I boka "Tog til alle tider - Jernbanens drifts- og ruteopplegg", bind 1, som ble utgitt av NJK høsten 2018 (kan kjøpes fra Stenvalls) står følgende om Mitropa-vognen til Oslo (og dels Stockholm):
Fra 15. mai 1939 ble det satt inn en Mitropa-sovevogn mellom Oslo og Hamburg. Denne ble fremført i dagtogene nord for Trelleborg og i nattog mellom Sassnitz og Hamburg. Motsatt gikk de svenske sovevognene, fra både Berlin og Hamburg, i dagtog sør for Sassnitz og i nattog nord for Trelleborg. Dette var første gang det ble fremført Mitropa-sovevogn til og fra Oslo, litra WL4ü-37 med elleve halvkupeer. Vognen fikk et svært lavt belegg nord for Göteborg og gikk ofte uten reisende. Rekorden var seks reisende! Fra Oslo til Hamburg var det rimeligere å bruke båt, og dessuten var det ekstrabetaling for å bruke denne vognen fra Malmö til Oslo. Denne og andre gjennomgående vogner til Tyskland ble på grunn av verdenssituasjonen innstilt fra 28. august 1939. Da var det forhandlinger i gang for å få vognløpet endret til Oslo–Berlin.
I nattogene ble Berlin-vognen i 1939 fornyet. SJ satte inn en ny sovevogn litra ACo2c. Denne gikk i et omløp som innebar at vognene gikk Stockholm–Berlin–Oslo–Berlin–Stockholm. Hamburg-vognene ble fra da av også turnert på samme måte. En vognturnering over flere strekninger var ingen nyhet. Fra 1932 turnerte SJs sovevogn i tog 37/38 Oslo–København–Stockholm og omvendt.
Sovevogn Oslo–Praha: Mens det før krigen ble kjørt gjennomgående sovevogner til og fra Berlin og Hamburg, ble det etter krigen tilsvarende tilbud til andre europeiske storbyer. Sommeren 1947 ble det kjørt sovevogner mellom Göteborg og Praha og mellom Stockholm og Warszawa. Vognene gikk to ganger i uka, og fergeoverfarten Trelleborg–Gdansk tok hele 19 timer. I februar 1948 ble den nyanlagte fergehavnen Odra Port i Swinoujscie tatt i bruk, og overfartstiden kunne reduseres til 10 og snart til under 8 timer. Vognen til Göteborg ble fra mai 1948 i stedet fremført til og fra Oslo. Praha-vognen var knapt noen suksess og ble kun kjørt til oktober 1948. Det var kommunikasjonsministeriet i Warszawa som på rutekonferansen i Istanbul i 1947 foreslo å kjøre en slik vogn mellom Oslo og Wien. Vognen skulle ferges over fra Trelleborg til Odra Port og fremføres i Balt-Orient-Express gjennom Polen og Tsjekkoslovakia. I stedet for Wien ble Praha endestasjon. Dette var en av de tre vognene de polske statsbaners sovevognsselskap, PKP-Orbis, hadde kjøpt brukt fra svenskene, og som forut hadde gått mellom Göteborg og Warszawa (SJ Co2a / PKP WLABc). På den neste rutekonferanse ville polakkene forlenge vognløpet helt til Svilengrad, grensestasjonen mellom Bulgaria og Tyrkia. NSB foreslo å innstille vognen på grunn av liten trafikk, blant annet på grunn av valutavanskeligheter. Gjennomsnittlig antall solgte soveplasser mellom Oslo og Trelleborg for tiden mai–august 1948 var én på 2. klasse og tre på 3. klasse, og de fleste av disse var lokalreisende mellom Malmö og Oslo. Resultatet ble at vognen ble innstilt. En reise fra Oslo til Svilengrad med en slik vogn ville tatt nærmere 90 timer. Fra Stockholm ble det imidlertid en periode kjørt sovevogn til Budapest og Svilengrad.