Västerås och SWB I (Järnväg allmänt)

av Anders Wejryd, Monday, May 06, 2019, 15:05 (1789 dagar sedan)

I vintras fick jag hjälp av några av er när jag skulle sätta ihop en text inför en resa från Stockholm till Västerås för gamla västeråsstudenter. Stort tack! De åker på lördag och resultatet är nu publicerat. Det innehåller knappast något nytt för detta forums MÅNGA kvalificerade läsare, men kanske något ni tycker är fel... Hastighetsrekordet, till exempel. Jag har gått på en konservativ siffra...

Text Arosiensis våren 2019

Både evolutionsteorin och en av skapelseberättelserna i Bibeln låter de levande varelserna komma igång i vattnet för att sedan ta sig upp på land. Arosbröderna tar nu samma evolutionära steg. Förra året med båt till Västerås, i år med tåg.
Oxbacken utgjorde den tväraste backen på hela sträckan från Stockholm till Göteborg. Att åka genom Sörmlands mörka inre kom ändå inte på tal. Tryggt förväntade sig Västeråsborgarna därför att den nya Västra stambanan också skulle gå norr om Mälaren.
Överste Nils Ericson, som ledde stambanebyggandet, gjorde annorlunda. Han bestämde att järnvägarna skulle bryta bygd och inte konkurrera med sjöfarten. Så uppkom orter som Katrineholm, Nässjö och Alvesta, samhällen som ingen förut kommit på tanken att de skulle behövas. Urgamla centra som Enköping, Västerås, Köping, Arboga och Örebro kunde känna sig blåsta.

Då får vi bygga själva

Nu var bygden omkring Västerås och Bergslagen i dess närhet rik. Den trakten och Stockholm behövde varandra. 1860-talet var dynamiskt och optimismen stor. Pengar fanns. Järnvägsbolaget Stockholm-Westerås-Bergslagens Jernväg (SWB) bildades 1871. Redan 1875 kunde man åka tåg mellan Köping och Tillberga. Året därpå kunde man fara vidare till Stockholm, liksom till Ängelsberg.
Man hade dock kunnat åka tåg mellan Arboga och Örebro ända sedan 1857. Den banan var emellertid del av ett annat transportmönster. Då handlade järnvägsbyggen om att nå och förena hamnar, och de ingick i transportkedjor som även omfattade kanaler, insjöar och foror. Nu, på 1870-talet, handlade det mer om transporter där järnvägen var huvudsak.
SWB byggdes med god standard. Inga lutningar på mer än 10 promille och goda kurvradier. Det var en privatbana med stambanestandard. Bygget blev följaktligen dyrt. När sedan den europeiska konjunkturen föll ihop under 1870-talet blev ekonomin dålig. Trafikunderlaget var dock stort och ekonomin tog sig redan före sekelskiftet. Då blev SWB det ena av de två verkligt stora svenska privatbanekomplexen.
Det andra var Bergslagsbanan, med förvaltning och kapitalbas i Göteborg, men med anknutna linjer ända upp till Gävle och Älvdalen. Den var störst av de två på gods. SWB var störst på persontrafik. De två förvaltningarna möttes i Ludvika. Ända in på 1950-talet (efter att allt blivit statens) kunde man, som minne av samarbetet, åka direktvagn mellan Stockholm och Göteborg över Tillberga-Ludvika! Restaurangvagn medfördes och vagnarna kopplades om i Ludvika. Likaså gick den snabbaste förbindelsen mellan Stockholm och Falun i början av förra seklet via Tillberga och Ludvika. Särskild utsiktsvagn för den högre vagnsklassen medfördes!
Den tredje största privatbanan fick med tiden namnet TGOJ (huvudlinje Ludvika-Grängesberg-Frövi-Valskog-Eskilstuna-Oxelösund) och den bestod ända till stålkrisens 1980-tal. Lok, vagnar och motorvagnar från TGOJ var dagliga gäster på Västerås C under femtiotalet och framåt. Det mesta av godstrafiken på Västerås gick norrut via Tillberga-Sala eller söderut (TGOJ Kolbäck-Eskilstuna) och västerut (TGOJ Köping-Frövi). Så länge malmbrytningen i Norberg pågick kom också mycket malm via Ängelsberg-Tillberga för utskeppning i Västerås hamn.
Godstrafiken hade sitt nav i Tillberga ända in till början av sextiotalet. Tåg kom in, delades upp och blev till nya tåg som förde godset vidare mot sina bestämmelseorter, ofta via Västerås hamn eller Värtahamnen.

Fortsättning i nästa inlägg!