Som förut sagts införde SJ trafikområdesdrift 1964 (som tidigare Posten). Efter "provkörning"
vid TGOJ från 1959. En storstation administrera även de små kringliggande. Saken funnits i vissa fall redan förut: Örebro S sorterat under Örebro C redan från 1934.

Avsikten förstås att slimma ytterstationerna - t ex i väntan på fjb. Redovisning m m centraliserades till huvudstationen. Kvar på småplatserna bli bara ren trafikexpediering:
Person, gods, tågklarering.

Grupp i kläm blev förstås stationsmästarna - "järnvägsbutikens" lokala föreståndare. Ofta sluttjänst i ett långt yrkesliv, medelåldern därför hög. De blev nu xstf. SJ tonade dock successivt ned rollen perioden 1964-1972: I detta års omorganisation indrogs den helt. Kvarvarande xstf fick - förstås med intakt lön - nya tjänster som t ex t ex tkl eller biljettör.

All verksamhet lydde nu direkt under huvudstationens funktionsledare: På småstationen B-by
likaväl som huvudpunkten A-stad. Tågoperativt har dock tkl alltid lytt direkt under regionens tågledare - ibland krävdes ju snara tag. Inskrivet som undantag i alla organisationsplaner.

1972 års organisation fungerade bäst på utpräglade småstationer: Där mycken verksamhet var
"programstyrd": Tidtabell, reglementen etc. Vid större ytterpunkter tog någon tkl ibland på sig ökad roll som samordnare - såvitt känt utan någon extra lönegrad.

1988 års omorganisation (divisionaliseringen) ändrade bilden helt. Stationerna klövs i en
P-del och en G-del. Var och en med sin organisationsbild.

1972 var långt tillbaka i TGOJ "Grängestid". Slopade TGOJ någon gång xstf-funktionen?

Xstf-funktionen behöll TGOJ till slutet då någon uppdelning på P och G aldrig gjordes pga den lilla trafik som fanns kvar på de stationer som fortfarande fanns kvar. De sista bemannade stationerna var ju Oxelösund, där P-trafiken nedlades, Arboga, Lindesberg, Kopparberg samt Grängesbergs Malmbangård där godstrafiken nedlades och Storå där all trafik nedlades. Kvar var bara Eskilstuna C med P- och G-trafik då SJ övertog trafiken.

Sista åren med vagnslasttrafik norr om Eskilstuna utgick lokalgodståget från Eskilstuna med växlingspersonal som åkte parallellt i bil hela sträckan.

TGOJ hade endast en VET-terminal och då i Eskilstuna som fick sköta all vagnrapportering för hela TGOJ.

... Sista åren med vagnslasttrafik norr om Eskilstuna utgick lokalgodståget från Eskilstuna med växlingspersonal som åkte parallellt i bil hela sträckan...

DET var ett nytt grepp, finns något mer att berätta? Att växlare följde med tåg var ju rätt
vanligt. Med tiden i förarhytten.

Anledningen var den stora personalbrist som rådde de senaste åren och befintlig personal utnyttjades till max och ingen personal nyanställdes.

På detta sätt erhölls kortare arbetstid än att låta personalen medfölja tågen.
Personalen vände som regel i Ställdalen efter att ha växlat en oljevagn från pappersbruket som skulle till Ludvika fvb Gävle och som gick åter full Ställdalen via Eskilstuna. Kundfokus gällde vid TGOJ fram till att SJ kom in i bilden, då blev det ekonomifokus med åtföljande resultat/konsekvenser.

De två Tb som fanns kvar i Storå var ständiga vikarier där så behövdes och fick rycka ut med bil, oftast till Ggm i långa perioder.

Till Blötberget och Björnhyttan åkte personal ut från Ggm med bil för att växla malmen från Saxberget/Långfallsgruvan med lokalgodstågen som gick ned dit efter ankomst Ludvika och åter till Ludvika.

Sedan malmtrafiken upphört vid Ggm så fick personalen i Smedjebacken åka ut med bil till Ggm för att sköta växlingen av grustågen några år framåt, det var personal som tidigare varit stationerad vid Ggm.

Hade Tgoj personal i Köping?

Ej efter 1947 då SJ tog över växellokstjänsten i Köpings hamn.
Köpings hamn tillhörde TGOJ varefter den övergick till SJ.
Köpings station tillhörder hela tiden SWB/SJ och bemannades av dessa.

Under åren före detta år har funnits åkande personal; Lokf, Loke, Br och Knr samt viss Stallpersonal.

Lokf och Loke flyttades tidigt till Eskilstuna och Vanneboda för gods- och persontågen på Frövi - Köping, i regel med 3-dagars omlopp med överliggning i Vanneboda och Köping innan "hemturen" till Eskilstuna.

... På detta sätt erhölls kortare arbetstid än att låta personalen medfölja tågen...

Har jag fattat rätt? Man bilade förbi de platser där växling inte behövdes för dagen. I stället för att sitta i lokhytten och t ex avvakta tågmöten.
Även NBJ hade bilburna växlare (Med milersättning för privatbil). De gånger växlaren och tåget kom från skilda håll.

Växlingspersonalen från Et åkte parallellt upp till Ställdalen och återvände direkt hem till Et efter växlingen vid bruket. Lokalgodståget fortsatte till Ludvika och Björnhyttan och åter direkt Ludvika - Et på eftermiddagen/kvällen, således lång tur för loket, med kortare tur för växlaren som var åter i Et efter några timmar på landsvägshjul.

Anledningen var den stora personalbrist som rådde de senaste åren och befintlig personal en.
... Kundfokus gällde vid TGOJ fram till att SJ kom in i bilden, då blev det ekonomifokus med åtföljande resultat/konsekvenser...

Jag än inte sett något "fristående" totalbokslut för TGOJ-gruppen: Ju delverksamhet i en koncern med tre samverkande järnvägsbolag. Men hela grängeskoncernen tycks ha hållit fanan litet högt: Perioden 1974-1977 gav en samlad förlust på 586 miljoner dåtida kronor. Med rekordet -790 MSEK för 1977: Högsta dittills noterade i ett svenskt börsföretag. Hela stålbranschen måste omstruktureras, i ordnade former: Därav bl a skapelsen SSAB, med Staten som övergångsvis delägare (Nu avslutat).

Källa:: Industrimannen Hans Werthéns memoarer: "Man säljer inga julgranar på annandagen". Han blev ju också tids nog styrelseordförande i Gränges: Citat från sid 168: "Gränges var konkursfärdigt, men det anrika bolaget måste räddas". Boken högst läsvärd för industriintresserade.

...All verksamhet lydde nu direkt under huvudstationens funktionsledare...

Man han säga att "xstf" återinfördes av SJ Gods vid divisionaliseringen 1988. Nu som trafikmästare i bangårdstjänst. Med ibland revir om flera stationer: T ex tkm vid Godsstation Örebro basade även för de två växlarena och lokomotorn i Mariestad. Mycket kunde förstås avhandlas på telefon. Men ett besök på plats då och då krävdes givetvis.

Gods återkom därigenom till den "fyravåningsorganisation", som "samlade" SJ sökt eliminera: HK > region > produktionsområde > lokalområde. Hur utvecklingen sedan skett i t ex Green Cargo har jag inte kunnat följa i detalj.

Ej efter 1947 då SJ tog över växellokstjänsten i Köpings hamn.
Köpings hamn tillhörde TGOJ varefter den övergick till SJ.
Köpings station tillhörder hela tiden SWB/SJ och bemannades av dessa.

Under åren före detta år har funnits åkande personal; Lokf, Loke, Br och Knr samt viss Stallpersonal.

Lokf och Loke flyttades tidigt till Eskilstuna och Vanneboda för gods- och persontågen på Frövi - Köping, i regel med 3-dagars omlopp med överliggning i Vanneboda och Köping innan "hemturen" till Eskilstuna.

Några undringar kring ovan.
Enligt boken "Svenska Lokmän" från 1950 så hade TGOJ fortfarande ett loklag placerat i Köping. En lokförare och en lokeldare samt en man i stalltjänst. Vad för tjänst användes de till?
Enligt samma bok kan man se att ett antal lokförare och lokeldare 1947 blev överförda till SJ från TGOJ. Placeringarna innan överflytten var i Eskilstuna och Köping. Hade dessa förflyttningar med elektrifieringen Köping-Frövi att göra och var det ett åtagande som SJ gjorde. Av de som kom över hamnade de flesta i i Västerås men någon i Hagalund och även på SJ i Eskilstuna.
Två av TGOJ Ub-lok, 501 och 502, levererades redan 1950. Har läst någonstans att de var placerade i Köping. Rätt eller fel?
502 hade nr 500 från början.
Någon som vet mer om ovanstående?

Årtalet 1947 för SJ övertagande av växlingen i Köping är fel, det bör vara något år i början på 1950-talet. Jag har ej tillgång till uppgifterna i nuläget, troligen ca 1951-52.

TGOJ stallpersonal i Kp skulle hjälpa till vid kolningen av växelloket.

Lokalgodståget Kp - Fv - Kp framfördes enl. Tdt-boken av Ub-lok.

Jag har inget minne av detta från tiden i Ullersäter, utan mina minnen är att dessa tåg framfördes av SJ D-lok. Mina minnen kan svika mig, men 1951-52 var det SJ D-lok i tågen, även min fader berättade att det var SJ-lok i dessa tåg. Han var Stf i Ullersäter fram till 1952. Minnena kan ha vilseletts av att dessa första TGOJ Ub-lok 500 och 501 var brunmålade som SJ-loken.

Skulle kunna vara ett sätt att kvitta loktjänsten mellan SJ och TGOJ genom att låta SJ använda TGOJ Ub-lok i sin tjänst var de ville enligt Koordinationsavtalet. Efter 1947 så skötte SJ i princip all tågtjänst Kp-Fv-Kp utom malmtrafiken.

Tågtjänsten minskade vid TGOJ 1947 och då erbjöds lokpersonalen att flytta över till SJ, vilket vissa antog.

Årtalet 1947 för SJ övertagande av växlingen i Köping är fel, det bör vara något år i början på 1950-talet. Jag har ej tillgång till uppgifterna i nuläget, troligen ca 1951-52.

TGOJ stallpersonal i Kp skulle hjälpa till vid kolningen av växelloket.

Lokalgodståget Kp - Fv - Kp framfördes enl. Tdt-boken av Ub-lok.

Jag har inget minne av detta från tiden i Ullersäter, utan mina minnen är att dessa tåg framfördes av SJ D-lok. Mina minnen kan svika mig, men 1951-52 var det SJ D-lok i tågen, även min fader berättade att det var SJ-lok i dessa tåg. Han var Stf i Ullersäter fram till 1952. Minnena kan ha vilseletts av att dessa första TGOJ Ub-lok 500 och 501 var brunmålade som SJ-loken.

Skulle kunna vara ett sätt att kvitta loktjänsten mellan SJ och TGOJ genom att låta SJ använda TGOJ Ub-lok i sin tjänst var de ville enligt Koordinationsavtalet. Efter 1947 så skötte SJ i princip all tågtjänst Kp-Fv-Kp utom malmtrafiken.

Tågtjänsten minskade vid TGOJ 1947 och då erbjöds lokpersonalen att flytta över till SJ, vilket vissa antog.

Tack för svar. Antog att det hade att göra med elektrifieringen Stockholm-Köping-Frövi som blev klar 1947. Elektrifieringen måste väl minskat restiden en hel del? Förutom kortare gångtid bör man väl ha sluppit två lokbyten? I Köping respektive Frövi?
Varför beställde TGOJ två Ub med leverans 1950? Om inte annat borde väl Hg varit ett lämpligare lok för lokalgodståg Köping-Frövi.