Godstågsnumrering MHJ. 7401"Z"?

... är ett lätt förvirrat kapitel. Ända t o m 1935 års tjänstetidtabell numrerades tågen som blandade tåg (nr 15 och 16). Tydligtvis fick de beteckningen "lokalgodståg" 1936 när MHJ fick såväl rälsbuss som lokomotor. Enligt de sista privata tjänstetidtabellerna betecknades de som lokalgodståg 15 och 16, och det stod uttryckligen att de skulle framföras av lokomotor – vilket jag antar i verkligheten var beroende av trafikmängden. Tidsåtgång c:a 2 tim 45 minuter i vardera riktningen.

Sedan blev det förstatligande och beredskapsår.
1943 var godstågen numrerade 7401 och 7402.

1950 hade de fått nya nummer; 4201 och 4202. Fortfarande ungefär samma tidsåtgång.

1958 avslutades persontrafiken och smalspåret till Ödeshög breddades.
Året därpå var godståget återigen numrerat 7401 och 7402; nu dock med tillägget "Z".
Vad stod detta för? Lokomotor? Bevisligen användes ju ånglok en bra bit in på 1960-talet för trafiken.

Det var 1962 som gamla hästholmenbanan blev vut-bana.

Här har jag ett stort glapp i mitt kunnande, ända fram till 1981, då dessa turer benämndes 70825 och 70826, med en väldigt rund angivelse Mjölby - Ödeshög M,O,F 0730 - 1030, och i andra riktningen 1100 - 1400 (?).
Om jag har förstått de beskrivningar som andra, "som var där", givit, så var väl turerna väldigt ungefärliga och kördes när det behövdes och passade in i andra arbetsuppgifter.

1983 lades ju trafiken Väderstad - Ödeshög ner, och sista tåget gick 1990. Om jag också förstått det rätt var det på slutet enbart transporter till Väderstadverken.
Hade alla de transporterna varit rälsbundna i dag så hade nog banan t o m varit lönsam!

....Sedan blev det förstatligande och beredskapsår.
1943 var godstågen numrerade 7401 och 7402.

1950 hade de fått nya nummer; 4201 och 4202. Fortfarande ungefär samma tidsåtgång.

I både 1949 och 1952 års grafer har godstågen nr 7401-7402. 4200-serien tillhörde då fjärrgodstågen.

1958 avslutades persontrafiken och smalspåret till Ödeshög breddades.
Året därpå var godståget återigen numrerat 7401 och 7402; nu dock med tillägget "Z".
Vad stod detta för? Lokomotor? Bevisligen användes ju ånglok en bra bit in på 1960-talet för trafiken.

"Z" stod för planerad lokomotorkörning. Sedan fick ånglok användas vid olika slags förfall.

Det var 1962 som gamla hästholmenbanan blev vut-bana.

Här har jag ett stort glapp i mitt kunnande, ända fram till 1981, då dessa turer benämndes 70825 och 70826, med en väldigt rund angivelse Mjölby - Ödeshög M,O,F 0730 - 1030, och i andra riktningen 1100 - 1400 (?).
Om jag har förstått de beskrivningar som andra, "som var där", givit, så var väl turerna väldigt ungefärliga och kördes när det behövdes och passade in i andra arbetsuppgifter.

Tiderna för planerade vut var ofta avrundade. Men låg ändå till grund för arbetsordningar etc. Ofta ingick vut-körningarna i huvudstationens växlingsarbete. Och fick liksom detta daganpassas till vagnflödet.

1983 lades ju trafiken Väderstad - Ödeshög ner, och sista tåget gick 1990. Om jag också förstått det rätt var det på slutet enbart transporter till Väderstadverken.
Hade alla de transporterna varit rälsbundna i dag så hade nog banan t o m varit lönsam!

Departementet uppdrog 1979 SJ att detaljredovisa godsbanornas lönsamhet. Hästholmenbanan (alltså inkl. Ödeshög) hade då 270-350 vagnslaster per år, inte många per kördag. Vart femte år ca 200 laster fler, ty då omsatte Staten beredskapslagret i Rök (Spannmål, Göta Lantmän).

Banan var dyr att trafikera p g a utslitet spår - från 1976 sth 15, bottenrekord i SJ Gods!
31 kg räler, troligen "original" från 1910. Årsförlust 625 tkr. Upprustning till normal godsbanestandard (sth 40) beräknades kosta ca 15 mkr. Detta skulle trängas med andra angelägna investeringar i en alltid ansträngd investeringsbudget.

Tack för klargöranden och tillrättalägganden! Jag måste ha läst fel på grafen från 1943.

När det gäller min sista fundering, så tänkte jag nog ett steg längre än jag skrev. Förutsättningen hade givetvis varit att man faktiskt hade rustat upp banan såsom föreslogs på 1980-talet. En kontrafaktisk tanke som förstås aldrig hade någon chans att bli verklighet.

....Sedan blev det förstatligande och beredskapsår.
1943 var godstågen numrerade 7401 och 7402.

1950 hade de fått nya nummer; 4201 och 4202. Fortfarande ungefär samma tidsåtgång.

I både 1949 och 1952 års grafer har godstågen nr 7401-7402. 4200-serien tillhörde då fjärrgodstågen.

1958 avslutades persontrafiken och smalspåret till Ödeshög breddades.
Året därpå var godståget återigen numrerat 7401 och 7402; nu dock med tillägget "Z".
Vad stod detta för? Lokomotor? Bevisligen användes ju ånglok en bra bit in på 1960-talet för trafiken.

"Z" stod för planerad lokomotorkörning. Sedan fick ånglok användas vid olika slags förfall.

Det var 1962 som gamla hästholmenbanan blev vut-bana.

Här har jag ett stort glapp i mitt kunnande, ända fram till 1981, då dessa turer benämndes 70825 och 70826, med en väldigt rund angivelse Mjölby - Ödeshög M,O,F 0730 - 1030, och i andra riktningen 1100 - 1400 (?).
Om jag har förstått de beskrivningar som andra, "som var där", givit, så var väl turerna väldigt ungefärliga och kördes när det behövdes och passade in i andra arbetsuppgifter.

Tiderna för planerade vut var ofta avrundade. Men låg ändå till grund för arbetsordningar etc. Ofta ingick vut-körningarna i huvudstationens växlingsarbete. Och fick liksom detta daganpassas till vagnflödet.

Fram till mitten av 80-talet hade Mjölby egen lokomotorförare vars mesta tjänst var vuten till Ödeshög. När han gick i pension och bara Väderstadtrafiken var kvar lades den tjänsten på vanliga växlingen, lokförare, och det blev T21 istället. Gick MOF. Ti o To var man i Linköping och bytte lok.

1983 lades ju trafiken Väderstad - Ödeshög ner, och sista tåget gick 1990. Om jag också förstått det rätt var det på slutet enbart transporter till Väderstadverken.
Hade alla de transporterna varit rälsbundna i dag så hade nog banan t o m varit lönsam!

Departementet uppdrog 1979 SJ att detaljredovisa godsbanornas lönsamhet. Hästholmenbanan (alltså inkl. Ödeshög) hade då 270-350 vagnslaster per år, inte många per kördag. Vart femte år ca 200 laster fler, ty då omsatte Staten beredskapslagret i Rök (Spannmål, Göta Lantmän).

Var det inte i Hedaslätt som det lagret fanns i? Är inte helt hundra på det men tror så.

Banan var dyr att trafikera p g a utslitet spår - från 1976 sth 15, bottenrekord i SJ Gods!
31 kg räler, troligen "original" från 1910. Årsförlust 625 tkr. Upprustning till normal godsbanestandard (sth 40) beräknades kosta ca 15 mkr. Detta skulle trängas med andra angelägna investeringar i en alltid ansträngd investeringsbudget.

Nej, beredskapslagret fanns i Rök (för jordbruksprodukter i säck). Byggnaderna har sedermera använts för annan företagsverksamhet.

I Hedaslätt fanns de stora magasin som på sin tid Magnus Lorin låtit bygga för spannmålslagring (men det var redan på 1910-talet).

Tack i övrigt för informationen om MHJ på 80-talet!

Ok! Då var det minnet som var fel.

Här är Magnus Lorins ansökan om att få bygga magasin i Hedaslätt, 27 november 1916 (det finns en hel del roliga aktstycken i dåvarande tc Adolf Norrbys korrespondens!):

[image]

Vad jag förstår var det en sentida släkting till Lorin som lät bygga beredskapslagret i Rök omkring 1960. 1963 brann det ner efter varmgång i ett lager, varför ett nytt byggdes i betong.

[image]
Här enbild från Rök omkring 1960, innan det ursprungliga beredskapsmagasinet stod färdigt.

[image]
Något överraskande stod ett rätt stort antal vagnar också i beredskap – men i Svanshals! Dessa måste rimligen ha haft med Röks beredskapslager att göra.

Har en genomgång som SJ gjorde över hela godstrafiken , 1981-82 räknat på 45 veckor och 225 trafikdagar.
Om Ödeshögsbanan kan uttydas:
Z65 som brukas , används även i Mjölby där det växlas 6 timmar i veckan.
Trafiken till Ödeshög sker tre dagar i veckan ,tågtjänst är 18 timmar och 222 km och växlingstjänst är 1,5 timmar per vecka.

Ödeshögsbanan har 66 avkopplade och 73 lastade/lossade vagnar per månad.

Mjölby har 3532 vagnar avkopplade och 67 lastade/lossade per månad.
Mjölby är ju en liten rangerbangård på den tiden där Boxholm står för den stora delen av hanterade vagnar.
Boxholm har 983 avkopplade vagnar och 1583 lastade/lossade per månad.

M.V.H Anders.k.

Mycket stort tack för dessa uppgifter! Jag har förgäves letat efter sådana trafikuppgifter efter mitten av 1970-talet. Sista motsvarande trafikstatistik jag hittat är från 1975.

Din statistik måste om jag förstår saken rätt innehålla den sista trafiken till och från Ödeshögsverken.

En annan sak jag inte lyckats få kläm på är hur länge trafiken med jordbruksprodukter pågick. Silon var ju tydligen i drift ett tiotal år längre än järnvägen, men om jag förstått saken rätt ska järnvägstrafiken ha upphört någon gång mellan 1985 och 1990, alltså innan trafiken till Väderstadverken upphörde.

...En annan sak jag inte lyckats få kläm på är hur länge trafiken med jordbruksprodukter pågick. Silon var ju tydligen i drift ett tiotal år längre än järnvägen, men om jag förstått saken rätt ska järnvägstrafiken ha upphört någon gång mellan 1985 och 1990, alltså innan trafiken till Väderstadverken upphörde.

Vagnslasttrafiken (Väderstad)-Ödeshög upphörde fr o m 1983-01-01. Då var bara Rök och Öhg kvar som godstaxepunkter.

Mycket stort tack för dessa uppgifter! Jag har förgäves letat efter sådana trafikuppgifter efter mitten av 1970-talet. Sista motsvarande trafikstatistik jag hittat är från 1975.

Din statistik måste om jag förstår saken rätt innehålla den sista trafiken till och från Ödeshögsverken.

En annan sak jag inte lyckats få kläm på är hur länge trafiken med jordbruksprodukter pågick. Silon var ju tydligen i drift ett tiotal år längre än järnvägen, men om jag förstått saken rätt ska järnvägstrafiken ha upphört någon gång mellan 1985 och 1990, alltså innan trafiken till Väderstadverken upphörde.

Det är ju då för hela banan Mjölby- Ödeshög.

Statistiken är nog någon form av sista redogörelse för vissa banor.
Tyvärr var det inget försättsblad sparat i arkivet, inget som jag har sparat i alla fall.

Banan åkte ju ur den Grafiska tidtabellen från T83, vilket är lite konstigt.
Det var väl bara något form av industrispår på slutet.

M.V.H Anders.k.

Banan åkte ju ur den Grafiska tidtabellen från T83, vilket är lite konstigt.
Det var väl bara något form av industrispår på slutet.

Kvarvarande sträcka till Väderstad trafikerades därefter med växlingsrörelser, ansågs ingå i Mjölby stn. Denna ändring har också gjorts med några andra, korta och enkla godsbanor. T ex Vadstena-Fågelsta och Sävsjöström-Lenhovda.

Vid km 2.6 ansluter spår till Lundby industriområde, med BT-industrier m f l kunder. Spåret därifrån till Väderstad revs 1997. Lundbyområdet trafikeras inte heller från 2015 och spåret underhålls inte längre.

Hur långa var dessa f.d. banor? Jag funderar på om SJ hade något gränsvärde för när det ansågs alltför långt för att vara praktiskt med växlingsrörelser.

Hur långa var dessa f.d. banor? Jag funderar på om SJ hade något gränsvärde för när det ansågs alltför långt för att vara praktiskt med växlingsrörelser.

Fågelsta-Vadstena mätte 10 km och Sävsjöström-Lenhovda 8 km.

Ursprunglig trafikform för enklare godsbanor var växlingsrörelser. Långa banor kunde trafikeras så: T ex Barsebäckshamn-Sjöbo (61 km) och Slite-Hablingbo (83 km), under sina efterspel som "betsäsongsspår" (Delen Örtofta-Glacéläderfabriken, 8 km, blev dock till sist vutbana).
Mycket långt tillbaka trafikerades även Torsås-Gullaboby (godsbaneversionen, 15 km) så.

Vutbaneformen - dagens system S - tillkom 1962, med just hästholmenbanan som en av de första. Tankarna bakom nyskapelsen vet jag dock inte. Det påstås att också Finspång-Hjortkvarn (37 km) en kort tid på 1970-talet trafikerats som "växlingsspår".

Frågan är om inte grannen till MHJ var bland de första, kanske till och med först. Redan på MÖJ-tiden trafikerades delen från Skänninge mot Väderstad så långt spåret räckte bara under betkampanjen och när SJ tog över 1950 hade linjedelen krympt till Skänninge - Bjälbo. När sockerbruket i Linköping lades ned efter 1955 års kampanj var det slut för bettågen på Östgötasmalspåret och Sockerbrukets sadeltanklok återlämnades till NBJ inför hundraårsjubileet av Nora - Ervalla.

Frågan är om inte grannen till MHJ var bland de första, kanske till och med först. Redan på MÖJ-tiden trafikerades delen från Skänninge mot Väderstad så långt spåret räckte bara under betkampanjen och när SJ tog över 1950 hade linjedelen krympt till Skänninge - Bjälbo. När sockerbruket i Linköping lades ned efter 1955 års kampanj var det slut för bettågen på Östgötasmalspåret och Sockerbrukets sadeltanklok återlämnades till NBJ inför hundraårsjubileet av Nora - Ervalla.

Det beror på vad term vi väljer. Vutbaneformen kom ju till 1962, medan Skänninge-Vallsberg slutrevs 1956 (V. var formellt namn på spannmålsmagasinet vid spårets slut). Under TÖJ godsbanetid hade spåret trafikerats som BISPÅR: D v s "enligt särskild instruktion", enligt tidens terminologi (Växlingsinstruktionen var/är en allmän instruktion). Bispårsinstruktionen var fastställd av "Väg och Vatten" och stod i TÖJ linjebok. Man undviker noga termen "tåg" och
använder i stället "drivfordon" (Detta begrepp skulle så återkomma 2009).

Jag vet inte om SJ skrev någon ny bispårsinstruktion eller övergick till "växlingsdrift". I vart fall sedan spåret avkortats till Bjälbo.

En allmän fråga finns om trafiken bortom B., som SJ 100-årsskrift anger nedlagd 1952. Nedläggningsutredningen för Bränninge-Skänninge nämner dock att spåret här var utslitet vid förstatligandet och att 1950 och 1951 års betfrakter här genomfördes genom "särskilda åtgärder". Var detta bilfrakt?

Frågan är om inte grannen till MHJ var bland de första, kanske till och med först. Redan på MÖJ-tiden trafikerades delen från Skänninge mot Väderstad så långt spåret räckte bara under betkampanjen och när SJ tog över 1950 hade linjedelen krympt till Skänninge - Bjälbo. När sockerbruket i Linköping lades ned efter 1955 års kampanj var det slut för bettågen på Östgötasmalspåret och Sockerbrukets sadeltanklok återlämnades till NBJ inför hundraårsjubileet av Nora - Ervalla.

Det beror på vad term vi väljer. Vutbaneformen kom ju till 1962, medan Skänninge-Vallsberg slutrevs 1956 (V. var formellt namn på spannmålsmagasinet vid spårets slut). Under TÖJ godsbanetid hade spåret trafikerats som BISPÅR: D v s "enligt särskild instruktion", enligt tidens terminologi (Växlingsinstruktionen var/är en allmän instruktion). Bispårsinstruktionen var fastställd av "Väg och Vatten" och stod i TÖJ linjebok. Man undviker noga termen "tåg" och
använder i stället "drivfordon" (Detta begrepp skulle så återkomma 2009).

Jag vet inte om SJ skrev någon ny bispårsinstruktion eller övergick till "växlingsdrift". I vart fall sedan spåret avkortats till Bjälbo.

Det verkar som man tog över TÖJ:s instruktion rakt av. För denna finns även i 38 ts linjebok gällandes från den 15 juni 1951. Sth Skänninge-Bjälbo 30 km/tim och Bjälbo-Väderstad 20 km/tim. Vallsberg kallas Väderstad av både TÖJ och SJ.
Enligt både TÖJ och SJ var spåret endast öppet för trafik unde oktober-november för bettrafikens skull. Trafik övrig tid efter tillstånd av Trafikinspektören.
Enligt instruktionen skall samtliga fordonsrörelser på sträckan utföras som växlingsrörelse. Man lyckas ändå blanda in begreppet vagnuttagning en gång men då syftar man nog på att man ställer ut vagnar på linjen för lastning.
Det finns en artikel om en av de sista transporterna innan nedläggningen i en nedlagd lokaltidning, Östgötabladet möjligtvis. Finns med som faksimilartikel i en historiebok över Skänninge som finns att köpa på Skänninge museum.

En allmän fråga finns om trafiken bortom B., som SJ 100-årsskrift anger nedlagd 1952. Nedläggningsutredningen för Bränninge-Skänninge nämner dock att spåret här var utslitet vid förstatligandet och att 1950 och 1951 års betfrakter här genomfördes genom "särskilda åtgärder". Var detta bilfrakt?

När vi ändå är inne på MHJ så avslutades trafiken str. Mjölby-Väderstad i maj 1990 med persontrafik av TJF med deras dåvarande normalspåriga fordon i Y7 serien sponsrat av Mjölby kommun och Corren. Vi fick tillstånd att köra som Vut med resande och sth 20 km/h på sträckan och i sakta mak passera vägskyddet över motorvägen E4 väster om Mjölby. Med anledning av "sista-tåget" hade Centralkonditoriet i Väderstad på vår begäran öppnat ett tillfälligt "Jernvegscafe`" vid Väderstads gamla station som hade fullt upp att göra för att servera alla resenärerna med fika under både lördagen och söndagen. Det blev ett mycket lyckat och värdigt slut på gamla MHJ som f.ö förlorade sin persontrafik redan år 1952. Vid mitt senaste besök i Väderstad för några dagar sedan ingick givetvis ett fikauppehåll på nämnda ställe och kan varmt rekommenderas men tyvärr ser f.d stationsområdet tomt och öde ut efter 29 år då vi ankom Väderstad på ett värdigt sätt via det ferroviala nätet.

Palle i Vika som körde vid detta arrangemang.:-)

Är spåret rivet?

Är spåret rivet?

Skrevs om längre upp i tråden.

Jvm2

M.V.H Anders.k.

Det blev ett mycket lyckat och värdigt slut på gamla MHJ som f.ö förlorade sin persontrafik redan år 1952.

Järnvägsdata anger 1 juni 1958, och den finns med i både augusti 1955 och mars 1958 vilka är de jag har tillgång till från den tiden.

Det stämmer Mattias, feltryck på tangenten av mig, skäms och rodnar. Palle i Vika.;-)

..... Vallsberg kallas Väderstad av både TÖJ och SJ.

Denna tpl (signatur `Vlb`) står i 1949 års linjebok. Med "streck" för avståndet till Väderstad (Motsatt alla andra ´slutsträckor´). Teoretiskt räknat skulle detta bli 0,5 km. Uppgiften om spannmålsmagasinet där härrör från framlidne kollegan Karl-Gustav Karlsson > Kallerhed, med tiden på Örebro trafikdistrikts ekonomisektion. Jag skrev om hans MHJ/(MÖJ)/UEJ-minnen i TÅG för länge sedan (´Anställd vid två småbanor´).

..... Vallsberg kallas Väderstad av både TÖJ och SJ.

Denna tpl (signatur `Vlb`) står i 1949 års linjebok. Med "streck" för avståndet till Väderstad (Motsatt alla andra ´slutsträckor´). Teoretiskt räknat skulle detta bli 0,5 km. Uppgiften om spannmålsmagasinet där härrör från framlidne kollegan Karl-Gustav Karlsson > Kallerhed, med tiden på Örebro trafikdistrikts ekonomisektion. Jag skrev om hans MHJ/(MÖJ)/UEJ-minnen i TÅG för länge sedan (´Anställd vid två småbanor´).

Enligt "Historiskt" låg Vallsberg 2 km från Väderstad:

"1952 lades trafiken ned på den 7 kilometer långa sträckan (VSBJ) Vallsberg - Bjälbo ned. De senaste åren hade det bara förekommit säsongsbunden bettrafik. Trafiken på den 2 kilometer långa sträckan Väderstad - Vallsberg hade lagts ned redan på TÖJ-tiden.

1955 Lades trafiken ned på den 8 kilometer långa sträckan Bjälbo - Skänninge (VSBJ). Även här hade det bara de sista åren förekommit säsongsbunden bettrafik."

Kan strecket betyda att Vallsberg var samma taxepunkt som Väderstad?

/funderar
Leif

Vallsbergs gård ligger en bit från Väderstad. Men vägen där förbi och rakt igenom Värsta från norr till söder heter just Vallsbergsvägen.
Om det sedan var gården som ägde magasinet vid vägen där VSBJ tog slut (efter 1934 väl?) vet jag inte, eller om magasinet helt enkelt fått namn från vägen som passerade vid sidan om magasinet.

Kan strecket betyda att Vallsberg var samma taxepunkt som Väderstad?

Nej. Linjeboken är ett trafiksäkerhets- och infrastrukturdokument och behandlar inte taxefrågor.
Ingen av betlastningsplatserna Skänninge-Vallsberg står i 1945 års "Svensk järnvägs-
och stationsförteckning". Då de var öppna bara för kontrakterad trafik.

Någon som vet vilket reglemente som tillämpades på bibanorna på DHJ?

Någon som vet vilket reglemente som tillämpades på bibanorna på DHJ?

Sannolikt körde man som växlingsrörelse. På titelsidan till 1954 års linjebok (detta blad aldrig omtryckt) nämns varken Knaby-Ramhäll eller Norrmon-Lövstabruk. Den förra nedlades 1958. Lövstabrukslinjen var formellt kvar till 1955-04-01, även om trafiken de facto upphört i två etapper, 1947 och 1952. På Risinge-Norrvällen hade trafiken upphört redan 1951.

Såvitt jag uppfattat det körde man som bandispositioner på i varje fall Norrmon- Lövstabruk. "Bandisp" begärdes från tkl i Gimo. Sedan hade man tillgång till bantelefon i en bruket tillhörig byggnad invid slutpunkten i Lövstabruk (denna finns fortfarande [?] kvar). Om det var på samma sätt under alla år är svårt att säga. Från början hade man ju stora planer för denna bana, inkl persontrafik, varför "stationshus" byggdes i Gräsbo och Finnsjön. Dessa behöll järnvägen som "vaktstugor" även sedan planerna ändrats/ dragits ned varför det inte är omöjligt att dessa åtminstone inledningsvis också hade bantelefoner.

Trafik kördes ju inte bara till ändpunkten utanför Lövstabruk, utan även till de mellanliggande trafikplatserna. Under de allra första åren var dessutom gruvorna i Rörberg och Vigelsbo i gång, men då var inte banan färdig(?)byggd till Lövstabruk. Hur som helst borde det varit opraktiskt att t ex under krigsårens högtrafik endast kunna trafikera denna långa bana med ett "tåg" i taget. Man kanske kunde tillämpa nån sorts "samråd" vilket medgav flera fordonsrörelser samtidigt, med eller utan bantelefoner att samråda i?

/ L G

Såvitt jag uppfattat det körde man som bandispositioner på i varje fall Norrmon- Lövstabruk. "Bandisp" begärdes från tkl i Gimo. Sedan hade man tillgång till bantelefon i en bruket tillhörig byggnad invid slutpunkten i Lövstabruk...

.....

Hur som helst borde det varit opraktiskt att t ex under krigsårens högtrafik endast kunna trafikera denna långa bana med ett "tåg" i taget. Man kanske kunde tillämpa nån sorts "samråd" vilket medgav flera fordonsrörelser samtidigt, med eller utan bantelefoner att samråda i?

Säkert gick man som vut Gimo <> Norrmon (Denna var linjeplats med dagens term). Där "låsa in sig" och frige linjespåret - färden till Lövsta tog ju ett par timmar.

För längre godsspår kunde särskild trafikeringsinstruktion finnas (´Bispårsdrift´, ett
slags föregångare till dagens vutbanor, system S). Särskilt om flerfordonsdrift behövde regleras. Normal rörelseform var dock växling, som för t ex MÖJ-sträckan Skänninge-Vallsberg.
Instruktionen stå i något officiellt dokument, normalt linjeboken. Vid enkla förhållanden kunde Säo och Växlingsinstruktionens allmänna regler gälla utan komplettering och då stod inget
i linjeboken. T ex för VB grusgropsspår Birkekärr-Fallingeberg. Det nämns heller inte i TÖJ linjebok. Däremot i ett specialfall i dess tdtbok.

Vid km 2.6 ansluter spår till Lundby industriområde, med BT-industrier m f l kunder. Spåret därifrån till Väderstad revs 1997. Lundbyområdet trafikeras inte heller från 2015 och spåret underhålls inte längre.

En av de sista transportuppgifterna för sträckan ut till Lundbyområdet var att man lastade makadam till dubbelspårsbygget Mjölby-Motala vid en där "för ändamålet" iordningsställd lastkaj.

Banan åkte ju ur den Grafiska tidtabellen från T83, vilket är lite konstigt.
Det var väl bara något form av industrispår på slutet.

Kvarvarande sträcka till Väderstad trafikerades därefter med växlingsrörelser, ansågs ingå i Mjölby stn. Denna ändring har också gjorts med några andra, korta och enkla godsbanor. T ex Vadstena-Fågelsta och Sävsjöström-Lenhovda.

Vid km 2.6 ansluter spår till Lundby industriområde, med BT-industrier m f l kunder. Spåret därifrån till Väderstad revs 1997. Lundbyområdet trafikeras inte heller från 2015 och spåret underhålls inte längre.

Tack, det var så man gjorde.

Smalspårsbanorna är inte alls med i rapporten jag har, utan det är enbart normalspår.

M.V.H Anders.k.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Godstågsnumrering MHJ. 7401"Z"? (Järnväg allmänt)