Intressant,

På ritningen ses också den treje skenan som har varit uppe till spekulationer tidigare. Syns här vid Täby, Byle, Bällsta och Vallentuna och tycks vara kopplade till mittpunkter på några drosslar. Fanns även vid Vallentunas norra utfart - om jag minns rätt.

Jag minns själv dessa skensnuttar som var 50-100 meter långa och som en lätt järnvägsintresserad yngling inte begrep funktionen av.

Men på detta eminenta forum kommer väl strax en sakkunnig utredning?

Dom var väl till för att leda returströmen förbi korta, enkelisolerade spårledningar. Långa spårledningar var alltid dubbelisolerade och returnströmmen leddes i båda rälerna medhjälp av spårimpedanserna. Vid kortare spårledningar så kunde man slippa två (inte helt billiga) spårimpedanser genom att leda halva returströmmen genom en tredje räl.

/Daniel

Men vad fyller egentligen de 30 m långa spårledningarna för funktion?

Mittspårledning i vägskydd (det som idag kallas Sv-spårledning. I de gamla anläggningarna på RB kan den korta spårledningen nog ha hetat U)

Har det något med korta tåg och långsamma reläer att göra?

Nej. Växelströmsspårreläer (skivreläer) ansågs vara bra för att de faller snabbare än spårreläer för likström. I SJs gamla linjeblocksanläggningar med likströmsreläer så anordnade man (ibland?) korta snabbfallande spårledningar vid blockkiosker för att de långa likströmsspårledningarna föll för långsamt.

Men på RB är det som sagt växelströmsspårledningar.

/Daniel

(Men något verkar ha hänt med de två Österbybruksbilderna, de går inte att ladda ned.)

nu skall det fungera, det hade blivit fel när jag genererade länksidan utifrån en excelfil där jag förtecknat ritningarna. Det kan nog finnas fler länkar som inte fungerar; påpeka gärna så rättar jag!

Eftersom jag har roslagsböjelser tittade jag på de flesta av dessa ritningar. Ett flertal av de södra stationerna verkar ha fått reläställverk modell 39/62.

Gissar jag rätt om jag säger att detta i princip är ett stlv 59 men som även vid lokalbevakning manövreras med ordernummer inslagna på de 2x8 tangenterna nere till vänster (och inte med vippor på spårplanen som en 59:a)?

Manövreringen är nog den stora skillnaden mot Skruv, 59 och liknande, men det skall även ha funnits andra avvikelser. Ett liknande ställverk som SRJ:s fanns tidigare i Algutsgården mellan Alingsås och Herrljunga. På den sträckan höll SJ under andra halvan av 1950-talet på att införa fjärrstyrning från Alingsås (aldrig driftsatt), och vid samma tid pågick förberedelserna för SRJ:s CTC, som var tänkt att omfatta Roslags Näsby - Norrtälje. Sedan ändrades planerna, så att Österskärslinjen fick CTC (eller fjb som det kallades efter att SRJ helt inlemmats i SJ) istället för den väl redan då lite trafiksvaga Lindholmen - Norrtälje. Denna omplanering gjorde antagligen att Roslagsbanans fjärrstyrning blev några år försenad. Kårsta fick en manöverapparat typ 39/62, men ritningen visar att stationen inte längre var avsedd att fjärrmanövreras. Manöverapparaten lär ha tillverkats men inte blivit installerad, eftersom man nöjde sig med ett enklare ställverk.

Fk! Den första (?) av signalritningrna avseende Täby verkar vara en trasig länk.

/Bobo L, som just skummat igenom ett litet axplock av ritningrna. Tack för att du gör dem tillgängliga!

Tack för felanmälan, nu åtgärdat

Och den som verkligen bör tackas är Jonny Hallgren, som skannat in bl a dessa ritningar åt Sveriges Järnvägsmuseum, och haft vänligheten att lämna en kopia till mig.

... En till fanns på Stocksundsbron, norrut, men det kan ha varit av utrymmesskäl.

just dessa två försignaler är de enda med avlång skärm som jag direkt kommer ihåg, men jag har nog även sett några enstaka vid SJ-nätet. Och i säo fanns denna typ av bakgrundsskärm upptagen http://www.ekeving.se/t/sao41/sif.html

Det verkar som om även Almunge på SRJ (numera ULJ) har haft Försignal med avlång skärm om man tittar på denna ritning:

http://www.bahnhof.se/wb124555/Ebrsi/Ebrsi1472-001.jpg

/Per

visat "kör" resp "vänta kör" skulle det förstås vara

"Approach lighting" - signalen tänds först när tåg närmar sig - har alltid varit vanligt vid automatiska linjeblockanläggningar i nordamerika, och det var säkert därifrån SJ fick idén, även om mellanblockposterna i Sverige normalt matas från hjälpkraftledningen. Många (ej elektrifierade) banor i USA och Canada byggde för övrigt en "hjälpkraftledning" i samband med införande av automatisk linjeblockering. Då kunde förstås blocksignalerna vara tända kontinuerligt, men "approach lighting" har fördelen att spara signallampor och ger personal som arbetar på linjen (och har en signal inom synhåll) en indikation på att tåg närmar sig.

I Sverige släcker man ljussignalerna när en station är stängd under tid utan tågrörelse (numera ovanligt). Tidigare brukade SJ i sina instruktioner för elektriska signalsäkerhetsanläggningar också föreskriva, att signalerna skulle släckas och elmatning till spårledningar och ställverk brytas vid längre perioder utan tåg- eller växlingsrörelser. Främsta anledningen var strömbesparing, men man fick också en indikering på om t ex en växelkontrollmagnet hade fastnat (säkerhetskritiskt fel). Ställverksvakterna hade instruktioner att observera detta. Vid de större knutpunkterna var det knappast aktuellt att stänga av ställverket, men många platser hade vissa tider gles trafik

KURJ, Guttsta norrifrån alltså från Kolsva.

... Blocksignalen och tillhörande försignal tändes bara när tåg skulle passera (i rätt riktning). Troligtvis något sätt att spara på lampor och ström?

ja, särskilt vid reservmatning från ackumulator. Jag tror de flesta mellanblocksignaler på enkelspår, även vid SJ normalspårnät, i varje fall tidigare tändes först när tåget närmade sig, och slocknade efter att under någon sekund ha visat "kör" resp "visa kör" när tåget lämnat blocksträckan. Vid dubbelspår är signalerna normalt tända; det anses annars vara risk att en lokförare föväxlar en tänd signal för intilliggande spår med en trasig signal vid det egna spåret. Vid matning från ackumulator hade man emellertid i varje fall tidigare signalerna släckta förutom när ett tåg närmade sig (på det spår signalen gällde) eller signalen visade "stopp".

Såvitt jag förstått var alla blocksignaler på RB förut sådana som tändes "vid behov".
Jag minns t.ex. mången kvällslig väntan på Park-tåg stående på hpl Universitet för sådär 18 år sedan. Blocksignalen strax norr om bron över Roslagsvägen var ett lämpligt placerat studieobjekt. Här framgick tydligt att signalen tändes först när fordon befann sig på närmast framförvarande blocksträcka. Och här var det dubbelspår. Dock "enkelriktat dubbelspår", varför ovannämnda risk väl ej ansågs föreligga.