl fäller bommarna
13: Tkl ger körtillstånd till tåget som står på sidotågvägen

Om man istället hade haft motsvarande funktioner, utan de mindre nyckelapparaterna hade tkl i punkt 3 behövt bege sig till ställverket för att ställa till kör och efter punkt 6 tillbaka till växeln för att lägga om den och hämta nyckeln.

Det här upplägget är ganska smidigt så länge tkl håller ordning på alla k-nycklar och får med sig rätt nyckel.

Går det manövrera bommarna även från nyckelapparaterna?

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Erik Andersson @, Lund, söndag, februari 10, 2019, 18:30 (10 dagar sedan) @ Gunnar Olson

Går det manövrera bommarna även från nyckelapparaterna?

Bara från den i vägskyddsänden av driftplatsen.

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Ulf Pålsson @, Stockholm, tisdag, februari 12, 2019, 19:06 (8 dagar sedan) @ Erik Andersson

Komplettering: - - - jag antar att man vid huvudtågväg kräver samtliga växlar låsta i normalläge (alltså även växeln i utfartsänden) medan man i sidotågvägen inte bryr sig om växelläget i växeln i utfartsänden.

Ja, så är det. Eftersom det saknas huvudsignal (mellansignal) före utfartsväxeln, måste även den växeln vara kontrollbekräftad (förr: förreglad) när körsignal visas med 'en grön' i infartssignalen. Till tågväg till avvikande huvudspår (förr: sidotågväg) visas 'två gröna' i infartssignalen, vilket innebär hastighetsbegränsning till 40 km/h, dels p.g.a. växelkurvan men dels också p.g.a. den icke kontrollbekräftade (förr: oförreglade) växeln i utfartsänden. (Det är ju faktiskt möjligt att framföra genomfartståg också via det avvikande huvudspåret.)

Om ett tåg stannar på driftplatsen (förr: stationen) när den är bevakad (vilket i och för sig numera aldrig sker i Hova...), gäller begränsning till 40 km/h fram till driftplatsgränsen (förr: stationsgränsen) genom en regel i trafikreglerna. Den begränsningen gäller alltså även vid gång från normalhuvudspåret (förr: huvudtågspåret), eftersom utfartsväxeln inte längre säkert är kontrollbekräftad; tågvägslåsningen kan och får nämligen återtas när tåget har stannat.

För övrigt tack för din utmärkta beskrivning om K-nyckelanvändningen. Jag tänker dock, beträffande din pkt 11, att tkl nog inte låser den medväxeln med K8-nyckeln. Att bevaka växeln är tillräckligt när det är fråga om en medväxel och sth 40 km/h.
/up

Vad hette ställverkstypen? - Hova...

av Gunnar Ekeving @, lördag, februari 09, 2019, 23:47 (11 dagar sedan) @ Calle Wickberg

På ritningar från 1961 - 1962 respektive 1962 [Järnvägsmuseet] tycker jag mig inte se den lösning som Calle beskriver, och som jag själv observerade i mitten av 1980-talet.

I samband med breddningen gjorde SJ en inventering av signalsäkerhetsanläggningar på sträckan. Där nämns att det fanns en kontrollåsanläggning med ljussignaler, däremot inget om möjlighet att manövrera infartssignaler från platser vid de tågvägsskiljande växlzrna.

Det stämmer att Klavreström hade en liknande anläggning, observerad i slutet av 1970-talet.

Vad hette ställverkstypen? (II)

av Kjell Aghult @, söndag, februari 10, 2019, 09:55 (10 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Ur linjeböckerna kan man misstänka att anläggningstypen fanns även i Vassmolösa och Söderåkra på torsåsbanan. Där hade Kvarnlyckan, Gräsgärde och Halltorp bara den allra enklaste typen, med tvåskenssignaler. På alla fem platserna hade man bytt ut T-semaforerna.

Misstanken gäller också Karlshamn - Vislanda, med SJ största ansamling av de ålderdomliga skivsignalerna. De byttes ut huvudsakligen på tidigt 1950-tal.

Ett uddafall "mitt i skogen" kan ha varit Älghult, på linjen Växjö - Oskarshamn.

Vad hette ställverkstypen? (II)

av Gunnar Olson @, söndag, februari 10, 2019, 18:08 (10 dagar sedan) @ Kjell Aghult

Ur linjeböckerna kan man misstänka att anläggningstypen fanns även i Vassmolösa och Söderåkra på torsåsbanan. Där hade Kvarnlyckan, Gräsgärde och Halltorp bara den allra enklaste typen, med tvåskenssignaler. På alla fem platserna hade man bytt ut T-semaforerna.

Misstanken gäller också Karlshamn - Vislanda, med SJ största ansamling av de ålderdomliga skivsignalerna. De byttes ut huvudsakligen på tidigt 1950-tal.

Ett uddafall "mitt i skogen" kan ha varit Älghult, på linjen Växjö - Oskarshamn.

Jag har sett en uppgift (troligen i detta forum) att Sävsjöström fick denna ställverkstyp, sedan smalspåret lagts ner. Kanske ställverket i Älghult flyttats till Sävsjöström?

Vad hette ställverkstypen? (II)

av Sune Göthe @, söndag, februari 10, 2019, 21:13 (10 dagar sedan) @ Gunnar Olson


Jag har sett en uppgift (troligen i detta forum) att Sävsjöström fick denna ställverkstyp, sedan smalspåret lagts ner. Kanske ställverket i Älghult flyttats till Sävsjöström?

Ställverket i Sävsjöström togs i bruk på hösten 1972 och apparaterna såg då nya ut. En delegation från AGJ var på plats och tog hand om skivförsignalen i riktning från Åseda. Ställbocken från Målerås togs också om hand, där hade man fått en liknande centralapparat.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum