Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark (Signaler/säkerhet)

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, mars 14, 2008, 12:37 (4174 dagar sedan)

I en tråd i gamla Postvagnen om signalsystemet på sträckan Igelboda-Solsidan på Saltsjöbanan undrade Leif B för några veckor sedan hur signalsystemet fungerade på sträckan Altorp-Näsbypark på Roslagsbanan. Jag tar mig här friheten att beskriva vad som fanns i signaleriväg på Näsbyparkslinjen norr om Djursholms Ösby i slutet av 1970-talet. Beskrivningen baseras på vad jag kommer ihåg från min tågklarerartjänstgöring, och eftersom jag inte gjorde några minnesanteckningar får den kanske tas med en liten nypa salt. I tidtabellsboken del A fanns det en allmän instruktion, men det fanns ingen särskild beskrivning för tågklareraren (tkl). Man fick helt enkelt lära sig av äldre kollegor och själv dra slutsatser av egna iakttagelser.

På den enkelspåriga sträckan fanns följande driftplatser:
Djursholms Ösby (Djö), station;
Vendevägen (Vev), hållplats;
Östberga (Öga), hållplats;
Altorp (Alp), station;
Lahäll (Lhl), hållplats;
Näsbyallé (Nbe), hållplats;
Näsbypark (Nbp), station.

Följande vägkorsningar med vägskyddsanläggningar fanns:
Norevägen, helbommar, i Djö, utfartsänden mot Alp;
Vendevägen, helbommar, vid Vev, mellan plattformen för södergående tåg och plattformen för norrgående tåg;
Hildingavägen, ljus- och ljudsignaler, mellan Vev och Öga;
Ymervägen, helbommar, i Alp, utfartsänden mot Djö;
Lahällsvägen, helbommar, omedelbart norr om plattformen vid Lhl;
Näsby allé, helbommar, omedelbart söder om plattformen vid Nbe.

Näsbypark hade ett tågspår, det västra vid plattformen, och ett sidospår, det östra för rundgång. Båda växlarna var låsta med kontrollås i normalläge, som för båda växlarna var vänsterläge, men växlarna var uppkörbara fjäderväxlar, d.v.s. växeln var gjord för att kunna köras upp och återgick efter uppkörning av sig själv till det ursprungliga läget med hjälp av en oljedämpad fjäder. Ett ankommande tåg leddes alltså via yttersta växeln (södra fjäderväxeln) i vänsterläge (rakläge) till tågspåret. Om rundgång måste ske med motorvagnen, lämnades "passvagnarna" (man kallade personvagnar så på RB) på tågspåret, motorvagnen fördes norrut och körde då upp den norra fjäderväxeln. När denna hade återgått i normalläge/vänsterläge, kunde man köra motorvagnen via sidospåret, köra upp den södra fjäderväxeln och avvakta att den gick tillbaka i normalläge, för att därefter köra norrut igen till den/de uppställa passvagnen (-arna). Mycket praktiskt alltså; ingen manöver för växelomläggning behövdes, men det var förstås mycket viktigt att man vid växling kontrollerade att växeltungorna hade gått tillbaka ordentligt innan man körde genom växeln i motväxelriktningen. Om en växel någon gång behövde läggas i högerläge, var det nödvändigt att medföra en K16-nyckel från Djö. (Detta inträffade aldrig under min tågklarerartid i Djö.) K16-nyckeln gick direkt till ett kontrollås på respektive växels omläggningsspak.

Hela stationen Nbp bestod av en enda spårledning. Det fanns en infartssignal; jag har för mig att den hade beteckningen 2/2. Det skulle i så fall visa att det västra spåret hette spår 2, en kvarleva från tiden före bygget av den nya plattformen (ursprungligen fanns hållplatskuren öster om det östra spåret). Infartssignalen var placerad drygt 100 m utanför södra växeln. Den hade inget manöverorgan, utan visade automatiskt ’kör varsamt’ (signalbild ’två gröna’) under förutsättning att spårledningen var fri och att den södra växeln slöt i normalläge, och annars ’stopp’. Det fanns inga andra huvudsignaler i Nbp.

Nbp ansågs vara en planenligt ständigt obevakad station.

På plattformen i Nbp fanns en nyckelkontakt som fällde bommarna vid vägkorsningarna Näsby allé och Lahällsvägen. Den skulle manövreras före avgången från Nbp, om tåget var genomfartståg vid Nbe. Bomfällningen var annars fördröjd och anpassad till att tåget stannade vid Nbe.

(forts.)

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, del 2

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, mars 14, 2008, 12:39 (4174 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Linjen mellan Alp och Nbp hade genomgående spårledningar, men inte linjeblockering. Ett skäl till att det inte ansågs vara linjeblockering måste nog anses vara att det inte fanns någon huvudsignal i Nbp för färd mot Alp, varken utfartssignal eller blocksignal.

Altorp hade en för tågmöten skräddarsydd signalsäkerhetsanläggning: Bara två tågspår och två fjäderväxlar, som på samma sätt som i Nbp var fjäderväxlar med vänsterläge som normalläge. Det västra spåret, spår 2, var (med nuvarande BV-terminologi) huvudtågspår för tåg från Djö och det östra spåret, spår 1, var huvudtågspår från Nbp. Från resp. infartssignal, 2/2 för tåg från Djö och 1/1 för tåg från Nbp, ledde endast en tågväg, till det vänstra av de två spåren och med slutpunkt vid en utfartssignal, 2/6 för tåg från spår 2 till Nbp och 1/5 för tåg från spår 1 till Djö. Det fanns inga andra utfartssignaler och inga blocksignaler vid stationsgränsen. Eftersom det ansågs vara linjeblockering mot Djö (mer om det nedan) får man med senare tiders terminologi säga att 1/5 var en utfartssignal med blockfunktion. Hela stationen hade spårledningar, men det saknades sidoskydd (signal i ’stopp’ som hindrar rörelse från intilliggande spår) för utfartstågvägarna.

Vägkorsningen Ymervägen var belägen mellan den södra stationsgränsen och den södra växeln.

Stationen Altorp ansågs vara bevakad station. Den som var tkl i Djö var också tkl för Alp. Det skulle väl med dagens terminologi kallas fjärrbevakad station, men det fanns i Djö ingen indikeringspanel över Altorp för tkl och paktiskt taget ingen manöverutrustning (mer om detta nedan). Anläggningen i Alp fungerade helt automatiskt. Den var så utformad att det inte var möjligt med genomfartståg där. Jag beskriver först hur det normalt fungerade i Alp när det inte var tågmöte:

När ett tåg från Djö kom in på spårledningen efter vägkorsningen Hildingavägen, strax söder om Öga hp, låstes tågväg från infartssignal 2/2 och bomfällning vid Ymervägen inleddes. Sedan bommarna hade gått ner, gick infartssignalen till ’kör’, under förutsättning att södra växeln slöt i normalläge/vänsterläge och att spårledningarna var fria. Infartssignalen hade ingen försignal, men sikten på raksträckan från Öga hp var god. Tåg som inte stannade i Öga var tvungna att sakta in lite för att hinna få ’kör’, för bomfällningssträckan var inte anpassad för de få tåg som var genomfartståg i Öga. När tåget hade stannat på stationen vid utfartssignal 2/6, öppnade huvudkonduktören en manöverlåda där med fyrkantnyckel och tryckte in en knapp ’Stoppanmälan’. Därefter intrycktes en knapp ’Kör’, varvid utfartssignalen gick till ’kör’, under förutsättning att spårledningarna bortom var fria: både i utfartstågvägen inne på stationen Alp, på linjen Alp-Nbp och inne på stationen Nbp. (Norr om Alp kunde det alltså finnas endast ett tågsätt åt gången; det som engelsmännen kallar ’one train working’, vilket är nyare term för ’one engine in steem’, något som ju dock mycket sällan har varit fallet på Nbp-linjen... !) För tåg som var genomfartståg vid Nbe hp skulle dessutom en knapp ’Bomfällning Nbe’ tryckas in. Bommarna vid Näsby allé gick annars inte ner i tid, för bomfällningssträckan var anpassad för tåg som stannade vid Lhl hp.

När tågsättet kom tillbaka och norrifrån närmade sig Alp, låstes tågväg när en viss spårledning belades, och infartssignal 1/1 gick till ’kör’ under förutsättning att spårledningarna på stationen var fria. (Var någonstans denna spårledningsgränsen exakt fanns, det vet jag inte, för när föraren fick syn på 1/1 var den normalt redan i ’kör’.) I Altorp var utfartssignalen tågvägens slutpunkt och tågets stopplats, även i denna riktning. Också vid utfartssignal 1/5 fanns det en manöverlåda, låst med fyrkantlås. Huvudkonduktören tryckte först på knapp ’Stoppanmälan’ och därefter på knapp ’Bomfällning’, varvid bommarna vid Ymervägen (vägkorsningen i utfartstågvägen) gick ned. Sedan bommarna hade gått ned, tryckte huvudkonduktören på knapp ’Kör’, varvid blockriktningen mot vände mot Djö (under förutsättning av sträckan var fri och det inte fanns någon låst utfartstågväg i Djö mot Alp) och utfartssignal 1/5 gick till ’kör’.

(forts.)

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, del 3

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, mars 14, 2008, 12:41 (4174 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Om det var tågmöte i Alp, gick det till så här: Det tåg som först nådde sin infartslåsnings-spårledning fick ’kör’ i sin infartssignal, medan tågvägslåsningen och körsignalen för tåget i motsatt riktning avvaktade att det första tåget hade stannat vid sin utfartssignal och att stoppanmälan hade gjorts där. Det var viktigt att man inte tryckte på ’kör’-knappen innan det mötande tåget hade kommit in. Gjordes det av misstag, gick anläggningen i baklås och det andra tåget fick ’stopp’ i sin infartssignal. Detta var skälet till att möteskontroll var utsatt i tjänstetidtabellen i båda riktingarna vid (verkligt) tågmöte i Alp, trots att ingen av utfartssignalerna kunde visa ’kör’ mot upptagen sträcka.

Fjäderväxlarna i Alp var av samma konstruktion som de i Nbp, men de var inte låsta direkt med K16-nyckel, utan med vardera en K1-nyckel som frigavs genom att man låste in en från Djö medförd K16-nyckel i ett centrallås, placerat i en reläkur invid vägkorsning Ymervägen. Frigivna K1-nycklar (K16-låset upplåst) innebar att alla huvudsignaler hölls i ’stopp’.

Linjen mellan Alp och Djö hade alltså linjeblockering. Den var av den konventionella typen där det hela tiden finns en blockriktning inställd, åt ena eller andra hållet (till skillnad från enkelspårssträckorna Roslags Näsby-Lindholmen och Roslags Näsby-Åkersberga, som hade en typ av linjeblockering som hade ett normalläge utan någon inställd riktning). I Djö fanns en blocksignal L2 vid stationsgränsen, rygg och rygg med infartssignal F. I Alp fanns det, som nämnts ovan, ingen blocksignal utan utfartssignal 1/5 fungerade också som blocksignal (’utfartsblocksignal med blockfunktion’, med nyare terminologi).

På tågexpeditionen i Djö fanns det för Näsbyparkslinjen bara följande manöverorgan och indikeringar: 1) En knapp för nödutlösning på tid av tågvägar i Alp med indikeringslampa som lyste medan tidsfördröjningen (60 s) pågick, 2) en vridströmställare för spärrning av linjeblocket för sträckan Djö-Alp, med tillhörande indikeringslampa, samt 3) två indikeringslampor ’ut’ och ’in’ för blockriktningen. Det var alltså inte lätt att agera som tkl för Altorp, särskilt inte i den situation att det fanns två tågsätt ute norr om Djö, tågmöte skulle ske i Altorp och någon huvudsignal där av någon anledning inte gick till ’kör’ som den skulle. En icke ovanlig störning var att personalen på något tåg hade tryckt på knappen ’kör’ i ett manöverskåp i Alp innan det mötande tåget hade kommit in, vilket ledde till att infartssignalen för tåget i motsatt riktning gick till ’stopp’... Det var bara att vänta tills man hade fått bekräftat att båda tågen stod stilla och var, vilket kunde ta tid eftersom detta var före kommunikationsradions och mobiltelefonens tid. Hade man tur kunde t.ex. föraren på norrgående tåget vid infartssignal 2/2 se att det mötande tåget stod stilla vid sin utfartssignal 1/5 och bekräfta detta via den knastriga induktortelefonlinjen, som alla telefoner längs linjen var anknutna till. (Djö ringdes upp med två långa ringsignaler med induktorveven.) Sedan det hade bekräftats att båda tågen stod stilla, tryckte tkl på nödutlösningsknappen för Alp i Djö, och hade man tur blev det ’kör’ i den trilskande infartssignalen efter ytterligare 60 sekunder. Förvånande nog var det ytterst sällan som fjäderväxel ur kontroll var orsak till att ’kör’ inte visades i en infartssignal.

Reglerna för möteskontroll var speciella, och möten angavs i tjänstetidtabellen på följande sätt: I Djö var mötena ’inramade’, d.v.s. de skulle kontrolleras bara om linjeblockeringen var ur bruk (vilket aldrig förekom i praktiken på denna sträcka). I Alp var däremot mötena utsatta utan ram och skulle alltså kontrolleras av föraren, och det i båda riktningarna. Detta stämmer ju inte med reglerna för linjeblockeringen mot Djö, och inte heller borde det vara nödvändigt för tåg mot Nbp eftersom hela den sträckan inklusive Nbp station kontrollerades fri av utfartssignal 2/6 i Alp. Det var, som nämnts ovan, i stället det faktum att tryckknapparna i Alp måste manövreras på rätt sätt vid möte som krävde att mötena var kända för föraren.

Anläggningens konstruktion och de särskilda reglerna för möteskontroll inverkade också på möjligheterna att vid försening flytta möte från Djö till Alp eller omvänt. Med hänsyn till att anläggningen i Alp måste manövreras på rätt sätt, var man tvungen att ge muntliga kvarhållnings- och framgångsorder till förarna på de inblandade tågen. Eftersom det inte fanns någon annan pratförbindelse än induktortelefonlinjen, var det förstås sällan som det gjordes några mötesomläggningar...

(forts.)

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, del 4

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, mars 14, 2008, 12:42 (4174 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Teoretiskt kunde man bemanna Alp med en egen (lokal)tågklarerare, och även i Nbp kunde bevakningen teoretiskt tas upp av en lokal tkl. Det lär ha förekommit, men hände aldrig någon sedan jag blev tkl i Djö, hösten 1975. Eftersom det inte fanns någon skriftlig instruktion för tkl i ett sådant fall, torde det ha varit upp till den enskilde att fundera ut hur det skulle gå till. Det enda sättet att säkert hålla stationens infartssignaler i ’stopp’ var i Alp att låsa upp K16-låset, och i Nbp att kortsluta spårledningen med kontaktdon!

Problem med udda trafikering illustreras ganska väl av en händelse som inträffade under mitt första tjänstgöringsår som tkl i Djö: en kollision i Alp. (Jag var lyckligtvis inte i tjänst vid händelsen.) Det skulle utföras kontaktledningsarbeten på sträckan norr om Altorp, och en vagnuttagning var anordnad för elrevisionsbussen Alp-Nbp. ’Någon’ hade bestämt att resandetågen kunde fortsätta trafikera sträckan Djö-Alp (så att bussersättningstrafiken kunde begränsas till sträckan Alp-Nbp). ’Någon’ hade också bestämt att det inte var nödvändigt med en lokal tkl i Alp. Men, nu var ju Alp så utformad att tåg mot Djö inte kunde avgå från det spår 2 som tåget från Djö kom in på, eftersom utfartssignal mot Djö bara fanns på spår 1. Det var alltså nödvändigt att växla över tågsättet från spår 2 till spår 1 genom att dra ut det förbi den norra växeln. Detta lyckades bra ett antal gånger; man ringde till tkl i Djö och fick tillstånd att växla, och sedan var det bara att dra ut och avvakta fjäderväxelns återgång i normalläge. Den sista gången som vändning skulle ske i Alp gick det dock inte alls bra: När tågsättet drogs ut norrut, mötte det i kurvan elrevisionsbussen som var på väg in på stationen. Lyckligtvis var kollisionshastigheten ganska låg, kollisionsskadorna blev måttliga och inga personskador uppstod. Hur hade det hänt? Hade elrevisionsbussen kör mot ’stopp’, undrade man. Nej, elrevisionsbussen hade haft ’kör’ i infartssignal 1/1, hävdade dess förare bestämt. Och det var ju inte konstigt, vad händer när ett tåg från Djö kommer in på spår 2 och man trycker på stoppanmälningsknappen? Jo, om spårledningen utanför stationen är belagd, går infartssignal 1/1 automatiskt till ’kör’ för det mötande ’tåget’ ... Helt klart vållades kollisionen av kombinationen av en udda signalanläggning, grumlig uppfattning om dess funktion och total frånvaro av skriftliga instruktioner. Nåja, efter denna händelse blev det förbjudet att köra tåg på Nbp-linjen ifall det norr om Djö fanns någon vagnuttagning eller något A-arbete, med mindre man bemannade Altorp med en lokal tkl. Men, som sagt, detta skedde aldrig.

I december 1979 förbättrades situationen avseende möjligheten för tkl i Djö att verka som tkl för Alp. I samband med att man flyttade tkl från den gamla tågexpeditionen i stationshuset till ställverksbyggnaden (hävstångsställverket, det s.k. Ösverket), tog man i bruk ett nytt reläställverk för bangårdsänden mot Alp, den del av Djö som kallades ’Djursholmsbangården’ i säkerhetsplanen. Reläställverket ersatte för Djursholmsbangården det gamla ställarställverk med mekaniskt låsregister som fanns på gamla tågx, och det manövrerades med enkla vippströmställare på en indikeringspanel på väggen i Ösverket. På denna indikeringspanel visades nu med spårlednings- och signalindikeringslampor också det ungefärliga läget på sträckan norr om Djö: på linjen Djö-Alp, i Alp samt på sträckan norr om Alp. Det var ett stort fall framåt. Det var egentligen obegripligt att man ända från 1961 (då Altorp inrättades som mötesstation) till 1979 hade klarat sig utan sådana indikeringar.

(forts.)

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, sista delen

av Ulf Pålsson @, Stockholm, fredag, mars 14, 2008, 12:43 (4174 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Den anläggning som jag har beskrivit tillkom i maj 1961. Dessförinnan var Nbp-linjen bara ett långt enkelspår utan linjeblockering och utan mötesmöjligheter, med systemet ’one train working’. Runt 1960 hade man börjat bygga ut villasamhället Näsbypark med en centrumanläggning och många flerbostadshus, vilket nödvändiggjorde mer en ett tåg i haltimmen i rusningstid, och då blev det nödvändigt att kunna ha tågmöten i Alp.

I maj 1961 hade Roslagsbanan i nästan två år varit del av Statens järnvägar, den 39:e driftsektionen. Det är förvånande att Altorp-anläggningen med alla brister, egendomligheter och specialare kunde godkännas av kungl. järnvägsstyrelsen (SJ:s huvudkontor). Man kan väl säga att Alp-anläggningen var en fortsättning på det pragmatiska sätt som SRJ hade skött trafiken på Djursholmslinjerna ända sedan 1920-talet: i vissa avseende stora avsteg från den normala svenska ’järnvägsnormen’. SJ:s hk tycks ha blundat för detta. Trafiken på Eddavägslinjen var ett annat exempel på mycket egen trafikregeltillämpning. Där fortsatte de udda trafikeringsregler som skapades i slutet på 1940-talet att gälla ända till banans nedläggning 1975, men det får jag berätta om en annan gång.
/up

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, sista delen

av Kurt Möller, fredag, mars 14, 2008, 14:56 (4174 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Den anläggning som jag har beskrivit tillkom i maj 1961. Dessförinnan var Nbp-linjen bara ett långt enkelspår utan linjeblockering och utan mötesmöjligheter, med systemet ’one train working’.

Tack, Ulf. Du bortser då naturligtvis från sidospåren i Öga och Lhl...

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark - ???

av Kurt Möller, söndag, mars 16, 2008, 00:37 (4173 dagar sedan) @ Kurt Möller

Och nu blir jag fundersam:

Hur i all världen kunde man ö h t regelbundet trafikera brädgårdsspåren i Östberga - om det nu var "one train at a time" som gällde på HELA bandelen?????????????

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark - ???

av Daniel Engström, söndag, mars 16, 2008, 11:33 (4172 dagar sedan) @ Kurt Möller

Och nu blir jag fundersam:

Hur i all världen kunde man ö h t regelbundet trafikera brädgårdsspåren i Östberga - om det nu var "one train at a time" som gällde på HELA bandelen?????????????

Man får väl förmoda att växeln och spårspärren var k-låsta (troligen med K16). Godtåget/VUT/b-disp fick K16 av tkl Djursholms Ösby, gick till i Östberga och växlade in vagnarana, låste igen och gick till baka till Djursholms Ösby mellan två tåg. Detta förutsätter naturligtvis att persontågen gick i entimmes trafik vid det tillfället.

Var det halvtimmestrafik hela dagen, eller fanns det någon lucka med glasare trafik under dagen?

/Daniel

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark - ???

av Kurt Möller, måndag, mars 17, 2008, 18:42 (4171 dagar sedan) @ Daniel Engström


Var det halvtimmestrafik hela dagen, eller fanns det någon lucka med glasare trafik under dagen?

Halvtimmes!! Just därför undrar jag. Brädtågen måste ha utgått som VUT efter tåg! (Även om det bara är ett par km mellan Djö och Öga.) Och tåget i fråga ordergetts om returresan - på NÅGOT sätt... = ibland TVÅ tåg på bandelen...

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark - ???

av Daniel Engström, måndag, mars 17, 2008, 21:52 (4171 dagar sedan) @ Kurt Möller


Var det halvtimmestrafik hela dagen, eller fanns det någon lucka med glasare trafik under dagen?


Halvtimmes!! Just därför undrar jag. Brädtågen måste ha utgått som VUT efter tåg! (Även om det bara är ett par km mellan Djö och Öga.) Och tåget i fråga ordergetts om returresan - på NÅGOT sätt... = ibland TVÅ tåg på bandelen...

I tdt 1930 var det en-timmes trafik mellan 11.30 och 14.30 det borde väl räcka?

/Daniel

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark - ???

av Kurt Möller, tisdag, mars 18, 2008, 22:36 (4170 dagar sedan) @ Daniel Engström

Visst - då. Men brädgården fanns kvar långt in på 50-talet!!

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, sista delen

av Olle E, fredag, mars 14, 2008, 20:44 (4174 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Tack för denna synnerligen intressanta exposé av hemsnickrade uddalösningar!

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, Tack + följdfråga

av Leif B, lördag, mars 15, 2008, 15:01 (4173 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Mycket intressant. Stort tack, Ulf!

Om jag tolkar dig rätt, så hade man med bara några små modifieringar kunnat slippa de största nackdelarna. Hade man bara modifierat kretsarna så att "Kör- knapparna" var verkningslösa om resp linje var belagd, istället för att ge "baklås-funktion", så hade man väl sluppit de flesta problemen?. En indikeringslampa "Kör kan tryckas" hade förståss varit av stort informativt värde i så fall.
En ytterliggare förbättring kunde varit en utfartssignal i Nbp som visade "kör" om utfartstågvägen i Nbp var fri och växeln i kontroll, spårledningen på linjen Nbp-Alp fri och utfart i Alp mot Nbp inte var ställd.

Det hade naturligtvis fortfarande varit en udda lösning långt från normal järnvägspraxis. Men det hade väl trots det kunnat vara en lagom anläggning för förhållandena på den banan? Lidingöbanan hade ju nästan bara sådana "självbetjäningsställverk"

En invändning är förståss att det fortfarande varit en udda lösning jämfört med resten av banan - till skillnad från SSLidJ, där större delen av banan hade samma system. En annan invänding är förståss att tkl skulle fatta beslut och ge säkerhetskritiska order "i blindo" när systemet krånglar - den invändningen gäller ju i så fall både Parklinjen och Lidingöbanan.

Det vore intressant att få höra dina kommentarer till mina spekulationer!

/Leif

Så funkade (Dj Ösby)-Näsbypark, del 2

av Anders Ljung @, Uppsala, lördag, mars 15, 2008, 22:04 (4173 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Hur mycket TAM-bok fördes av tkl Djö i fallen du beskriver här? Ordergivning och kontroll av order?

mermermer mvh Anders

RSS-feed av trådar
powered by my little forum