GPCS(?)-eldningen på BLJ 6 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

I en annan tråd berördes att AGJ för länge sedan byggde om BLJ 6 för så kallad GPCS(?)-eldning, vilken skulle ha förutsättningarna att kunna ge en rökfri förbränning (eller kanske en "renare", mindre partikelfylld, rök.

Vari bestod ombyggnationen?
Vilka är erfarenheterna av detta så här efteråt? Vilka var eventuella problem?
Var problemen i så fall relaterade till installationen på loket eller till handhavandet?
Är detta något som kan passa andra föreningar, med tanke på framtida miljöaspekter?
Passar det i så fall till stora eller små lok?
Finns liknande system i drift någon annan stans i världen?
Ger en ombyggnad förändringar i lokets prestanda, begränsningar i aktionsradie etc?

undrar Bobo L

PS
"Mindre partikelfylld rök" skall kanske utläsas "rök med (till storleken) mindre partiklar"? Förbränningsgaserna i övrigt torde väl kvarstå, eller förändras även dessa?

I en annan tråd berördes att AGJ för länge sedan byggde om BLJ 6 för så kallad GPCS(?)-eldning, vilken skulle ha förutsättningarna att kunna ge en rökfri förbränning (eller kanske en "renare", mindre partikelfylld, rök.

Vari bestod ombyggnationen?
Vilka är erfarenheterna av detta så här efteråt? Vilka var eventuella problem?
Var problemen i så fall relaterade till installationen på loket eller till handhavandet?
Är detta något som kan passa andra föreningar, med tanke på framtida miljöaspekter?
Passar det i så fall till stora eller små lok?
Finns liknande system i drift någon annan stans i världen?
Ger en ombyggnad förändringar i lokets prestanda, begränsningar i aktionsradie etc?

undrar Bobo L

PS
"Mindre partikelfylld rök" skall kanske utläsas "rök med (till storleken) mindre partiklar"? Förbränningsgaserna i övrigt torde väl kvarstå, eller förändras även dessa?

Jag skrev ju även svar förra gången men vill absolut inte lägga beslag på debatten, hoppas det kommer många fler åsikter. Här är några av mina.

Som jag skrev så begränsades prestanda av att BLJ 6 varken hade skakrost eller lufthål i fyrboxens väggar. Det första borde vara ganska rakt på att installera med en del jobb. Lufthål i kombinaiton med kopparfyrbox vet jag inte riktigt hur enkelt det är. Sätter man in typ "stagtuber" mellan fyrbox och yttereldstad i.st.f. stagbultar så håller de bra men är mindre flexibla. Risk för läckor?
På lok med stålfyrbox är det enklare, där kan man svetsa in dessa tuber. Men de är ju heller inte flexibla.
Sedan krävs det valv och ett rör för avloppsånga till asklådan samt en effektiv "front end" som ger bättre drag. Men detta är rätt standard. Sedan återstår det bara en massa trimmande och inlärning för att få alltihop att fungera. Och risken är ju att alla utom han som drog igång det hinner ledsna under tiden och vill ha tillbaka de gamla enkla loken.

Metoden är klart miljövänlig eftersom man får effektiv förbränning och minimal rök. Alltså slipper man en stor mängd (grova) partiklar. Men hur är det med de fina partiklarna? Det tror jag ingen har mätt på ännu, kunskapen om dessa är ju rätt ny. Metoden bygger på att du får en mycket hög temperatur i den "fire ball" som brinner ovanför kolbädden. Detta borde ju gynna en effektiv förbränning och därmed miljön (utom möjligen kväveoxiderna).

Kanske detta blir vad vi i framtiden måste tillägna oss för att klara kommande miljökrav? Jämför med Engelsmännen som utifrån sin "clean air act" länge kört med fullt öppen eldstadslucka och en rejäl deflektorplåt ovanför elstadshålet i fyrboxen. Det är ingenting annat än en kraftigt förenklad variant av GPCS.

Dag B

Kanske detta blir vad vi i framtiden måste tillägna oss för att klara kommande miljökrav? Jämför med Engelsmännen som utifrån sin "clean air act" länge kört med fullt öppen eldstadslucka och en rejäl deflektorplåt ovanför elstadshålet i fyrboxen. Det är ingenting annat än en kraftigt förenklad variant av GPCS.

Dag B

Tack för snabbt svar!

Öppen eldstadslucka strider mot allt jag lärt mig om ånglok. Om man tänker sig tanken att köra ett normalt svenskt ånglok på det sättet, vilka risker för skador på eldstad, tuber mm skulle det kunna medföra? Direkta skador? Förkortad livslängd på olika komponenter? Förändrade egenskaper hos maskinen? Kol- och vattenförbrukningen? Annat?

Skador? Tjaa - med den extra deflektorplåten som Dag nämner blir det inte så stor skillnad egentligen...

O B S att vi talar om sådär tredjedels pådrag - inte mera. (I princip = öppen regulator och max. 20-25 % fyllning.) Med fullt skaft blir det en annan femma, förstås.

Vilket aktualiserar hela vår (hittillsvarande) filosofi ang. museal ångloksdrift: "Kör inte med onödigt stora lok."

= tvärvändning: Sluta köra med onödigt små lok!!!!!

Nej, inte bara fjöskörning.
Jag har t.ex. åkt på en Polsk Tr203 (Amerikanskt krigslok S160), full regulator och bra fyllning med ett lång tåg efter uppför Keighley Worth Valley Rly. Kontinuerlig stigning hela vägen och bra eko mot dalsidorna. Luckan fullt öppen hela tiden.

Men visst, har du max tågvikt vad loket kan dra så funkar det nog inte.

Dag B

Jag ber om ursäkt om jag dominerar den här tråden med för mycket inlägg.
Det är bara så att detta är bland det som intresserar mig mest vad gäller ånglok.
Jag var lite trött när jag skrev förra inlägget. Så en "liten" utvikning.

Normalt begränsas ett ångloks uteffekt av två saker:
- Blästerrörsgränsen. Dvs det effektuttag där den tillförda luftmängden precis räcker till för att förbränna så mycket kol att den producerade ångan räcker till för att tillföra sagda luftmängd. (Cirkelbevis) Den kan alltså ändras genom att justera blästerrör - skorsten (samt även lufttillförsel genom asklåda o dampar).

- Rostgränsen: Den eldningsintensitet där den senast påkastade kolbiten bara producerar lika mycket värme som den samtidigt stjäl från omginvingen innan den halvt oförbränd kastas ut genom skorstenen tillsammans med massor av oförbrända rökgaser. Vid detta effektuttag är pannans verkningsgrad ung. hälften av verkningsgraden vid lågt effektuttag. Bara genom ändrad eldningsteknik kan rostgränsen ändras.

Det är bara Amerikanare som slösade så enormt med kol (och miljöbelastning) att man körde ånglok i närheten av rostgänsen. Europa har man alltid satt blästerrörsgränsen betydligt lägre.

Med mycket sekundärluft eller GPCS så minskar man luftmängden genom fyrbädden och därmed även problemet med utkastningen av styb och oförbrända kolbitar genom tuberna. Alltså har man flyttat rostgränsen radikalt uppåt i effekt / eldningsintensitet. Så om man bara kan hänga med med blästerrörsgränsen så har man även radikalt ökat lokets maxeffekt.

Situationen KM beskriver beror alltså bara på en dåligt injusterad blästerkona. Och med en sådan kan man få vilka märkliga situationer som helst. T.ex. att ett stort lok med lätt tåg inte kan köra på liten fyllning utan måste köras på full fylling för att hålla trycket.

Erik ger nedan en mycket bra verklighetsbeskrivning av de problem man får när man vill införa ny teknik.

Dag B

Med rätt utformat valv och deflektorplåt så funkar det.
En kraftig luftström leds av deflektorplåten rakt ned mot fyren och går sedan fram och vänder upp mot valvets undersida.
Den kraftiga gasströmmen upp längs valvet förhindrar tjuvluft direkt från luckan upp över valvet.
Därmed är nog risken för skador på komponenterna rätt minimerad.
Även här krävs kanske ett något bättre drag än vid eldning med stängd lucka.
Jag har åkt på ett antal normalspårslok i GB och sett detta fungera i praktiken.

När jag lärde mig elda på ÖSlJ så var det ständiga mantrat att man till varje pris måste förhindra kalldrag in mot tuberna. Alla lok på ÖSlJ saknar valv, även om de större har haft (och vi borde prova). Men för 15 år sedan lärde vi om och nu tjatar vi hela tiden om den så viktiga sekundärluften.
Även på loken utan valv så går det att ha rätt mycket sekundärluft. Tittar man in i luftströmmen vid körning så ser man hur våldsamt turbulent den uppför sig inne i boxen. Med en måttligt öppen lucka så når inte kalluften fram till tubplåten.

En annan sak som vi ändrat på är användning av sotaren. Traditionellt så fanns åsikten att sotaren vara bara ett bevis på misslyckad eldning. Nu tjatar vi om att den måste användas för att minimera röken.

Dag B

Kanske detta blir vad vi i framtiden måste tillägna oss för att klara kommande miljökrav? Jämför med Engelsmännen som utifrån sin "clean air act" länge kört med fullt öppen eldstadslucka och en rejäl deflektorplåt ovanför elstadshålet i fyrboxen. Det är ingenting annat än en kraftigt förenklad variant av GPCS.

Jag hade i höstas förmånen att elda ett mogullok från fd. SR i England. Det var lång, smal, sluttande fyrbox med deflektorplåt och ett rejält valv. Det krävde lite annan teknik för att få skyfflarna dit man ville men när det väl satt sig gick det fenomenalt bra och dessutom i princip rökfritt. Enda gången luckorna var helt stängda var vid gång genom tunnel. En del lok från GWR har en sk. "flap", en lös plåt på gångjärn vid golvet som man med en kedja lyfter upp och halvtäcker eldstadshålet med, luckorna är öppna. Enda nackdelen är att flapen är i vägen om man behöver slå igen luckorna snabbt vid ev bakflamma.

På "hemmabanan" mellan Brösarp och S:t Olof går det att elda skapligt rökfritt med motionering av eldstadsluckorna för sekundärluftsregleringen. Vi har bastanta valv som skyddar tubgaveln och troligtvis får E2 979 en deflektorplåt nu under senvåren, eldstadsringen är numera förberedd för detta med ngt längre fästbultar.

/ Tobias

I Danmark (på DSB i allafall) var det vanligt med deflektorplåt.

Var själv med och såg en del av resterna av detta på 1990-talet. "Problemet" var att det inte skötte sig själv och det krävdes en hel del erfarenhet för att få det att fungera. Medlemsomsättning (ja det fanns redan då inom AGJ) och andra praktiska saker som reparationer gjorde att projektet rann ut i sanden.

Däremot så vet jag att erfarenheterna med deflektorplåt och sekundärluft togs till vara och var en ledstjärna i eldningen. Jag upplevde 6:an som ett bra lok som gick med rätt eldningsteknik att få i princip rökfri - även fast jag vet att andra hade mycket problem med henne.

Frågan är väl om det går att ha alltför mycket kringgrejer på våra saker när vi kör så lite under så kort tid. För att få det att fungera krävs erfarenhet och träning. Fast det behövs väl iochför sig för "vanlig" eldning också...

Erik S