Grisabanan igen!

Jag har nu fått tag i den skrift där "Grisabanan" beskrivs och som gick mellan Lönsboda via Hägghult till Stora Björkeröd. Artikeln finns i Glimåkra Hembygdsförening Årsbok 1991.

Artikeln är på två A5 sidor text och med bild på ett av loken rejält urspårat men under bärgning.

[image]

I korthet står det att banan börjades bygga 1900. Den var 15 km lång. Spårvidden var först 730 mm men ändrades 1908 då ett nyare större ånglok köptes och det visade sig då att spårvidden inte passade! Så ena rälen fick flyttas två tum. Om det var ut eller in står inte!

Det första loket var byggt i Berlin. Kan det vara Henschel? Låg det här? Eller Schwartzkopf senare kallat BMAG? Loket frustade i alla fall en hel del när det drog tre trallvagnar lastade med 3-4 kbm per vagn. Diabasen väger ca 3 ton/kbm.
Pga att lokets vissla gav ifrån sig ett gällt skrik så kallades loket för "Hägghultagrisen". Därför kom banan att kallas "Grisabanan". Men när det större loket kom 1908 så kallades detta "Björnen" då det var starkare (inte för att det brummade ;-) ). Det nya loket kunde dra upp till fem vagnar och gjorde dagligen 2-4 resor mellan Stora Björkeröd och Lönsboda.

Det står även att en speciell passagerarvagn inköptes för att betjäna bolagets chefer då de kom på inspektion. Förutom granit så fraktades även timmer på banan.

Järnvägen revs runt 1935 och idag är en del av banan bra skogsbilväg.

Tidigare trådar i detta forum om denna järnväg finns här:

http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=38648

http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=13907

MVH

Torbjörn G

När jag läser en del fakta i tidigare trådar om Grisabanan så bli jag lite förvillad över alla olika spårvidder som nämnts. Vi vet att banan hade två olika beroende på att man bytte ånglok! Men var det 730mm eller 750mm från början? Det står i artikeln att ena rälen flyttades ett par tum (2-3tum?)...vad blev det då?

MVH

Torbjörn G

730 till 785?

Det första loket var byggt i Berlin. Kan det vara Henschel? Låg det här? Eller Schwartzkopf senare kallat BMAG? Loket frustade i alla fall en hel del när det drog tre trallvagnar lastade med 3-4 kbm per vagn. Diabasen väger ca 3 ton/kbm.
Pga att lokets vissla gav ifrån sig ett gällt skrik så kallades loket för "Hägghultagrisen". Därför kom banan att kallas "Grisabanan". Men när det större loket kom 1908 så kallades detta "Björnen" då det var starkare (inte för att det brummade ;-) ). Det nya loket kunde dra upp till fem vagnar och gjorde dagligen 2-4 resor mellan Stora Björkeröd och Lönsboda.

Berlin, borde det inte vara O&K?

Ante

Det första loket var byggt i Berlin. Kan det vara Henschel? Låg det här? Eller Schwartzkopf senare kallat BMAG? Loket frustade i alla fall en hel del när det drog tre trallvagnar lastade med 3-4 kbm per vagn. Diabasen väger ca 3 ton/kbm.
Pga att lokets vissla gav ifrån sig ett gällt skrik så kallades loket för "Hägghultagrisen". Därför kom banan att kallas "Grisabanan". Men när det större loket kom 1908 så kallades detta "Björnen" då det var starkare (inte för att det brummade ;-) ). Det nya loket kunde dra upp till fem vagnar och gjorde dagligen 2-4 resor mellan Stora Björkeröd och Lönsboda.

Berlin, borde det inte vara O&K?

Ante

Låg inte Borsig i Berlin?

Berlin, borde det inte vara O&K?

Låg inte Borsig i Berlin?

Båda två, vad jag vet. Jag sitter o grunnar på lokets detaljer här på bilden... Vissa detaljer stämmer in på O&K-stuket, andra inte. Lyftlänkarna till slidstyrningen tyder på ett tidigt bygge i v f = Stephenson- eller Allan-styrning. Rundade O&K-fönster saknas. Den utvändiga regulatorn verkar inte vara O&K heller - såvida inte loket är ganska gammalt, byggt före 1898 eller så

Är detta första loket eller det andra??

Åsikter, Dag B. ...???!!

Regulatorkonstruktionen med dragstång genom ångdomen och dessutom genom sanddomen finns bl.a på de ockulta Zwilling-loken för HFB. Byggdes bl.a av Krauss & Borsig.
På HFB-Zw loken dock med länkarmar mellan domernma som vänder riktning samt flyttar dragstången i höjd. 1899 och framåt.
Den ovala tillverkarskylten och andra detaljer tycker jag pekar mer på Krauss.
Som angavs i tidigare tråd finns det två lok som har kopplats till Hägghult, bl.a Krauss 5159/1904, ett 750mm lok tillverkat i München som via Danmark skulle letat sig till Hägghult 1915. Det andra är ett O&K-lok (2799/1908) som hade 802mm spårvidd och var tillverkat i Berlin.
Det blir litet fel med årtalen, är hembygdsskriften 100% tillförlitlig? Dylika tenderar ibland bygga på minnesbilder och årtal kan man ta fel på.
Detta skulle då vara det andra loket. Eller fanns det fler banor i Hägghult som byte spårvidd? Byte banorna i så fall materiel med varandra?
802mm från början kan tyda på att materiel köptes från BDJ.

Stilen på fotot med spåret med ogräs tyder på att bilden är tagen efter 1908, alltså andra loket.
Fyrkantiga hyttfönster, regulator, pannsadel etc. gör att jag gissar på ett lok från Krauss (München).
(Schwartzkopf/BMAG, Borsig och O&K låg alla i Berlin.)

Dag B

Tack, alla. Kollar just stora O&K-boken:

2799:

60 hkr

800 mm spv

Fyrkopplat Bt

Koleldning

Lev 03.08

Anm. "Arthur Koppel für Fernström"

Vidare noteras att bara några nummer tidigare i listan så figurerar ett 800-lok till, med samma data - lev. till Spanien!

Ett o annat spv 800-lok figurerar faktiskt i listan kring dessa år - levererade till alla möjliga köpare, inom o utom Europa...

Bra Kurt! Då vet vi att det andra loket var ett O&K 2799/1908 med spv 800mm (inte 802mm som antagits i tidigare tråd). Då borde det tidigare loket haft 750mm spv, eller? Om så är fallet kan Krauss 5159/1904 vara korrekt. Men hur ställer det sig till årtalet på detta lok och den uppgift i hembygdsskriften till att banan byggdes år 1900?

Jag ska skicka denna fråga vidare genom min pappa till hans kompisar som forskar nere i denna hembyggd. Men svar om detta kan nog dröja ett tag.

Och kanske är det just det första loket vi ser på bilden med urspårningen om vi ska gå på de fyrkantiga fönstren, eller?

MVH

Torbjörn G

En fråga till....har 800mm spv angivits i de skrifter som berör vår järnvägshistoria angående alla spårvidder som förekommit i Sverige? Eller har vi här hitta ännu en att lägga till i spåviddshistoriken?

Torbjörn G

Det Krauss-lok som finns noterat är förvisso ett 750mm lok dock tillverkat 1904 och inte i Sverige förrän 1915.
Spårvidden 800 eller 802 ligger nog mer inom toleranserna, men jag går ju inte fri från tanken att det inte är en slump att man byggde en bana med spv ca 800mm som och köper ett d:o lok i en tid som sammanfaller med BDJ's nedläggning/breddning och det fanns en hel del vagnar till salu. Vissa gick till WLJ, några kanske till HFJ (fast de som kom dit kom kanske mest via WLJ?). Någon som vet något om Grisabanans vagnpark?
Sedan kan man ju undra varför man bytte spårvidd istället för att bygga om loket. Fick man med sig en bättre vagnpark för ett bra pris?
För övrigt, BDJ 2-5 blev kvar på nya BDJ, 6-7 gick till WLJ, vart tog BDJ 1 (Kristinehamn 4/1872) vägen? Reservdelslok för systerloken 2-3?

Kan mycket väl vara så att man fick tag på några bättre vagnar. Tänk på att de fraktade rätt tunga stenklossar på de gamla vagnarna. Upp mot 12 ton som det nämns i artikeln. Väldigt intressant är också att de köpte en passagerarvagn så att direktörerna kunde åka bekvämt vid sina inspektioner. Vad kan detta vara för vagn?

Torbjörn G

Du har helt rätt! Jag snubblade på att Krauss-loket inte kom till Sverige förrän 1915. Men vad kan det då vara för maskin som kom ca 1900 till denna bana?

Torbjörn G

Nja, 2 och 3 hamnade ju på Guldsmedshyttebanan, "GGJ"! Vad står det om den i Jv-data...?

Helt rätt, en minnesvurpa från mig.
Och 1908 anges att BDJ har tre lok, torde alltså kunna varit 1, 4 & 5 som var kvar. 2 & 3 till guldsmedshyttan 6 & 7 till WLJ.
Men däremot hade BDJ 7 personvagnar och över 200 godsvagnar. En personvagn hamnade på WLJ tillsammans med fyra slutna, 30 öppna flakvagnar, 14 boggievagnar byggda på gamla underreden samt ett par underreden till, om jag tolkar listan rätt. Alltså en hel del vagnar som varken hamnade på WLJ eller blev kvar. Några vagnar kan mycket väl ha hamnat på grisabanan.

Så här har jag för mig att det ska vara:
Lok 1 och 2 hamnade på Guldsmedshyttan-Gullblanka, tillsammans med åtskilliga godsvagnar - hur många står det antagligen i Lars Hagströms uppsats om banan. Det är antagligen tveksamt om det fanns SÅ många vagnar att det skulle ha räckt till rest-BDJ, WLJ och Gullblankabanan + bli över till Grisabanan.

Lok 3, 4 och 5 gick kvar på rest-BDJ, lok 3 dock först efter ett par år, efter att ha trafikerat ett kvarblivet sidospår från Grängen (? eller någon annan av stationerna längs Bredsjölinjen)

Lok 6 och 7 såldes till Voxna-Lobonäs.

PS
Jag har på långa omvägar fått ett kopierat exemplar av Lars Hagströms uppsats, men den borde verkligen tryckas i Spår eller någon annan seriös tidskrift så att den inte faller i glömska utan når en större publik.

Jag har på långa omvägar fått ett kopierat exemplar av Lars Hagströms uppsats, men den borde verkligen tryckas i Spår eller någon annan seriös tidskrift så att den inte faller i glömska utan når en större publik.

Bra idé. Lasse H. (f d NVHJ-älskare; en annan av hans uppsatser behandlar deras passvagnar; många av hans stallfoton är med i Lokstationsboken) lär leva o ha hälsan - bor visst i Bergslagen nånstans... Försök få tag i honom o hälsa fr mej!!

Hur länge var GGJ i gång egentligen? Ren malmbana, eller hur? Vissa rövarhistorier odlades ett tag om att loken stod kvar längelänge nånstans längs banan...

Jag har på långa omvägar fått ett kopierat exemplar av Lars Hagströms uppsats, men den borde verkligen tryckas i Spår eller någon annan seriös tidskrift så att den inte faller i glömska utan når en större publik.

Bra idé. Lasse H. (f d NVHJ-älskare; en annan av hans uppsatser behandlar deras passvagnar; många av hans stallfoton är med i Lokstationsboken) lär leva o ha hälsan - bor visst i Bergslagen nånstans... Försök få tag i honom o hälsa fr mej!!

Han var till för några år sedan en mycket hjälpsam chef för Lindesbergs museum. Kontakta museet, de bör kunna hjälpa till att förmedla kontakt om inte annat.

Följande har hämtats från inventarieböckerna från Guldsmedshyttan om GGJ:

Lok:.........31/12 12.. 2 st
..............31/12 31.. 0 st

Godsvagnar:..31/12 08. 60 st
..................31/12 12. 72 st
..................31/12 15. 82 st
..................31/12 19. 90 st
..................31/12 31.. 0 st

Spårrensare:.31/12 09.. 1 st
..................31/12 10.. 2 st
..................31/12 40.. 0 st

Dressiner:...31/12 12.. 1 st
................31/12 48.. 0 st

Trallor:.....31/12 12.. 2 st
..............31/12 19.. 3 st
..............31/12 44.. 2 st
..............31/12 48.. 0 st

Varför loken ej har upptagits som inventarier 31/12 1908-31/12 11 vet jag ej,
kanske hyrdes de eller så var de ej betalda.

Efter SGGJ nedläggning 1931 så användes kvarvarande spårsystem inom
Guldsmedshytte bruk för interntransporter av malm mellan normalspåret och
sinterverket. Förflyttades av normalspårsväxelloket medelst vajrar.
Hur många vagnar som fanns kvar resp. år framgår ej i rullorna, förmodligen
ansågs de som slopade och åsattes ej något värde.

Helt rätt, en minnesvurpa från mig.
Och 1908 anges att BDJ har tre lok, torde alltså kunna varit 1, 4 & 5 som var kvar. 2 & 3 till guldsmedshyttan 6 & 7 till WLJ.

Reprisfråga: När lok 6 och 7 såldes till WLJ följde reservpannan med. Någon som har uppgift om tillverkare och år på denna?

Tack på förhand!
/Ola

Helt rätt, en minnesvurpa från mig.
Och 1908 anges att BDJ har tre lok, torde alltså kunna varit 1, 4 & 5 som var kvar. 2 & 3 till guldsmedshyttan 6 & 7 till WLJ.

Reprisfråga: När lok 6 och 7 såldes till WLJ följde reservpannan med. Någon som har uppgift om tillverkare och år på denna?

Tack på förhand!
/Ola

Nu ska jag svara på min egen fråga! Jag fick nämligen tag i boken om WLJ (VLJ) av Göran Engström.
Reservpannan hade ingenting med BDJ att göra. Den beställdes av VLJ den 23 augusti 1915 från Helsingborgs Mekaniska Werkstad som lämnat det lägsta anbudet. Leveranstiden skulle ha varit 7 månader men den levererades först den 16 juni 1916. P.g.a. kopparbristen under första världskriget försågs den med stålfyrbox. Tillverkningsnummer 245.

M.v.h.
Ola

Det Krauss-lok som finns noterat är förvisso ett 750mm lok dock tillverkat 1904 och inte i Sverige förrän 1915.
Spårvidden 800 eller 802 ligger nog mer inom toleranserna, men jag går ju inte fri från tanken att det inte är en slump att man byggde en bana med spv ca 800mm som och köper ett d:o lok i en tid som sammanfaller med BDJ's nedläggning/breddning och det fanns en hel del vagnar till salu. Vissa gick till WLJ, några kanske till HFJ (fast de som kom dit kom kanske mest via WLJ?). Någon som vet något om Grisabanans vagnpark?
Sedan kan man ju undra varför man bytte spårvidd istället för att bygga om loket. Fick man med sig en bättre vagnpark för ett bra pris?
För övrigt, BDJ 2-5 blev kvar på nya BDJ, 6-7 gick till WLJ, vart tog BDJ 1 (Kristinehamn 4/1872) vägen? Reservdelslok för systerloken 2-3?

Jag hänger inte riktigt med i svängarna.
Både Priedits och IBF anger Krauss 5158/1904, spv 785 för loket.
Här nämns bara 5159, spv. 750.
Spårvidden 785 skulle med nöd och näppe kunna vara kompatibel med 800 mm.
Blandning mellan 600 och 2 fot/610 mm har förekommit (Eds bruk) utan att man brytt sig. Liksom 891 - 900 mm.
Men om loket hade 750 från början så måste det ha blivit ombyggt.

Som sagt, spårvidd 800 mm förkom på fler håll i världen. Jag tror man gjorde ett tillfällighetsköp från O&K. Likheten med de svenska 802-banorna är nog en ren slump. Men det kan ju ha öppnat för fler tillfällighetsköp av vagnar.

Dag B

PS. Stenbrotten och banans sträckning mellan dem syns tydligt på satellitbilder.

Ytterligare en fundering:
Att spika om bana från 750->800 mm var nog inget man drog sig för alls.
Man hade väldigt gott om folk som kunde hantera en slägga ;-)
Antalet växlar på en industribana brukade inte vara så väldigt stort och man var inte så petig med exakt växelgeometri.
Men att bygga om lok, det var en helt annan femma!

I Krauss-listan på historiskt anges Krauss 5158/1904 som ett 802mm lok som via Danmark 1915 hamnade i Björkeröd. O&K 1040/1902 var ett ca750mm lok som också fanns där. Hur många Hägghult och Björkeröd finns det som hade banor.
Många spårvidder blir det...

I Krauss-listan på historiskt anges Krauss 5158/1904 som ett 802mm lok som via Danmark 1915 hamnade i Björkeröd. O&K 1040/1902 var ett ca750mm lok som också fanns där. Hur många Hägghult och Björkeröd finns det som hade banor.
Många spårvidder blir det...

Jo, men 802 är alltså en efterrationalisering. (Det är rätt många fel i listorna på Historiskt.)
Krauss 5158 bör ha varit 785 mm eller hur?
Tyvärr blandar även stora O&K-boken in efterhandsuppgifter ibland utan att ange källan. Men det är nog troligt att O&K 2799 är byggt för annan kund med nominell spårvidd 800 mm. Ej levererad och köpt av Fernström till bra pris och omedelbar leverans.

O&K 1040, november 1903 var ett tvåaxligt 80/90 hkr lok (13,5 ton!) med 900 mm spårvidd! Levererat till Willhelm Ewald, Fürstenwalde (Tyskland). Alltså knappast detta lok som kom till Hägghult. Trots likhet i pannumret. Det loket hade nog varit för tungt för banan och om man hade haft ett så kraftigt lok så skulle man ha reparerat det i stället för att byta ut det mot ett klenare och spika om banan.

Hur var det med Krauss 5159? Var kom den uppgiften ifrån?

Dag B

Kollade på Historiskt:
Där anges alltså både 5158 och 5159. Båda med fel spårvidd.
Angivna med banans ungefärliga spårvidd efter respektive före omspikning?
Är inte 5159 ett skrivfel någonstans ifrån som hängt kvar?

Dag B

Från IBF:
5158/1904 785 B Madsen, Winkel & Werner, Köpenhamn (anv. vid byggandet av linjen
Köpenhamn-Slangerup), 1915 A.K. Fernströms Granitindustrier, Hägghult
(ombyggt 802 mm), 1934 slopat, skrotat

Men vad gäller 800 eller 802 så kan man ju angett 802mm då det var en spårvidd som använts i Sverige tidigare (och man kan ha köpt materiel från). De två millimetrarna ligger garanterat inom toleranserna.
Notera att här anges att loket byggdes om, inte banan.

Andra loket:
O&K 2799/1908 800 B AB A.K. Fernströms Granitindustrier, Hägghult, 1921 avställt, troligen utrangerat 1927/28

Från IBF:
5158/1904 785 B Madsen, Winkel & Werner, Köpenhamn (anv. vid byggandet av linjen
Köpenhamn-Slangerup), 1915 A.K. Fernströms Granitindustrier, Hägghult
(ombyggt 802 mm), 1934 slopat, skrotat

Men vad gäller 800 eller 802 så kan man ju angett 802mm då det var en spårvidd som använts i Sverige tidigare (och man kan ha köpt materiel från). De två millimetrarna ligger garanterat inom toleranserna.
Notera att här anges att loket byggdes om, inte banan.

Andra loket:
O&K 2799/1908 800 B AB A.K. Fernströms Granitindustrier, Hägghult, 1921 avställt, troligen utrangerat 1927/28

Jo, så långt är vi eniga i sak.
Men, återigen krävs viss källkritik om man skall kunna reda ut det här.
Om banans spårvidd efter omspikning anpassades till O&K-loket med NOMINELL spårvidd 800 mm så borde även banan efter denna ombyggnad ha den "nominella" spårvidden 800 mm. Däremot är det väl mindre troligt att man någonsin hade en intern exakt norm som angav vilken nominell spårvidd man hade. (Inga rapporter till VoV.) Gubbarna som höll efter spåret såg väl till att det höll UNGEFÄR 800 mm. Om man sedan ev. skulle ha köpt in begagnade 802-vagnar så anser jag att detta inte ändrar banans nominella spårvidd.

Senare tiders forskare har väl sedan kopplat samman banans ungefärliga spårvidd på 800 mm med den gamla svenska standardspårvidden 802 mm. Men fanns den kopplingen någonsin på den tiden då banan fanns? Jag tvivlar.

Vad gäller Kraussloket (5158), vet man över huvud taget om det "byggdes om"? Denna skrivning kan ju också var en efterkonstruktion eftersom forskare noterat att lokets nominella spårvidd skiljde sig från banans. En sådan ev. "ombyggnad" torde ha inskränkt sig till omsvarvning av hjulen.

Hur var det med uppgiften om 5159?

Dag B

Sökte litet mer och hittade på www.lokomotive.de följande:
Krauss 1904/ 5159 - C n2t - 1435mm
Eisenbahn Schaftlach-Gmund 4 CARL THEODOR
(02.31 Ub. C h2t; Ek. Krauss 30/ 8509)
=>'42 Tegernseebahn (TAG) 4
->'56 Ph. Holzmann für Samsun, Türkei
->um '62 Türkische Staatsbahn (TCDD)
V.u.

M.a.o ett normalspårigt sexkopplat lok som bl.a varit på Tegernseebahn men som sedan hamnade i Turkiet. Finns månne kvar (vad betyder V.u?).

Var nog aldrig i Hägghult.

Sökte litet mer och hittade på www.lokomotive.de följande:
Krauss 1904/ 5159 - C n2t - 1435mm
Eisenbahn Schaftlach-Gmund 4 CARL THEODOR
(02.31 Ub. C h2t; Ek. Krauss 30/ 8509)
=>'42 Tegernseebahn (TAG) 4
->'56 Ph. Holzmann für Samsun, Türkei
->um '62 Türkische Staatsbahn (TCDD)
V.u.

M.a.o ett normalspårigt sexkopplat lok som bl.a varit på Tegernseebahn men som sedan hamnade i Turkiet. Finns månne kvar (vad betyder V.u?).

Var nog aldrig i Hägghult.

Tack!

Det här med spårvidder är inte så lätt.
Om man bara kör på med f.d. SJ-materiel på en f.d. SJ-bana så är världen väldigt enkel. Man vet vad man skall rätta sig efter.
För ett större antal år sedan lade dåvarande maskinchefen vid ÖSlJ ned ett väldigt stort jobb på att utreda alla fordon och växlars verkliga spårvidder. Resultatet var var lätt anmärkningsvärt, jag har inte siffrorna framför mig men spårvidderna skiljde sig med mer än 30 mm (slitage oräknat)! Fordonen kommer ju från såväl trafikbanor som industribanor. På gamla tyska lok som hade väldigt tjocka flänsar från början hade man någon gång glatt svarvat ned flänstjockleken till den normala, dvs minskat lokets spårvidd till ca. 585 mm.
För loket Helgenäs från Eds bruk hade ÖSlJ beställt nya hjulringar från Surahammar 1967. Det visade sig dock att Surahammar inte levererade det vi beställde utan gjorde de nya hjulringarna efter de gamla, dvs. spårvidd 2 fot/610 mm. Senare ringade samma firma om Lotta och samma sak där, trots bifogade ritningar så gjorde man som det var innan dvs. spårvidd ca 585 mm.

Vi har sedan jobbat rätt mycket med att få ordning på våra spårvidder...
Men några detaljer återstår fortfarande.

Så här rörigt tror jag det var på fler ställen som hade begagnad rullande materiel.

Dag B

En ytterligare fundering om det kan vara så att det på historiskt angivna Krauss 5159 i själva verket är 5158 som har fått två identiteter pga omspårning?

Henschel låg i Kassel.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Grisabanan igen! (Arkiv/forskning/litteratur)

Grisabanan igen!...spv-fråga

Grisabanan igen!...spv-fråga

Grisabanan igen!

Grisabanan igen - Dag B.??

Grisabanan igen - Krauss?

Grisabanan igen - Dag B.??

Grisabanan igen - Dag B.??

Grisabanan igen

Grisabanan igen....800 historiskt?

Grisabanan igen

Grisabanan....vagnar.

Grisabanan....Lok

Grisabanan igen

Grisabanan igen

BDJ-lokens öden

BDJ-lokens öden - GGJ

BDJ-lokens öden - GGJ

GGJ

Grisabanan igen - BDJ igen

Grisabanan igen - BDJ igen

Grisabanan igen

Grisabanan igen

Grisabanan igen

Grisabanan igen

Grisabanan igen

Grisabanan igen

Något om spårvidder

Grisabanan igen

Grisabanan igen!