Växelförreglingshävstång & tidig signallering på dubbelspår (Signaler/säkerhet)

av Gunnar Lilienberg ⌂ @, Kristianstad, onsdag, februari 13, 2019, 10:05 (190 dagar sedan)

I ett av de dokument över Örtofta som jag publicerade igår, står det så här om det ställverk som Örtofta fick i samband med dubbelspåret:

..och var utrustat med 2 tågvägshävstänger, 4 signalhävstänger, 1 växelförreglingshävstång och 4 växelhävstänger, vardera omläggande 2 växlar.

Det får mig att ställa två frågor (eller egentligen fyra): På vevställverk var växelvevar blå, förreglingsvevar gröna, signalvevar röda och spårspärrsvevar bruna. Användes samma färgkodning på hävstångsställverk? I så fall, vilken färg hade växelförreglingshävstången?

Uppenbarligen hade Örtofta vid den tiden fyra signaler. Var det så att det var strikt vänstertrafik med en infartssignal och en utfartssignal på varje vänsterspårspår, eller var det enbart infartssignaler, men på såväl vänster- som högerspår, eller var det endast infartssignaler på vänsterspåren + infartssignaler vid banorna från Kävlinge och Harlösa?

Var överhuvudtaget högerspårstrafik tillåten vid den tiden? I så fall, hur hanterade man detta? Genom att tågklareraren visade rörlig stoppsignal och framåt?

Växelförreglingshävstång & tidig signallering på dubbelspår

av Harald ⌂ @, Göteborg, onsdag, februari 13, 2019, 15:06 (190 dagar sedan) @ Gunnar Lilienberg

Stycket du citerar gäller hur det var 1901 och då fanns inte LKSJ. Men det framgår ju också att LKSJ tågvägar inte togs in i förreglingen. Ritning och förreglingstabell efter 1906 finns hos Ekeving. Det fanns två tvåvingade semaforer, varav fyra signalhävstänger. En vinge visades till resp. huvudtågväg, spår II söderut och spår III norrut. Två vingar visades till spår I.
https://www.ekeving.se/r/sr_Bbrsi/C_1701_1905-1920.jpg
https://www.ekeving.se/r/sr_Bbrsi/C_1701_ftab.jpg

Växelförreglingshävstång & tidig signallering på dubbelspår

av daniel @, onsdag, februari 13, 2019, 15:14 (190 dagar sedan) @ Gunnar Lilienberg

På vevställverk var växelvevar blå, förreglingsvevar gröna, signalvevar röda och spårspärrsvevar bruna. Användes samma färgkodning på hävstångsställverk? I så fall, vilken färg hade växelförreglingshävstången?

Rimligen grön, som förregligsvevarna med motsvarande funktion i en vevapparat.

Förreglingshävstång --> låshävstång

av Ulf Pålsson @, Stockholm, torsdag, februari 14, 2019, 20:42 (189 dagar sedan) @ daniel

På vevställverk var växelvevar blå, förreglingsvevar gröna, signalvevar röda och spårspärrsvevar bruna. Användes samma färgkodning på hävstångsställverk? I så fall, vilken färg hade växelförreglingshävstången?


Rimligen grön, som förregligsvevarna med motsvarande funktion i en vevapparat.

Ja, så var det. Det finns kanske anledning att upplysa om att benämningen 'förreglingsvev' och 'förreglingshävstång' i och med 1959 års säo ändrades till 'låsvev' resp. 'låshävstång'. Tanken med detta var att 'förregling' avsåg systemet med att en huvudsignal inte kunde visa "kör" förrän alla växlar låg rätt och var låsta; alltså att växlarna blev förreglade först när signalen ställdes till "kör". Med det synsättet var det "bara" låsning som åstadkoms med de gröna vevarna och låshävstängerna.

Motsvarande synsätt ändrade även benämningen för apparaten 'elektrisk förregling' för en klotväxel till 'elektrisk låsapparat'.
/up

Förreglingshävstång --> låshävstång

av Erik Andersson @, Lund, torsdag, februari 14, 2019, 22:46 (189 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

På vevställverk var växelvevar blå, förreglingsvevar gröna, signalvevar röda och spårspärrsvevar bruna. Användes samma färgkodning på hävstångsställverk? I så fall, vilken färg hade växelförreglingshävstången?


Rimligen grön, som förregligsvevarna med motsvarande funktion i en vevapparat.


Ja, så var det. Det finns kanske anledning att upplysa om att benämningen 'förreglingsvev' och 'förreglingshävstång' i och med 1959 års säo ändrades till 'låsvev' resp. 'låshävstång'. Tanken med detta var att 'förregling' avsåg systemet med att en huvudsignal inte kunde visa "kör" förrän alla växlar låg rätt och var låsta; alltså att växlarna blev förreglade först när signalen ställdes till "kör". Med det synsättet var det "bara" låsning som åstadkoms med de gröna vevarna och låshävstängerna.

Motsvarande synsätt ändrade även benämningen för apparaten 'elektrisk förregling' för en klotväxel till 'elektrisk låsapparat'.
/up

Tilläggas kan att alla växlar med linomläggning dessutom behöver ha en separat vev för låsning. Det är på detta sätt som ställverket kan garantera att växeln intar rätt läge. Vid lokalmanövrering eller uppkörning av linväxlar frikopplas nämligen linslingan från omläggningsveven. Därmed kan är det möjligt att omläggningsvevens och växelns läge inte alltid korresponderar. Genom låsveven säkerställer man att växeln intar rätt läge och att den inte kan läggas om lokalt.
I anläggningar med semaforer kan man dock låsa växlar med samma linslinga som man manövrerar semaforen. Dock finns det vissa begränsningar kopplade till vilket växelläge som ska låsas och vilken signalbild som ska visas. Vid utfartstågvägar blir sådana växlar normalt inte låsta. Dock är det inget problem eftersom det förr inte krävdes att medväxlar var låsta.

Utöver utöver låsningen med låsveven (signalveven i vissa fall) förekommer i princip alltid en elektrisk s.k. växelspärr. Det är en liten burk med en spärrmagnet som låser växeln då en spårledning framför växeln är belagd. På så sätt ska inte växeln kunna läggas om från ställverket då ett fordon gränslar tungorna.

Vad gäller klotväxlar kan de antingen låsas med hjälp av låsvev eller med K-nyckel.

Tidig signalering på dubbelspår -- infart från högerspår

av Ulf Pålsson @, Stockholm, torsdag, februari 14, 2019, 20:35 (189 dagar sedan) @ Gunnar Lilienberg

Var överhuvudtaget högerspårstrafik tillåten vid den tiden? I så fall, hur hanterade man detta? Genom att tågklareraren visade rörlig stoppsignal och framåt?

Visst var det tillåtet att på en dubbelspårig linje använda det högra spåret i färdriktningen för trafik då det vänstra spåret var avstängt av någon anledning. I ett sådant fall, alltså när bara det ena spåret på linjen användes, kallade man företeelsen för enkelspårsdrift (på dubbelspår). Enkelspårsdriften fick inte anordnas av stationsföreståndarna/tågklarerarna själva utan beslutades av trafikinspektören/tågledaren.

För tåg från högerspåret på dubbelspår fanns det på stationerna ursprungligen ingen infartssignal eller annan signalinrättning. På 1930-talet började man på vissa stationer använda dvärgsignaler för att medge (eller förbjuda) infart från högerspår. Huvudsignaler för infart från högerspår ("vanliga" infartssignaler) började införas först på 1950-talet.

I brist på signalinrättning skedde signalering till tåg från högerspår med signalredskap av en signalgivare placerad vid yttersta växeln, d.v.s. främst med signalflagga och signalgivarens armar, eller lykta om natten. Under den första tiden med dubbelspår använde signalvakten dagtid en medhavd signaltavla vars gröna eller röda sida visades mot det ankommande tåget för att tillåta eller förbjuda infart på stationen.
/up

RSS-feed av trådar
powered by my little forum