Det var lok 465 som hadde booster.

I boken Damplokomotiver i Norge omtales boosteren som en tosylindret dampmaskin med ventilstyring og var plassert i boggirammen bak. Den kunne bare brukes ved foroverkjøring og i hastigheter under 55 km/t. Inn- og utkopling skjedde med trykkluftstyrte tannhjul. For innkopling i fart hadde loket et spesielt elektrisk synkroniseringsinstrument. Boosteren trakk på den ene akselen i boggien som var forbundet med den andre med koplestenger. Boosteren var kraftig nok til å utnytte adhesjonsvekten til boggien, som var 27 tonn, fullt ut. Forsøket med boosteren ble aldri konkludert, men ingen av de andre lokene fikk slik. 463 og 464 var forberedt for innmontering av booster, de andre ikke.

Det ble levert i alt 7 lok av type 49. Det var nokså spektakulære lok som hadde ytelse på omkring 2500 hk og som skulle kunne kjøre på spor som var beregnet for 15 tonns akseltrykk. Lokene hadde en samlet tjenestevekt på omkring 150 tonn. De tre første lokene var konstruert og bygd i Norge. Disse fikk betegnelsen 49a (463 og 464) og 49b (465). Imidlertid var det en hel del problemer med dem og i perioder var alle lokene ute av drift. Dette skapte såpass store problemer for driften at NSB måtte bestille 4 lok av en eldre type (30c 466-469). Etter en del frem og tilbake gikk det til slutt politikk i saken og det ble bestemt at en tysk leverandør skulle gjennomgå konstruksjonen og bygge to lok (470-471). Det var Krupp som fikk oppdraget. I tillegg skulle Thune bygge to lok (472-473) etter Krupps tegninger. Disse 4 lokene fikk betegnelsen 49c.

Lokkonstruksjonen avvek sterkt fra hva som var vanlig i Tyskland. Deutsche Reichsbahn passet derfor på å prøvekjøre det ene av Krupp-lokene, 470. Det skjedde i ordinært tog mellom Berlin og Breslau. Ruten for toget var lagt opp etter 01-lokomotiver med toppfart 130 km/t. Det norske loket fikk ikke kjøre mer enn 100 km/t, men hadde ingen problemer med å holde ruten.

I 1940 ble det bestillt ytterligere 11 lok av type 49, 7 fra Krupp og 4 fra Thune. Imidlertid ble ingen av disse lokene levert. Krupps anlegg ble bombet under krigen og lokene som var under bygging der gikk tapt. Thune rakk bare å fremstille deler til lokene før bestillingen ble kansellert.

Da annen verdenskrig var over, var lokene nedkjørte og i dårlig stand. Dårlig stell og hard kjøring passet dårlig for avanserte løsninger. Entusiasmen for lokene var ikke lenger den samme for NSB hadde begynt å tenke på diesellok. Lokene ble satt i stand igjen og var, med unntak av 1 lok, i bruk frem til 1957 da de første Di 3-lokene kom. Det siste loket som hadde fått hovedrevisjon ble reservert for Jernbanemuseet. Det er 470 som er utstillt der i en egen hall med glassvegger.

Det var bare det første loket (463) som fikk navn - Dovregubben. Det var vistnok meningen at de øvrige lokene skulle kalles opp etter skikkelser i Henrik Ibsens Per Gynt, men dette ble ikke gjennomført.

Beste hilsen Henrik B. Backer

Om Dovregubben på NJKs materielldatabase