Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder (Fordon: allmänt)

av Ulfe @, Fagersta, måndag, februari 11, 2019, 09:12 (72 dagar sedan)

[image]

[image]

[image]
Här syns terassen där godstågsspåret gick i ytläge före fyrspårsbygget började, nu går det i en tunnel.

[image]
Tåget mot Märsta är omlett på godstågspåret.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av jhje @, måndag, februari 11, 2019, 10:45 (72 dagar sedan) @ Ulfe

Tack för bilderna. Att få starta dagen BLJ och Dina bilder känns bra.
Så till godståget med timmerlast: Är det kätting runt timmerlasten? Besiktar lokföraren lasten innan avgång?

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Alex @, måndag, februari 11, 2019, 15:56 (72 dagar sedan) @ jhje

Riktigt roliga bilder! Den första bilden får väl anses som unik. Det var nog första och sista gången någon fångade fjärrtåg i den positionen på den här platsen. Dessutom orange och brunt i härlig blandning.

Trippel Da leder förstås tankarna till Dannemora-Oxelösund tågen.

Det förekom ett upplägg med massaved från Tyskland till Norra Sverige (Piteå) i flera år i slutet av 80-talet och en bit in i 90-talet. Gick via Sassnitz-Trelleborg tror jag. Misstänker att det är detta tåg vi ser på bilden.

I Sverige sker ingen nerbindning av varken massaved eller timmerlaster men vi använder förstås idag betydligt mer ändamålsenliga vagnar än de vi ser på bilden.
Alla vagnar besiktigas på båda sidor av lastningspersonal och lokförare innan avgång från terminal. Hur det var med detta tåg vet jag förstås inte.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Peter Flink @, måndag, februari 11, 2019, 19:46 (72 dagar sedan) @ Alex

Riktigt roliga bilder! Den första bilden får väl anses som unik. Det var nog första och sista gången någon fångade fjärrtåg i den positionen på den här platsen. Dessutom orange och brunt i härlig blandning.

Trippel Da leder förstås tankarna till Dannemora-Oxelösund tågen.

Det förekom ett upplägg med massaved från Tyskland till Norra Sverige (Piteå) i flera år i slutet av 80-talet och en bit in i 90-talet. Gick via Sassnitz-Trelleborg tror jag. Misstänker att det är detta tåg vi ser på bilden.

I Sverige sker ingen nerbindning av varken massaved eller timmerlaster men vi använder förstås idag betydligt mer ändamålsenliga vagnar än de vi ser på bilden.
Alla vagnar besiktigas på båda sidor av lastningspersonal och lokförare innan avgång från terminal. Hur det var med detta tåg vet jag förstås inte.

Lokförarna på den tiden var inte inblandade i något som hade med lasten att göra om det inte var något akut som hände under vägen.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Anders.k. @, tisdag, februari 12, 2019, 13:23 (71 dagar sedan) @ Alex

Det kördes vansiniga mängder timmer in på järnväg från Tyskland (väst och Öst) och Polen , i en transportjournal från 1988 står siffrorna 35 till 40 tusen vagnar om året.
Motagare var Mörrum, Värö, Gruvön, Bäckhammar, Skutskär, Norrsundet och Karlsborgsbruk.

Observerade det själv till bla Värö, alla typer av flakvagnar användes och alla möjliga typer av förbindelser tex så kördes ett godståg Halmstad- Varberg med T43 och alla vagnar fick inte plats i det tåget så en del av vagnarna var regelbundet uppe i Göteborg och vände för att gå i godståg därifrån tillbaks till Varberg.
Järnvägen var verkligen ansträngd med denna mängd trafik, det var ju inte heller så att det var ett jämt flöde med 100 vagnar om dagen utan det varierade väldigt för det fanns ju 100 tals stationer som lastade på Sverige i deras egen takt i dessa länder som nämts, inget kördes i heltåg allt i vagnlasttrafiken och varje vagn för sig.

Trafiken mer eller mindre stendog åren efter 1990 och mycket av importen skiftade till Baltikum och Ryssland medels fartyg.

M.V.H Anders.k.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av PeO @, tisdag, februari 12, 2019, 15:21 (71 dagar sedan) @ Anders.k.

............
Trafiken mer eller mindre stendog åren efter 1990 och mycket av importen skiftade till Baltikum och Ryssland medels fartyg.

M.V.H Anders.k.

Den förra EU-missanpassningen, då tradarna ökade från 11 till 16 ton över en EU-tradare (och kontinentala åkare fick köra fullastat i Sverige) hade väl också en viss betydelse.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Anders.k. @, tisdag, februari 12, 2019, 17:29 (71 dagar sedan) @ PeO

Tror mer att det var billigare att vända sig mera österut , men jag vet faktiskt inte varför

M.v.h Anders.k.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Alex @, tisdag, februari 12, 2019, 22:33 (71 dagar sedan) @ Anders.k.

Import på båt av massaved och timmer från Sovjetunionen började komma igång i större skala redan under mitten av 80-talet. Då hade Finland redan en storskalig import i första hand på järnväg men även på båt. Man kan säga att volymerna började bli så stora att de också räckte till både för svensk och norsk skogsindustri.Ett mycket udda exempel var att det även förekom långväga järnvägstransporter av massaved och timmer från Sovjet till Sverige via Finland till Haparanda ända in i 90-talets början. Visserligen i liten skala men lastningsplatserna kunde ligga öster om Uralbergen och även i Sibirien. På den tiden var även transportkostnaderna jämlika i Sovjet. ;-)

Upplösningen av Sovjetunionen och det nya Ryssland och Baltikum i början av 90-talet snabbade på utvecklingen av export på båt till Sverige och man kan nog säga att den kulminerade i mitten av 90-talet men fortsatte på en relativt hög nivå in i 2000-talet. Idag är däremot importen på båt till Sverige över Östersjön relativt blygsam och inte alls på samma nivåer som för 25 år sedan. Båtlogistiken var ändå i många år betydligt effektivare än järnvägstransporterna från kontinenten. Ett normalstort Östersjötonnage handlar ofta om 4-5000 m3f massaved medan ett tåg kan ligga kring 1-1500 m3s. Många industrier ligger också vid havet och lasten hamnar i princip på vedgården direkt.

Vi har å andra sidan sett många nya systemtåg upplägg växa fram i Sverige och Norge och dagens logistik med gör att den svenska skogsindustrin kan flytta stora mängder virke snabbt och flexibelt från olika delar i Sverige till olika industrier. Stormen Gudrun var också en storskalig test av förmågan att flytta virke i stora mängder.

Förutom Norge och även mindre volymer från norra Finland så har det aldrig förekommit några stora mängder av bilburen import från kontinenten förutom av vissa specialsortiment. Så mer liberala EU-regler för bilburna transporter har inte alls påverkat den svenska skogsindustins råvaruförsörjning av massaved och timmmer. Däremot har det varit oerhört väsentligt att vi och Finland fått behålla 24 meter och nu även högre bruttovikter. Hur gärna vi än vill så går det inte att bygga järnvägsspår till varandra avverkningsplats ute i de svenska skogarna. (om vi inte har räls på rulle)

Mvh/Alex

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Anders.k. @, onsdag, februari 13, 2019, 14:25 (70 dagar sedan) @ Alex

Det var troligen finanskrisen 1990-94 som satte stopp för mycket av timmerimporten på järnväg.
Den svenska vagnlasttrafiken återhämtade sig aldrig riktigt efter den , det var en stor industridöd som drog fram då och en massiv omstrukturering av godsflöde.
Debaterade med många i gamla Postvagnen som var övertygade om att vagnlasttrafiken skulle vara borta åren efter 00, men än hänger den kvar.
Tankade bilen igår vid Sävenäs (Priset på Diesel var änligen under 15 kr igår)och det är en njutning att se ett långt vagnlasttåg kämpa sig ur Sävenäs medan man gör det.

Det första heltåget för timmer söder om Dalälven var den sk Vänern-pendeln som startade i T90 och körde just Vänern runt och hämtade vagnar med timmer till Gruvön, eller heltåg enligt dagens definition var väl det knappast tal om då lastplatserna för timmer var rätt många och tåget hämtade vagnar i Skövde, Falköping, Herrljunga, Sävenäs och Trollhättan.
Stormen Gudrun satte P för det tåget , och riktiga heltåg för timmer dök upp istället.

Eller det fanns ett upplägg till ,det kördes ett heltåg från Köping/Norrköping (varannan dag från var destinnation) till Gruvön och det var ett riktigt heltåg som startade i T96 och höll på i ett par år, antagligen importerad timmer österifrån.

M.V.H Anders.k.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Herbert Paalberg @, onsdag, februari 13, 2019, 14:40 (70 dagar sedan) @ Anders.k.

Tja, inte att förglömma de många och tunga timmertågen på Tjustbanan från Lucernahamnen i Västervik till Värmland med Tågab:s multade TMy eller TMX som pågick några år. Ett härligt GM-muller i Överumsbackarna med 2000 ton i kroken. Men sedan lades logistiken om och fartygen omdirigerades till Gävle. Sedan pågick istället stora transporter av importerade sopor från England/Irland via Västerviks hamn till vissa förbränningsanläggningar i Mellansverige, men efter många klagomål på lukten så försvann även den frakten och godstrafiken på Tjustbanan försvann troligen för alltid på denna linje. Tyvärr Yngström, ni gjorde ett tungt och bra jobb trots allt.

Palle i Vika.;-)

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Alex @, fredag, februari 15, 2019, 10:27 (68 dagar sedan) @ Anders.k.

Det var troligen finanskrisen 1990-94 som satte stopp för mycket av timmerimporten på järnväg.
Den svenska vagnlasttrafiken återhämtade sig aldrig riktigt efter den , det var en stor industridöd som drog fram då och en massiv omstrukturering av godsflöde.
Debaterade med många i gamla Postvagnen som var övertygade om att vagnlasttrafiken skulle vara borta åren efter 00, men än hänger den kvar.
Tankade bilen igår vid Sävenäs (Priset på Diesel var änligen under 15 kr igår)och det är en njutning att se ett långt vagnlasttåg kämpa sig ur Sävenäs medan man gör det.

Det första heltåget för timmer söder om Dalälven var den sk Vänern-pendeln som startade i T90 och körde just Vänern runt och hämtade vagnar med timmer till Gruvön, eller heltåg enligt dagens definition var väl det knappast tal om då lastplatserna för timmer var rätt många och tåget hämtade vagnar i Skövde, Falköping, Herrljunga, Sävenäs och Trollhättan.
Stormen Gudrun satte P för det tåget , och riktiga heltåg för timmer dök upp istället.

Eller det fanns ett upplägg till ,det kördes ett heltåg från Köping/Norrköping (varannan dag från var destinnation) till Gruvön och det var ett riktigt heltåg som startade i T96 och höll på i ett par år, antagligen importerad timmer österifrån.

M.V.H Anders.k.

Det var egentligen inte Stormen Gudrun som satte P för Vänerpendeln: Bakgrunden var att Stora Enso redan 2003 påbörjade ett projekt att hitta ett mer robust system för att flytta upp massaved från södra Sverige till industrierna i Karlstadområdet men även upp massaved till Kvarnsveden och Skutskär. Kvarnsvedens bruk hade då fått inventeringsmedel för att bygga en helt ny pappersmaskin (PM12)så behoven av bra logistiklösningar med tåg ökade.

Projketet reulterade sedan i att man byggde terminalerna i Hällefors, Stockaryd och Falköping och de senare terminalern blev ju då ersättare till det gamla "mjölkpallsupplägget" som Vänerpendeln representerade.

Sedan är det förstås riktigt att stormen Gudrun verkligen blev en förtida test på hur man kunde hantera stora flöden från södra Sverige norrut. Stora Enso var ju då relativt väl förbereda och man hade just påbörjat ett provisoriskt upplägg i Grevaryd där KF hade ett gammalt lager som Biltema bl.a. utnyttjade men då enbart med biltransporter. Stora Enso kom att hantera flera mijoner m3 virke på den provisoriska terminalen och den var ett tag tänkt att bli permament men det visade sig att Stockaryd blev ett bättre alternativ för en helt ny terminal.

Förutom Grevaryd och Stockaryd körde Stora Enso från Älmhult och Borås.

Det är mycket riktigt så att upplägget med lossning av båtar i Norrköping och Köping byggde på massaved från Baltikum och Ryssland. Jag tror dock att det var mest på järnväg från Norrköping och mer bil från Köping. Mottagare var i första hand Gruvöns Bruk i Grums men även Skoghalls Bruk. När Gruvön färdigställde en ny flytande kaj vid bruket fick man mycket bättre förutsättningar att hantera volymer direkt på båt som tidgare lossats i Karlstad hamn. Tågupplägget upphörde därmed och Stora Enso såg också över sin importlogistik så att man prioriterade båtvoylmer till Skutskär och Norrsundet istället för att dra dem den långa vägen runt Sverige och upp i Vänern.
Under Billerud Korsnäs tiden återuppstod dock järnvägslogistiken av importved med TÅGAB från Västervik till Gruvön som nämns i ett annat inlägg.

Mvh/Alex

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Anders.k. @, fredag, februari 15, 2019, 13:36 (68 dagar sedan) @ Alex

Tack för inlägget.
Det var intressant läsning, iomed att man observera från "utsidan" så har man ju inte alla fakta.

M.V.H Anders.k.

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Alex @, fredag, februari 15, 2019, 15:54 (68 dagar sedan) @ Anders.k.

Det är inte så ofta jag är mitt i smeten men ibland klickar det. Jag tillhör nog alltsom oftast fåtöljrallarna som får bilda sig bästa uppfattning från utsidan.

Mvh/Alex

Några tåg till mellan Älvsjö och Stuvsta 1986, 4 bilder

av Anders.k. @, söndag, februari 17, 2019, 14:14 (66 dagar sedan) @ Alex

Det är inte så ofta jag är mitt i smeten men ibland klickar det. Jag tillhör nog alltsom oftast fåtöljrallarna som får bilda sig bästa uppfattning från utsidan.

Mvh/Alex

Jag håller på att samla på mig uppgifter om godstrafiken från främst 80-talet.
Främst för att det var det sista riktigt intressanta årtiondet.
Sedan har ju detta svält utanför det årtiondet, pga att det är svårt att undvika den historiska kopplingen och för att det är för intressant helt enkelt.
Vagnar har ju blivit en stor grej på vägen.

M.V.H Anders.k.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum