Malchervagnarna hos SJ

SJ hade 10 vagnar enligt system Malcher: I6 (senare Iö) 32643 - 32652. Förutom att de beredde SJ huvudbry gäller detsamma för mig men inte av samma skäl. Det jag undrar över är när vagnarna tillverkades. De uppgifter jag har är Oberschlesische Eisenbahnbedarf i Gleiwitz samt både 1917 och 1919. För att röra till det ytterligare anges i Maskinavdelningens berättelse för 1919 att vagnarna köpts från AB Rullande Materiel 1919 (troligen den svenska representanten) vilket inte direkt fastslår när tillverkning skedde. För övrigt har jag uppgift om både Königshütte och Laurahütte vilka tillhörde Oberschlesische Eisenbhnbedarf. Kan någon skingra dimmorna kring dessa kortlivade vagnar som skrotades före andra världskriget.

SJ hade 10 vagnar enligt system Malcher: I6 (senare Iö) 32643 - 32652. Förutom att de beredde SJ huvudbry gäller detsamma för mig men inte av samma skäl. Det jag undrar över är när vagnarna tillverkades. De uppgifter jag har är Oberschlesische Eisenbahnbedarf i Gleiwitz samt både 1917 och 1919. För att röra till det ytterligare anges i Maskinavdelningens berättelse för 1919 att vagnarna köpts från AB Rullande Materiel 1919 (troligen den svenska representanten) vilket inte direkt fastslår när tillverkning skedde. För övrigt har jag uppgift om både Königshütte och Laurahütte vilka tillhörde Oberschlesische Eisenbhnbedarf. Kan någon skingra dimmorna kring dessa kortlivade vagnar som skrotades före andra världskriget.

Kontraktet utväxlades med och fakturan utfärdades av Oberschlesische Eisenbahnbedarf. Kontraktet utväxlades i november/december 1918. Enligt fakturan avsändes vagnarna den 28 januari 1919 från Werk Zawadski som ingick i bolaget.

AB Järnvägsmateriel förmedlade affären. Från AB Rullande Materiel inköptes 1919 fem stycken begagnade tidigare tyska tankvagnar (503162, 503163, 503168, 503169 och 503173) som hos SJ skulle få nr 500000-500004.

Var det inte så att en del materiel som exporterades daterades till efter vapenstilleståndet då de annars kunde räknas som krigsmateriel vilket inte fick exporteras.
Detta gällde väl en del HFB-materiel som ändock hade kulhål.
Sedan hade ju en del civil materiel som beställts tidigare blivit stående hos tillverkarna under kriget, t.ex SS A10-vagnar.

Var det inte så att en del materiel som exporterades daterades till efter vapenstilleståndet då de annars kunde räknas som krigsmateriel vilket inte fick exporteras.
Detta gällde väl en del HFB-materiel som ändock hade kulhål.
Sedan hade ju en del civil materiel som beställts tidigare blivit stående hos tillverkarna under kriget, t.ex SS A10-vagnar.

I det aktuella fallet mindre troligt. Visserligen så påbörjades kontakterna med AB Järnvägsmateriel lite före krigsslutet men det är helt klart att leveransen gjordes först under 1919. Med ganska stor säkerhet var det fråga om "lagerförda" vagnar varför tillverkningsår kan ifrågasättas. Leveransen gjordes nämligen till Malmö huvudverkstad där viss ombyggnad och anpassning till svensk standard gjordes.

Var det inte så att en del materiel som exporterades daterades till efter vapenstilleståndet då de annars kunde räknas som krigsmateriel vilket inte fick exporteras.
Detta gällde väl en del HFB-materiel som ändock hade kulhål.
Sedan hade ju en del civil materiel som beställts tidigare blivit stående hos tillverkarna under kriget, t.ex SS A10-vagnar.

I det aktuella fallet mindre troligt. Visserligen så påbörjades kontakterna med AB Järnvägsmateriel lite före krigsslutet men det är helt klart att leveransen gjordes först under 1919. Med ganska stor säkerhet var det fråga om "lagerförda" vagnar varför tillverkningsår kan ifrågasättas. Leveransen gjordes nämligen till Malmö huvudverkstad där viss ombyggnad och anpassning till svensk standard gjordes.

Det var det jag menade med sista meningen. Det fanns beställd utrustning som beställaren ej kunde betala eller av annan orsak annullerade och dessutom kan det funnits tillverkare som byggt på spekulation i hopp att någon köpare fanns. Materiel som var byggd tidigare men som levererades efter kriget och då åsattes senare tillverkningsår, dvs leveransåret.

SJ hade 10 vagnar enligt system Malcher: I6 (senare Iö) 32643 - 32652. Förutom att de beredde SJ huvudbry gäller detsamma för mig men inte av samma skäl. Det jag undrar över är när vagnarna tillverkades. De uppgifter jag har är Oberschlesische Eisenbahnbedarf i Gleiwitz samt både 1917 och 1919. För att röra till det ytterligare anges i Maskinavdelningens berättelse för 1919 att vagnarna köpts från AB Rullande Materiel 1919 (troligen den svenska representanten) vilket inte direkt fastslår när tillverkning skedde. För övrigt har jag uppgift om både Königshütte och Laurahütte vilka tillhörde Oberschlesische Eisenbhnbedarf. Kan någon skingra dimmorna kring dessa kortlivade vagnar som skrotades före andra världskriget.

Jag kan tyvärr inte hjälpa dig med uppgifter om vagnarna.

Men jag blir väldigt nyfiken: vad är det för vagnar? Och vad är System Malcher? På vilket sätt beredde de SJ huvudbry?

Det rör sig om "vanliga" lådvagnar med bottentömning. De saknade egentliga rambalkar utan lagergafflarna var istället fästade i den sadel som samtidigt var lossningsås. Detta mdförde att konstruktionen blev mycket vek. Liknande utförande finns hos de tyska boggimalmvagnarna men boggierna gör att lossningsåsen inte belastas lika mycket. Tyvärr har jag inga uppgifter på hur det löstes på de äldsta fyraxliga vagnarna med länkaxlar istället för boggier.

Ett förtydligande: jo, de hade inga "vanliga" långbalkar. De hade långbalkar i form av bockade "Z-profiler" som var halvt liggande inåt. Vagnarna hade vanligt plant golv, men det var delat i tre delar. De två yttre tredjedelarna kunde vikas upp till en "ås", som då frilade lastutrymme "under" golvet, till lossningsluckorna som satt under långsidorna. För en lekman såg vagnarna ut ganska lika som en vanlig lådvagn, och de kunde också lastas som en sådan - säg, med trävaror. De hade dörrar på sidoväggarnas mitt, som vanliga lådvagnar. De kunde också lossas med "Wagenkipper", dvs lyftas upp i ena änden så att lasten kunde rutscha ut genom gavelluckan. Alla dimensioner, utom golvhöjd, var identiska med dåvarande tyska lådvagnar för 20 ton (löb 9100 mm, axelavstånd 4500 mm, vägghöjd 1500 m).
Vagnarnas nackdel var, som nämnts, att långbalkarna var väldigt veka. Det var ju inte några valsade kraftiga profiler, utan av bockad plåt - som i huvudsak "låg" i stället för stod lodrätt. Lagergafflarna var alltså av specialutförande, eftersom de nitades fast inte till en lodrät balk utan till en halvt liggande balk.
Rjukanbanan i Norge anskaffade också Malchervagnar. De löste bekymren med de veka balkarna genom att sätta boggier under vagnarna.
I Stefan Carstens bok om tyska godsvagnar, band 4 2003, berättar han på sida 14-15 om dessa vagnar. Även DSB i Danmark anskaffade tydligen sådana vagnar, liksom åtminstone EN förmodligen preussisk (men i efterhand utrustad med KKG-broms) hamnade i Västtyskland efter andra världskriget, som "Ot03".
Erik Sundström berättade i TÅG för många år sedan om dessa vagnar.
Googlar man på "malcherwagen" kommer man till följande:
https://books.google.se/books?id=XhmCBwAAQBAJ&pg=PA49&lpg=PA49&dq=Malcherwa...

Berra

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Malchervagnarna hos SJ (Fordon: vagnar)