I maj 1931 bestod CIWL:s SAMLADE flotta av

1.287 sovvagnar
717 restaurangvagnar
24 salongvagnar
182 Pullmanvagnar och
182 resgodsvagnar

Med dessa trafikerade man ett mycket finmaskigt nät av linjer över hela Europa till Mellanöstern och norra Afrika (Egypten/Algeriet/Marocko). Från Irland till Leningrad.
Det tycks enbart ha varit Sverige-Norge och nordligaste Tyskland där man inte hade monopol.

Av detta säger det sig självt att långt ifrån alla dessa linjer ansågs för "lyxtåg". Förutom Orientexpressen fanns några andra legendariska, t ex Nordexpressen, som på den tiden gick österut mot Polen och baltstaterna istället för, som efter kriget när järnridån fallit, mot Skandinavien. De lyxigaste vagnarna torde ha varit de 182 Pullman-vagnarna. Avsevärt färre än den total flottan, således.

Ergo: Det är givetvis fullkomligt orimligt att Orientexpressen självt lade rabarber på alla dessa vagnar.

Not nr två: Det finns gott om exempel på insändare från omkring 1960 hur sunkiga CIWL:s vagnar hade blivit överlag, så bortsett från ett kort blomstringsperiod efter kriget kan man nog inte tala om "lyxtåg" längre.

Vilka lok som drog just Orientexpressen torde vara ett utmärkt föremål för självstudier. Såsom vi alla som försöker bidra med fakta, efter bästa förmåga, har gjort. Internet är i dag en stor hjälp.

Först en liten meditering om antal vagnar. Det har redan noterats att kanske 2300 vagnar ungefär var hela CIWL:s vagnbestånd, inkl sovvagnar till Stockholm osv.
Om man antar att det på kartan "inringade" tåget var, säg, åtta vagnar långt, så får man multiplicera detta antal med hur ofta tåget gick, och hur många dagar det tog för en vända, dessutom några vagnar i reserv. Jag vet inte hur ofta tåget gick och hur lång tid varje vända tog, det är inte mitt gebiet, men om vi antar att tåget gick en gång i veckan och en vända tog sex dagar, så behövdes alltså åtta vagnar, plus vagnar i reserv. Gick det två ggr i veckan, behövdes alltså det dubbla antalet vagnar. Ja - det är bara att fortsätta räkna, utifrån tidtabellerna.
Beträffande loken. Jag gissar litet utifrån minnet, så jag kanske får anledning strö aska på mitt huvud, vi får se.
Men det var absolut inga "utvalda" lok. Respektive bolag tog vad man hade.
"Det inringade" tåget på kartan gick inte via Tyskland. Alltså användes inga tyska "BR18" alls ( det fanns sex olika tyska "BR18" ! ).
På kartan anges Lausanne. Men då bör det ha passerat Geneve, vilket är intressantare om man vill diskutera de lok som används.
Från Paris till Geneve bör det ha varit ett ånglok 2´C eller 2´C1´-lok från franska Est. För mig är det obekant vilket.
Från Geneve genom Schweiz till efter Simplontunneln måste det ha varit ett elektrolok från antingen SBB eller BLS (eller båda två i tur och ordning efter varandra).
I Italien bör det ha varit ett fult kantigt trefas elektrolok 1D1, eftersom det i norra och nordvästra Italien ursprungligen var trefas växelström som användes; loken hade "fasta" hastigheter; på 50-60-talen byttes trefasen mot den annars i Italien vanliga likströmmen.
Vidare mot Jugoslavien var det förmodligen något likströmslok 2BB2 (som det fanns tre varianter av), dessa drog förmodligen tåget hela vägen sedan strömsystemet bytts ut. Dagens Slovenien var en del av Italien på 30-talet och därför användes likström även där (och än idag).
Genom resten av Jugoslavien användes med stor sannolikhet lok av typ JDZ 01 (1C1h4), genom Bulgarien lok av typ BDZ 08 (2Ch4v, samma som tyska/bayerska P3/5N), senare kanske typ 01 (1D1h2).
I Turkiet har jag ingen aning, dom hade såvitt jag vet inga egentliga snälltågslok alls före ca 1938 på den europeiska sidan. Inte efter andra världskriget heller - där hade man några stycken tyska krigslok för högvärdiga tåg.
Berra

Tack Bertil Bengtsson.

Lite av dessa uppgifter jag saknade i svaren på min fråga.

När orientexpressen var i Sverige, så hade vagnarna svanhalsboggie, som även var vitmålade.
När var dessa boggie aktuella från vilken tidsepok??
[url=https://www.bildtagg.se/bild/fy6w9qlwcxlfzhcsjaanacm][img]https://www.bildtagg.se/file/thumb/fy6w9qlwcxlfzhcsjaanacm[/img][/url]

Att bemöda sig att läsa på kan ge spännande resultat.

Bane Bøgers mycket fina bok De Blå Tog beskriver hur Pullmanvagnarna från 1927 och framåt sattes in framförallt mellan England och Rivieran. Pullmanexpressen mellan Paris och Calais kallades Flèche d'Or och på motsvarande sätt mellan London till Dover för Golden Arrow.

Från Paris kunde man fr o m 1922 färdas vidare med de nyinsatta blå stålvagnarna; de som gav namnet "Le Train Bleu".

Och, fortsatt citat:
"Forbindelsen fra London till Rivieraen var i virkelighetden med hensyn til både klientel og rullende material langt mere gloriøs end Orient-Expressen eller Le Transsibérien."

... med det slutliga dråpslaget mot Orientexpresse som ett riktigt lyxtåg:

"De vogne, som vi i dag forventer at se f.eks. i en filmatisering af Agatha Christie's Mordet i Orient-Expressen, har aldrig nogen sinde kørt i Orient-Expressen, men er vogne, som i 1920'erna blev bygget til Rivieraforbindelserne."

Flèche d'Or-vagnarna var inredda med paneler i art deco-utsmyckning och tedde sig synnerligen luxuösa för sin tid.

Man kan nog lugnt säga att det var 1920-talet som var glansperioden för CIWL, och då som sagt egentligen enbart riviera-förbindelserna. På övriga linjenätet var tågen betydligt mer prosaiska.I Rumänien hade man t ex TREDJE klass Pullmanvagnar, och sålde rena sittplatsbiljetter till restaurangvagnen.

PS. Apropå svanhalsboggier: De sista vagnarna som fick dessa tycks ha varit just Y-vagnarna på 30-talet. Omkring 1970 moderniserades kvarvarande vagnar. Moderniseringarna tycks ha varit mycket individuella; somliga fick modernare boggier, andra tydligen inte. DS.

Även CIWL drabbades förstås av de sviktande konjunkturerna och depressionen. De enda investeringar som gjordes under hela trettiotalet var 115 vagnar typ Y, utan några som helst dekorationer över huvud taget.

Så, summa summarum; ska vi tänka "europeiskt lyxtåg" så är det framförallt 1920-talet som gäller, och tågen till Medelhavsrivieran.

Orientexpressen håller helt enkelt inte måttet för detta. Möjligen, om man tycker det är romantiskt med diplomatresor till de nya staterna på Balkan, med tillhörande spionage och liknande förvecklingar; då passar detta tåg in. Men då ska man nog snarare läsa Graham Greene's bok Stamboul Train, än Agatha Christie (jag upplevde dessutom den boken som mer läsvärd).

Det behöver väl inte påpekas att det tåg som gör diverse resor i Europa i dag under artistnamnet "Orientexpressen" är ett misch-masch av hopplockade överlevande CIWL-vagnar, och har lika litet med den verkliga Orientexpressen att göra som de filmatiserade efterhandskonstruktionerna.

Vagnen på bilden i föregående inlägg är en typisk representant för riviera-expresserna, och hör inte hemma i verklighetens Orientexpressen.

PS. Apropå svanhalsboggier: Just Y-vagnarna från 30-talet torde ha varit de sista som fick dem. Somliga fick boggierna utbytta omkring 1970. DS

I Italien bör det ha varit ett fult kantigt trefas elektrolok 1D1, eftersom det i norra och nordvästra Italien ursprungligen var trefas växelström som användes; loken hade "fasta" hastigheter; på 50-60-talen byttes trefasen mot den annars i Italien vanliga likströmmen.

Vidare mot Jugoslavien var det förmodligen något likströmslok 2BB2 (som det fanns tre varianter av), dessa drog förmodligen tåget hela vägen sedan strömsystemet bytts ut. Dagens Slovenien var en del av Italien på 30-talet och därför användes likström även där (och än idag).

Om vi pratar mellankrigstiden så var det ånglok utom sista biten och även det sent, då både Gotthard- och Simplonbanornas italienska delar fick eldrift senare; Milano - Como 1939, och Simplonbanan till Domodossola först 1947, båda direkt med 3kV likström.
Från Milano bort till Trieste blev det eldrift från 1957 och några år framåt.
Den enda eldrift som kom ifråga var öster om Trieste som elektrifierades med 3kV likström 1936.
(Det var dock bara en ganska liten del av dagens Slovenien som då tillhörde Italien, den absoluta merparten var Jugoslavien liksom efter kriget.)
På de aktuella sträckorna fanns alltså aldrig trefasdrift; den dominerade i det västligare Piemonte, och på några sträckor till, Brennerbanan norr om Trento t ex, där man bytte i två omgångar 1952 och 1965.

---

På kartan anges Lausanne. Men då bör det ha passerat Geneve, vilket är intressantare om man vill diskutera de lok som används.
Från Paris till Geneve bör det ha varit ett ånglok 2´C eller 2´C1´-lok från franska Est. För mig är det obekant vilket.
Från Geneve genom Schweiz till efter Simplontunneln måste det ha varit ett elektrolok från antingen SBB eller BLS (eller båda två i tur och ordning efter varandra).

---
[link=https://de.wikipedia.org/wiki/Orient-Express#/media/Datei:Orient-Express_1945-1962-2.png]Som framgår av kartan[/link] fanns det [b]tre olika tåg som hette Orientexpressen[/b]. De bytte tågdelar med varandra och hade dessutom ett antal kursvagnar som gick delar av sina resa i dessa tåg och andra sträckor i andra tåg. Närmast till för oss var kursvagnarna var de från Odra Port resp Berlin. Sammantaget måste dessa upplägg använt flera hundra vagnar. Jag håller mig till [b]Simplon-Orient-Express[/b] om verkligen nådde Istanbul och dessutom passerade Schweiz. Nej, tåget gick [b]inte[/b] via Genève, utan direkt från Dijon till Lausanne som framgår av kartorna. [b]Gränspassagen bör ha skett i Vallorbe[/b]. Hela den schweiziska sträckan Vallorbe-Lausanne-Martigny-Sion-Brig-Iselle tillhör SBB/CFF och kördes säkert med SBB-lok som också fortsatte första italienska sträckan Iselle-Domodossola.

[i]Man kunde tro att BLS ("Bern-Lötschberg-Simplon" ) även omfattar själva Simplontunneln, men det är "skryt", BLS går bara [b]fram till[/b] Simplontunneln d v s till Brig. F ö skryter BLS även i andra änden för BLS huvudlinje börjar inte i Bern utan först i Thun. Mellan Bern och Thun gick tågen på SBB.:s linje. Men "Thun-Lötschberg-Brig Bahn" skulle väl inte låtit lika pampigt som "Berner Alpenbahn AG Bern-Lötschberg-Simplon".[/i]

Nåväl, åter till [b]Simplon-Orient-Express[/b]. Hela sträckan Vallorbe-Domodossola var elektrifierad med enfas 15 kV 16 2/3 Hz från 1930.

[i]En intressant detalj är att själva [/i][link=https://de.wikipedia.org/wiki/Drehstrombetrieb_Brig%E2%80%93Iselle][i]Simplontunneln var elektrifierade med trefas 3 kV 16 2/3 Hz åren 1906-1930[/i][/link]! [i]Det gäller även den anslutande sträckan Brig-Sion men där bara 1919-27. Loken köptes dels från Brown Boveri (BBC) som ville sälja in trefassystemet till SBB. Loken kom dels från BBC och dels begagnade och inhyrda lok från nordöstra Italien.[/i]

Nåväl, vad hade SBB för ellok att dra tåget med under efterkrigstiden? SBB hade mer eller mindre brist på ellok hela tiden från elektrifierings början i mitten på 20-talet och till 1964. Jag har haft svårt att få fram vilka lok som användes i Wallis under de åren. De starkaste loken (t ex "krokodilerna" ) koncentrerades på Gotthardsbanan och därnäst tillfartssträckorna till Gotthard norrifrån.

Från att [link=https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_4/7][b]Ae 4/7[/b] levererades 1927-34[/link] så använde man säkert gärna såna i tunga, prestigefylla snälltåg. Det som möjligen talar emot det är att sträckan längs Genèvesjön och Rhône (d v s Lausanne - Brig) är relativt plan utan branta backar varför ett lättare lok kanske kunde duga? I så fall är [link=https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_3/5][b]Ae 3/5[/b] en trolig kandidat[/link]som användes framför person- och lätta snälltåg i Wallis. De fanns dessutom tillgänliga redan från 1922-25 kan då ha använts på de delsträckor som elektrifierades innan Ae 4/7 fanns. (Elektrifieringsdatum [link=https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der_Elektrifizierung_von_Eisenbahnstrecken_in_der_Schweiz#Fahrplanfeld_200]Vallorbe-Lausanne[/link] och [link=https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der_Elektrifizierung_von_Eisenbahnstrecken_in_der_Schweiz#Fahrplanfeld_100]Lausanne-Domodossola[/link].) Däremot var nog Ae 3/5 kanske för klena för Domodossola-Brig och kanske även Lausanne-Vallorbe? [b]Re 4/4 I[/b] fanns visserligen redan i slutet på 40-talet men var nog även de för lätta för att dra tunga CIWL-vagnar. [link=https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6][b]Ae 6/6[/b][/link] hade i slutet på 50- och 60-talet Gotthard som huvuduppgift men användes även på Simplon. Från slutet på 60-talet känns [link=https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_II][b]Re 4/4 II[/b][/link] som huvudkandidat för snälltåg i Wallis.

[b]Sammanfattning[/b]: min bästa gissning för 40- och början av 50-talet är Ae 4/7, efterhand uppblandade/ersatta av Ae 6/6 och mot slutet av 60-talet Re 4/4 II.

Till sist [link=https://bahnbilder-von-max.ch/sbb/strecke-lausanne-brig-domodossola/index.html]några äldre bilder från Lausanne-Domodossola[/link]. Tyvärr bara en bild med en CIWL-vagn (i Brig) och på den ser man inte loket, men kan kanske vara trevligt ändå?

HEj

Här en sammanfattande tabell över vad jag kunnat utläsa ur den franska tråden vad gäller loken till Orient Expressen c:a 1950 med även förslag till passande H0 modell. Tabellen är inte komplett eftersom jag inte gått igenom trådens alla 88 sidor...

• Lok 1 Frankrike Calais - Paris Nord => SNCF Chapelon 231 E; Roco 64304
• Lok 2 Frankrike Paris Nord - Paris Lyon => SNCF Pershing 140G; Fulgurex 2236/2
• Lok 3 Frankrike Paris Lyon - Laroche-Migène (?) => SNCF 231 G; REE MB014
• Lok 4 Frankrike Laroche-Migène (?) - Dijon (alt. Dôle) => SNCF 2D2; Roco 73480
• Lok 5 Frankrike/Schweiz Dijon (alt. Dôle) - Valorbe => 2x SNCF 141R; Rivarossi 1325, alt. Jouef
• Lok 6 Schweiz/Italien Valorbe - Domodossola => CFF AE 4/7; HAG alt. Lilliput
• Lok 7 Italien Domodossola - Milano Centrale => FS E428; Rivarossi
• Lok 8 Italien Milano Centrale - St Lucia Venedig => FS GR691; Rivarossi 1168 alt. Top Train
• Lok 9 Italien St Lucia Venedig - Trieste => FS GR983; OsKar 1685
• Lok 10 Italien/Yugoslavien Trieste - Ljubljana => JZ03 (?); Roco 72118
• Lok 11 Yugoslavien Ljubljana - Zagreb => JZ05 alt. JZ06
• Lok 12 Yugoslavien Zagreb - Belgrad => (?)
• Lok 13 Yugoslavien Belgrad - Dimitrovgrad => (?)
• Lok 14 Yugoslavien/Bulgarien Dimitrovgrad - Sofia (?) => Type 14 fd BR50
• Lok 15 Bulgarien/Turkiet
• Lok 15b Bulgarien/Grekland

Inget tillagt från mig, bara återgivning av vad som står i den franska tråden.

Nordexpress