Tungelsta stn för 50 år sedan (Byggnad)

av Gunnar D @, söndag, maj 26, 2019, 13:06 (29 dagar sedan)

[image]

Tungelsta stn 26 maj 1969. Lite förändrat är det allt idag.

Mvh Gunnar

Tungelsta stn för 50 år sedan

av jhje @, söndag, maj 26, 2019, 14:55 (29 dagar sedan) @ Gunnar D

Ett lin ställverk: Var det till växlar eller semafor?

Tungelsta stn för 50 år sedan

av Överkörmästaren, söndag, maj 26, 2019, 21:06 (29 dagar sedan) @ jhje

Ett lin ställverk: Var det till växlar eller semafor?

Både och från början, sedan blev det nog ändrat till ljussignaler någon gång på 70-talet? men vevställverket var kvar ända in på 90-talet!

Vevställverken i Tungelsta och Ösmo

av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndag, maj 27, 2019, 10:05 (29 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Ett linställverk: Var det till växlar eller semafor?


Både och från början, sedan blev det nog ändrat till ljussignaler någon gång på 70-talet? men vevställverket var kvar ända in på 90-talet!

Det något speciella med de vevapparater som användes i Tungelsta och Ösmo till 1990 var att de hade kvar röda vevar som ställde infartssignalerna till ”kör”, alltså även efter att infartssignalerna var utbytta från semaforer till huvudljussignaler.

Det är (var) ju så att röda vevar manövrerar signaler, gröna vevar är låsvevar som med en låslina till ett låshjul i växeln kontrollerar och låser den i ett visst läge, och blåa vevar är omläggningsvevar för växlar.

Men, i en vevapparat med semafor som infartssignal användes oftast den röda signalveven också som låsvev. Linan till semaforen gick genom ett låshjul vid yttersta växeln innan den fortsatte till semaforen. När semaforveven lades om, ställdes semaforen till ”kör” samtidigt som växeln både kontrollerades och låstes. Så här gick det till att ställa till ”kör” för ett tåg (obs, detta är en förenklad, principiell beskrivning):
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
3) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten.
4) Infartssignalen/semaforen ställdes till ”kör” med den röda signalveven, varvid samtidigt infartsväxelns rätta läge kontrollerades och växeln låstes.

När en station fick infartssignalerna utbytta till huvudljussignaler ”konverterades” i allmänhet den ursprungligen röda semaforveven till en grön låsvev, och ställverket byggdes om lite. Linan kortades alltså av och användes bara till att låsa växeln. Manövreringen av huvudljussignalen ”flyttades” i stället till tågvägslåset ovanpå vevapparaten. Så här gick det nu till:
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Den gröna låsveven för infartsväxeln (f.d. signalveven) lades om, varvid växeln kontrollerades och låstes.
3) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
4) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten, varvid infartssignalen gick till ”kör” (strömbrytaren för omställning av infartssignalen var hopkopplad med K15-låset/tågvägslåset).

Men så var det alltså inte i Tungelsta och Ösmo. Där gick det till så här, sedan stationen hade fått huvudljussignaler i stället för semaforer:
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
3) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten.
4) Infartssignalen/huvudljussignalen ställdes till ”kör” med den röda signalveven, varvid samtidigt infartsväxelns rätta läge kontrollerades och växeln låstes (strömbrytaren för omställning av infartssignalen var hopkopplad med den röda signalveven).

Man kan väl säga att nackdelen med semaforlösningen och med Tungelsta/Ösmo-lösningen var att eventuella växelproblem, t.ex. en sten som gjorde att växeln inte slöt, upptäcktes först vid försök att ställa signalen till "kör" . I en "normal" ombyggd vevapparat kunde tågklareraren upptäcka sådant i förväg utan att behöva ställa signalen till "kör", helt enkelt genom att i god tid förbereda tågvägen genom att lägga om den gröna låsveven.
/up

Vevställverket i Tenhult

av Sune Göthe @, måndag, maj 27, 2019, 21:52 (28 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Tack Ulf för en utförlig beskrivning på hur man ställer en ljussignal med röd vev. I Tenhult mellan Falköping och Nässjö fanns ett ställverk som inte hade K15-lås utan tågvägsspärrar med särskild nyckel "K10T". Proceduren bör då ha varit följande:

1. Växeln läggs rätt med blå vev
2. Tågvägsspärren läggs om med K10T-nyckeln
3. Tågvägshandtaget läggs om
4. Signalen ställs till "kör" med röd vev

Tågvägsspärrarna var en för varje tågväg märkta a1, a2 osv.

Vevställverken i Tungelsta och Ösmo

av Överkörmästaren, måndag, maj 27, 2019, 22:32 (28 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Ett linställverk: Var det till växlar eller semafor?


Både och från början, sedan blev det nog ändrat till ljussignaler någon gång på 70-talet? men vevställverket var kvar ända in på 90-talet!


Det något speciella med de vevapparater som användes i Tungelsta och Ösmo till 1990 var att de hade kvar röda vevar som ställde infartssignalerna till ”kör”, alltså även efter att infartssignalerna var utbytta från semaforer till huvudljussignaler.

Det är (var) ju så att röda vevar manövrerar signaler, gröna vevar är låsvevar som med en låslina till ett låshjul i växeln kontrollerar och låser den i ett visst läge, och blåa vevar är omläggningsvevar för växlar.

Men, i en vevapparat med semafor som infartssignal användes oftast den röda signalveven också som låsvev. Linan till semaforen gick genom ett låshjul vid yttersta växeln innan den fortsatte till semaforen. När semaforveven lades om, ställdes semaforen till ”kör” samtidigt som växeln både kontrollerades och låstes. Så här gick det till att ställa till ”kör” för ett tåg (obs, detta är en förenklad, principiell beskrivning):
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
3) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten.
4) Infartssignalen/semaforen ställdes till ”kör” med den röda signalveven, varvid samtidigt infartsväxelns rätta läge kontrollerades och växeln låstes.

När en station fick infartssignalerna utbytta till huvudljussignaler ”konverterades” i allmänhet den ursprungligen röda semaforveven till en grön låsvev, och ställverket byggdes om lite. Linan kortades alltså av och användes bara till att låsa växeln. Manövreringen av huvudljussignalen ”flyttades” i stället till tågvägslåset ovanpå vevapparaten. Så här gick det nu till:
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Den gröna låsveven för infartsväxeln (f.d. signalveven) lades om, varvid växeln kontrollerades och låstes.
3) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
4) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten, varvid infartssignalen gick till ”kör” (strömbrytaren för omställning av infartssignalen var hopkopplad med K15-låset/tågvägslåset).

Men så var det alltså inte i Tungelsta och Ösmo. Där gick det till så här, sedan stationen hade fått huvudljussignaler i stället för semaforer:
1) Infartsväxeln lades rätt med den blåa omläggningsveven.
2) Det aktuella tågvägshandtaget på vevapparatens gavel lades om.
3) Tågvägen (tågvägshandtaget) låstes med K15-nyckeln i K15-låset ovanpå vevapparaten.
4) Infartssignalen/huvudljussignalen ställdes till ”kör” med den röda signalveven, varvid samtidigt infartsväxelns rätta läge kontrollerades och växeln låstes (strömbrytaren för omställning av infartssignalen var hopkopplad med den röda signalveven).

Man kan väl säga att nackdelen med semaforlösningen och med Tungelsta/Ösmo-lösningen var att eventuella växelproblem, t.ex. en sten som gjorde att växeln inte slöt, upptäcktes först vid försök att ställa signalen till "kör" . I en "normal" ombyggd vevapparat kunde tågklareraren upptäcka sådant i förväg utan att behöva ställa signalen till "kör", helt enkelt genom att i god tid förbereda tågvägen genom att lägga om den gröna låsveven.
/up

Tack Ulf!

Men egentligen borde det väl ha känts redan vid omläggningen av växelveven att växeln inte gick att lägga om helt? Eller var det så att veven ibland kunde frikopplas under omläggningen utan att man riktigt märkte det?

Vevställverk och låsning av växel

av Ulf Pålsson @, Stockholm, tisdag, maj 28, 2019, 09:20 (28 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Man kan väl säga att nackdelen med semaforlösningen och med Tungelsta/Ösmo-lösningen var att eventuella växelproblem, t.ex. en sten som gjorde att växeln inte slöt, upptäcktes först vid försök att ställa signalen till "kör" . I en "normal" ombyggd vevapparat kunde tågklareraren upptäcka sådant i förväg utan att behöva ställa signalen till "kör", helt enkelt genom att i god tid förbereda tågvägen genom att lägga om den gröna låsveven.


Men egentligen borde det väl ha känts redan vid omläggningen av växelveven att växeln inte gick att lägga om helt? Eller var det så att veven ibland kunde frikopplas under omläggningen utan att man riktigt märkte det?

Det kan du ha rätt i, i alla fall om hindret för omläggning var stort. Men låshjulets marginaler är små, för att omläggningsmekanismen inte anses ha tillräcklig precision för att man ska veta att en motväxel sluter tillräckligt. Omläggningsvevar har en slirkoppling, dels för att växeln ska kunna läggas om lokalt och dels för att en uppkörning av en icke låst växel inte ska vålla stora skador.

Vevställverk och låsning av växel

av mamma Ulla @, tisdag, maj 28, 2019, 09:36 (28 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Man kan väl säga att nackdelen med semaforlösningen och med Tungelsta/Ösmo-lösningen var att eventuella växelproblem, t.ex. en sten som gjorde att växeln inte slöt, upptäcktes först vid försök att ställa signalen till "kör" . I en "normal" ombyggd vevapparat kunde tågklareraren upptäcka sådant i förväg utan att behöva ställa signalen till "kör", helt enkelt genom att i god tid förbereda tågvägen genom att lägga om den gröna låsveven.


Men egentligen borde det väl ha känts redan vid omläggningen av växelveven att växeln inte gick att lägga om helt? Eller var det så att veven ibland kunde frikopplas under omläggningen utan att man riktigt märkte det?


Det kan du ha rätt i, i alla fall om hindret för omläggning var stort. Men låshjulets marginaler är små, för att omläggningsmekanismen inte anses ha tillräcklig precision för att man ska veta att en motväxel sluter tillräckligt. Omläggningsvevar har en slirkoppling, dels för att växeln ska kunna läggas om lokalt och dels för att en uppkörning av en icke låst växel inte ska vålla stora skador.

Nej, en slirkoppling är det inte. Istället är växelveven i normalfallet helt frikopplad från linhjulet inuti ställverket. Det gör att linorna för växelomläggningen kan röra sig så fritt de vill, av uppkörning eller lokalomläggning. När man tar tag i växelveven och drar den utåt, så greppar en klack tag i linhjulet och då kan man lägga om växeln.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum