Dovregubben - på tyska. Booster?

av Per Ljungberg., måndag, december 28, 2009, 19:10 (3245 dagar sedan) @ BD

Någostans har jag läst att "Dovregubben" hade en booster som kopplades in vid start. Jag har i ärlighetens namn inte läst igenom hela inlägget, men hittills inte sett något om någon booster. Jag har för mig att den satt på boggien under hytten. Någon som vet mer (eller har läst allt)?
PLj

Dovregubben - på tyska. Booster?

av BD @, måndag, december 28, 2009, 19:13 (3245 dagar sedan) @ Per Ljungberg.

Någostans har jag läst att "Dovregubben" hade en booster som kopplades in vid start. Jag har i ärlighetens namn inte läst igenom hela inlägget, men hittills inte sett något om någon booster. Jag har för mig att den satt på boggien under hytten. Någon som vet mer (eller har läst allt)?
PLj

Ett av de norskbyggda loken hade booster.

Dovregubben - på tyska. Booster?

av Henrik B. @, måndag, december 28, 2009, 20:36 (3245 dagar sedan) @ BD

Det var lok 465 som hadde booster.

I boken Damplokomotiver i Norge omtales boosteren som en tosylindret dampmaskin med ventilstyring og var plassert i boggirammen bak. Den kunne bare brukes ved foroverkjøring og i hastigheter under 55 km/t. Inn- og utkopling skjedde med trykkluftstyrte tannhjul. For innkopling i fart hadde loket et spesielt elektrisk synkroniseringsinstrument. Boosteren trakk på den ene akselen i boggien som var forbundet med den andre med koplestenger. Boosteren var kraftig nok til å utnytte adhesjonsvekten til boggien, som var 27 tonn, fullt ut. Forsøket med boosteren ble aldri konkludert, men ingen av de andre lokene fikk slik. 463 og 464 var forberedt for innmontering av booster, de andre ikke.

Det ble levert i alt 7 lok av type 49. Det var nokså spektakulære lok som hadde ytelse på omkring 2500 hk og som skulle kunne kjøre på spor som var beregnet for 15 tonns akseltrykk. Lokene hadde en samlet tjenestevekt på omkring 150 tonn. De tre første lokene var konstruert og bygd i Norge. Disse fikk betegnelsen 49a (463 og 464) og 49b (465). Imidlertid var det en hel del problemer med dem og i perioder var alle lokene ute av drift. Dette skapte såpass store problemer for driften at NSB måtte bestille 4 lok av en eldre type (30c 466-469). Etter en del frem og tilbake gikk det til slutt politikk i saken og det ble bestemt at en tysk leverandør skulle gjennomgå konstruksjonen og bygge to lok (470-471). Det var Krupp som fikk oppdraget. I tillegg skulle Thune bygge to lok (472-473) etter Krupps tegninger. Disse 4 lokene fikk betegnelsen 49c.

Lokkonstruksjonen avvek sterkt fra hva som var vanlig i Tyskland. Deutsche Reichsbahn passet derfor på å prøvekjøre det ene av Krupp-lokene, 470. Det skjedde i ordinært tog mellom Berlin og Breslau. Ruten for toget var lagt opp etter 01-lokomotiver med toppfart 130 km/t. Det norske loket fikk ikke kjøre mer enn 100 km/t, men hadde ingen problemer med å holde ruten.

I 1940 ble det bestillt ytterligere 11 lok av type 49, 7 fra Krupp og 4 fra Thune. Imidlertid ble ingen av disse lokene levert. Krupps anlegg ble bombet under krigen og lokene som var under bygging der gikk tapt. Thune rakk bare å fremstille deler til lokene før bestillingen ble kansellert.

Da annen verdenskrig var over, var lokene nedkjørte og i dårlig stand. Dårlig stell og hard kjøring passet dårlig for avanserte løsninger. Entusiasmen for lokene var ikke lenger den samme for NSB hadde begynt å tenke på diesellok. Lokene ble satt i stand igjen og var, med unntak av 1 lok, i bruk frem til 1957 da de første Di 3-lokene kom. Det siste loket som hadde fått hovedrevisjon ble reservert for Jernbanemuseet. Det er 470 som er utstillt der i en egen hall med glassvegger.

Det var bare det første loket (463) som fikk navn - Dovregubben. Det var vistnok meningen at de øvrige lokene skulle kalles opp etter skikkelser i Henrik Ibsens Per Gynt, men dette ble ikke gjennomført.


Beste hilsen Henrik B. Backer

Om Dovregubben på NJKs materielldatabase

Dovregubben - på tyska. Booster?

av Micke Carlsson., måndag, december 28, 2009, 21:46 (3245 dagar sedan) @ Henrik B.

Det finns inga datum för hugget/skrotat på något av loken, men inte är väl alla gubbar kvar ändå..? Finns det någon mer än 470 kvar?

Bare 470 finnes

av Henrik b. @, tisdag, december 29, 2009, 02:57 (3245 dagar sedan) @ Micke Carlsson.

Alle gubbene ble skrotet i 1958 med unntak av 470 som ble resevert for Jernbanemuseet. Så vidt jeg vet ble lokene trukket til Jernverket i Mo i Rana og skrotet der.

Det gikk i mange år en vandrehistorie om at 470 også var blant lokene som skulle skrotes og at den ble byttet i hemmelighet med et annet lok og gjemt unna. Men det er ikke sant. 470 ble plukket ut fordi den var i best stand og den representerte slik loktypen ble. De tre første lokene må vel nærmest karakteriseres som prototyper. Men det var faktisk litt motvilje mot å bevare et lok og lokprodusenten Thune engasjerte seg noe. Blant annet bekostet de det huset som loket står i. De var litt bitre over at det ble plukket ut et lok fra Krupp og ikke et som de hadde bygd. Det hele ble ordnet ved at fabrikksiltene som røpet opphavet ble plukket av ...

De 11 lokene som ble bestillt i 1940 ble videreutviklet noe med bakgrunn i erfaringer med 49c. Blant annet skulle de utstyres med doble skorsteiner slik 49a+b hadde. Man kan kanskje gjette på at de ville fått typebetegnelsen 49d, men det vet vi jo ikke siden lokene aldri ble virkeliggjort.

Det ville vært spektakulært å få satt loket i driftsklar stand, men knapt realistisk. For loket vil bli veldig kostbart å kjøre med. Fyrkassen har en ristflate på 5 kvm og det er i grenseland for hva som kan håndfyres. Videre er loket langt mer avansert enn andre lok man kan sammenligne med. Men loket er i svært god stand og forfaller ikke der det står nå. Kanskje en gang ...


Beste hilsen henrik B.

Dovregubben - på tyska. Booster ! Med mera

av Kurt G. Möller @, Sthlm, måndag, december 28, 2009, 22:47 (3245 dagar sedan) @ Henrik B.

Henriks beskrivning stämmer i stort in på den vanligaste booster-varianten - mest använd i USA men i viss utsträckning även på andra håll, dock sällan i Europa.

Grundtanken var naturligtvis att b. skulle vara en starthjälp i låg hastighet + lite av "fastkörnings-förhindrare" vid dålig adhesion, då lokets panna ändå inte utnyttjades till 100 procent. I praktiken förekom knappast boosters före, säj, 1920, då panntrycken för överhettningslok hade börjat stiga uppemot 15-16 bar. In- och urkoppling mekaniskt skedde som nämnts oftast m h a tryckluft (utan fungerande luftsystem var de större loken ändå helt okörbara...)

Man brukar ofta framhålla Dovregubben som Nordens enda skapligt moderna ånglok - med bl a cirkulationstuber/sifoner i fyrboxen.

Dovregubben - på tyska. Booster ! Med mera

av Erik W. Johansson, Haslum, Norge, torsdag, december 31, 2009, 01:07 (3243 dagar sedan) @ Kurt G. Möller

Hensikten med booster var vanligvis å øke adhesjonsvekten ved igangsetting. Det var også noe av hensikten med boosteren på lok 465, men hovedgrunnen var å kunne utnytte kjelytelsen i lavere hastigheter. På lok av type 49a var kjelytelsen så stor at det var sylinderne og ikke kjelen som begrenset ytelsen opp til 55 km/h. Derfor var boosteren utført slik at den skulle brukes helt opp til 55 km/h.

Nå er det mye som tyder på at boosteren på lok 465 aldri ble benyttet, og antakeligvis var den heller ikke klar til å brukes. De tre første lokene var prototyper, som skulle testes ordentlig før serieleveransen startet. Nå var det dessverre slik at lokene var så nødvendige i driften at noen slik testing aldri fant sted.

Boken Dovregubben -

av Jan Söderlund, måndag, december 28, 2009, 23:23 (3245 dagar sedan) @ Henrik B.

För ännu mer om Loket rekommenderas Boken DOVREGUBBEN,
utgiven av Norsk Jernbaneklubb 1991 . ISBN 82-90286-12-0.
Jan S

RSS-feed av trådar
powered by my little forum