Parallella konkurrerande banor?

Utomlands finns exempel på hur konkurrerande bolag kunde bygga långa sträckor sida vid sida. Finns det några fall där det har skett i Sverige?

Inte så många, men ett exempel är Frövi-Ludvika järnväg och Bergslagernas Järnvägar som hade varsin bana mellan Ludvika och Ställdalen. Numera är f.d. FLJ uppriven mellan Ludvika och Grängesberg, men mellan Grängesberg och Ställdalen finns båda banorna kvar.

Utomlands finns exempel på hur konkurrerande bolag kunde bygga långa sträckor sida vid sida. Finns det några fall där det har skett i Sverige?

Mest klassiskt är FLJ och BJ i Bergslagen. FRMJ och SDJ till Rättvik var också konurrenter till en början, liksom BDJ och NBJ tills NBJ fick köpa BDJ.

Om STJ blivit klar till Mariestad hade det funnits två vägar från Skara, men nu blev det ju inte så...

Mellan Billingsfors och Bengtsfors gick ULB och DVVJ mer eller mindre parallellt.

Jag tackar för svaren, nu har jag lite att läsa på. :-)

Skebo Bruks bana och norra delen av "Rimbo- Sunds Järnväg" (= linjen Rimbo- Hallstavik) gick parallellt i några år innan den förstnämnda lades ned.

/ L G

I Skåne fanns ett antal banor som gick mycket nära, om än inte helt parallellt. Ett exempel är LReJ, alltså Lund-Harlösa, och LKSJ, Landskrona - Kävlinge - Sjöbo. Dessa banor gick i samma dalgång någon km från varandra och ibland fick man problem att namnge stationerna eftersom två stationer kunde ligga i samma by, på varsin sida om ån. Till detta kan läggas Malmö - Simrishamns sidolinje Dalby - Bjärsjölagård som mötte ovan nämnda banor i Harlösa. Tre banor i samma närområde som slogs om samma godskunder etc. Ingen av banorna blev heller särskilt lönsam.

Ett exempel på banor som inte var helt parallella men började och slutade i samma städer var Malmö - Trelleborg och Malmö - Kontinenten. Där blev den förstnämnda mer en lokalbana medan den andra tog hand om färjetrafiken till Tyskland.

Ante

Eskilstuna-Hällbybrunn. Men 4-5 km är kanske för kort för ämnet i denna tråd?

Eskilstuna-Hällbybrunn. Men 4-5 km är kanske för kort för ämnet i denna tråd?

Nej då, det är också intressant. :-)

Tack för de ytterligare svaren, nu har jag ännu mer att läsa på!

Annars var ju idén med koncessionsförfarandet att man skulle undvika denna typ av konkurrens där en befintlig bana snarast skulle skyddas. När VCJ fick sin koncession så ingick det i villkoren att förhållandet med UJ skulle regleras. En del banor hade ju kortare parallella bitar, men banornas totala trafikfunktion konkurrerade inte på detta sätt. Exemplet BDJ/NKJ är i detta avseende mycket märkligt då NKJ helt klart konkurrerade ut BDJ. Men detta löstes ju genom ett uppköp senare.
På 1800-talet var ju även sjöfarten en aktör som man ville skydda och som i flera fall konkurrerade. På sträckan Uppsala-Stockholm hade ju priskrig mellan ångbåtar och järnväg som pågick ganska länge. Det gällde nog även motsvarande gentemot SSnJ och SNJ.
I flera fall har ju däremot befintliga banor drabbats ändå genom att nya banor som inte behövde gå parallellt tog över transportvolymen, exvis ViBJ som tappade mycket när HBJ öppnades. Det finns många fler exempel.

Skebo Bruks bana och norra delen av "Rimbo- Sunds Järnväg" (= linjen Rimbo- Hallstavik) gick parallellt i några år

Från RSJs invigning 1898 till 1915 gick banorna parallellt Skebo Bruk - Häverödal(f.d. Häverösund).
Sträckan Häverödal/Häverösund- Hallstavik var fram till upprivningen våren 1977 den ursprungliga Skebo Bruks-banan.

Hilsen
Johan

...din favvobana NÖJ? Närmare bestämt Kimstad - Norsholm? Där körde man ju t o m ikapp med stambandetågen. Vid ett tillfälle ska bådad tågen ha haft så hög hastighet att de missade plattformen rejält varpå stinsen tappade kontrollen och vrålade "har ni kört ikapp igen, era jävlar" vilket lär ha föranlett ett och annat leende bland resenärerna.

Ante

...din favvobana NÖJ?

Jag klär mig i säck och aska!

Där körde man ju t o m ikapp med stambandetågen.

Du menar väl stämbandetågen? Dom som så härligt gurglar i munnen vid ljuv stämsång, som t ex vid första lokomotorns ankomst till Tule.. :-P

(Ordf LG gillar alltså inte att bli påpekad missar)

Vid ett tillfälle ska bådad tågen ha haft så hög hastighet att de missade plattformen rejält varpå stinsen tappade kontrollen och vrålade "har ni kört ikapp igen, era jävlar" vilket lär ha föranlett ett och annat leende bland resenärerna.

Kappkörningar lär ha fortsatt in på rälsbusstiden. Typ YBo4p mot Ra-lok... Men konkurrens banorna emellan vete fåglarna. T o m på privatbanetiden (för NÖJ/ NVHJ). Det lär ju ha funnits nån överenskommelse mellan "TÖJ" och SJ att man ej fick köra gods på smalspår mellan Norrköping och Linköping. Varpå "TÖJ" körde godståg som "vut:ar" och plockade bort slutsignalerna vid avgång från ena staden och sedan vid ankomsten till den andra! Skröna kanske..?

/ L G

Wessman-Barkens Jvg/Smedjebackens Jvg och SWB Ludvika Smedjebacken.

Wessman-Barkens Jvg/Smedjebackens Jvg och SWB Ludvika Smedjebacken.

Jag trodde SWB köpte och la ned Wessman Barken?

Utomlands finns exempel på hur konkurrerande bolag kunde bygga långa sträckor sida vid sida. Finns det några fall där det har skett i Sverige?

SRJ och SJ är kanske inte det bästa exemplet på konkurrens men likväl två tämligen parallella banor mellan Stockholm och Uppsala!

Från Lerbäck till Rönneshyttan (Linjen Hallsberg-Mjölby) gick dels SJ:s spår, dels Skyllbergs bruks industrispår som dock inte gick fram till stationen utan till smältsmedjan och sågverket - synnerligen parallellt, bara några meter emellan

Det förkom parallellkörning mellan ångloken söderut från Hf på gamla NOJ och VÅHJ
vilket även fortsatte på "rälsbuss"-tiden. Har själv varit med om detta med "min"
Ybo5p och kollegan i en original Fiat Y1 efter avgån Hf. Tja vem vann? Vet inte Y1:an försvann ur backspegelns synvinkel.:-D
Palle i Vika.

Konkurrerande banor!?

Det var ju alltid fastlagt hur godset skulle sändas mellan två olika punkter,
dvs vilka vägar godset skulle transporteras, vagnslast som styckegods.
Varje berörd bana skulle ha sin andel av frakten, vilket i vissa sammanhang
kunde få märkliga utfall, speciell efter det att man helt övergått till fraktavtal
för vagnslaster, då växlingsavgifter mm ställde till det. T.ex för vagnslaster
från Hagfors till Oxelösund, kunde på 1980-90 talen SJ ej erhålla någon del av
frakten, utan allt tillföll NKlJ och TGOJ. Det blev inget över åt SJ av fraktbeloppet.

För t.ex. transporter Ludvika-Grängesberg, Ludvika-Ställdalen fördelades
frakterna lika mellan BJ/SJ och FLJ/TGOJ oavsett vilken väg godset fraktades.

Således sändes alltid allt gods enligt av alla järnvägar gemensamt godkända
transportvägar och planer samt efter vilka godset taxerades.
Det var inte upp till kunden att bestämma transportväg.

Under 1940-talet infördes begreppet taxeringsväg, vilket innebar att kunden
alltid betalade för kortaste järnvägssträcka oavsett hur godset transporterades
av resp jvgförvaltning. T.ex. för en vagnslast från Orsa till Östersund betalades
frakt för sträckan Orsa-Sveg-Brunflo-Östersund, medan vagnen transporterades
Orsa-Mora-Borlänge-Gävle-Ånge-Östersund. Snacka om att få betalt för utfört
transportarbete! Men det var billigare än att köra godståg Orsa-Sveg-Österund.

Vid personbefordran gällde inte lika hårda regler, där fick kunden avgöra färdväg
och betala för denna och resp. berörd järnväg fick sin andel av priset enligt
km-avräkning.
För personbefordran mellan t.ex. Ludvika-Grängesberg och Ludvika-Ställdalen
så delades biljettintäkterna lika mellan banorna.

Det fanns ett kontrollkontor, KK, först beläget i Örebro och sedan flyttat till
Stockholm som reglerade all person-, post-, resgods-, stycke- och vagnslast-
gods så att ingen skulle kunna missgynnas på något sätt. Till detta kontor
var banorna skyldiga att inskicka alla ekonomiska mellanhavanden mellan olika
banor för avräkning mellan banorna. Den egnatrafiken på den egna banan berördes
dock inte av detta.

Visst, men det är helt klart att HSJ såg TJ som en konkurrent när TJ kom till Tidaholm, dessutom tog skiljedomsförfarandet flera år i just det fallet. (Se Svante Forsaeus bok om TJ.) Konkurrens var det nog, bara inte fri konkurrens. Se också BJ:s kommentarer om FLJ i BJ-historiken från 1923.

Konkurrens ja, men på vilket sätt!?

När det gällde Bergslagen så konkurrerade ju BJ/SJ med FLJ/TGOJ om att få
frakta järn, malm och trävaror antingen via Göteborg eller Köping/Oxelösund
för vidare sjöfrakt på export eller inhemska köpare. Det har alltså inget med
direkt konkurrens om frakter till samma köpare, utan här var det ju också fråga
om vilka rederier och vilka båtar man ville använda som säljare/köpare.
Här spelade ju även hamnarnas möjligheter in att kunna hantera malmfrakterna.

Jag anser alltså att man måste se lite större på ordet "konkurrens" och vad
det innebär när det gällde järnvägsfrakter förr i tiden.

Tack Christer, för den goda redogörelsen! I godstrafik rådde alltså ingen "huggsexa", samtrafiksvägarna var noga fastställda. Men grundvalen "kortaste väg" kunde ibland slå fel. Kortaste vägen var inte alltid mest ekonomisk (Jfr exemplet Orsa-Östersund). Exempel:

a) Vagnar norrifrån till SWB skulle länge rangeras i Snyten. Man fick alltså
rangering på två stationer 13 km isär. Först 1932 kunde man ena sig om att
samla växlingen till Fagersta C (Då Västanfors).
b) Vagnar norrifrån till Kristianstadsområdet måste dras i korta ångtåg via
Glimåkra. Ännu 1943 hade sträckan Älmhult-Kristianstad även ett fjärrgodstågspar. Hade vagnarna fått gå i den effektivare eldriften till Hässleholm, hade CHJ fått färre tariffkilometer.
c) Samma sak gällde från Malmöhållet, här var hörbylinjen kortaste väg. Även här fanns 1943 ett fjärrgodstågspar.

I persontrafik valde kunden resväg själv. Just Kristianstad-Malmö var
CHJ och ÖSJ konkurrenter, med t o m en period restaurangvagn i ett ÖSJ tågpar.
Ännu 1939 (D v s efter bolagens fusion) hade alla persontåg Kristianstad-Eslöv direktvagnar på Malmö. Sådana fanns inte via Hässleholm.

Ofta kan avtal tolkas olika. Fraktkombinationen NKlJ/TGOJ nämns, en tid
fanns en liknande TGOJ/NBJ (Ståltåg Oxelösund-Degerfors).
1923 bråkade SJ och NÖJ om kolfrakterna Norrköpings hamn - Örebro gasverk.
NÖJ torde ha hänvisat till kortaste väg och frakt i egentrafik, SJ:s argument vet jag inte. Kolet blev emellertid kvar på smalspåret fram till förstatligandet. Då överflyttades det till effektivare normalspårstransport.

SOEJ Sölvesborg - Olofström (normalspår) och WBlJ/BKB Sölvesborg - Sandbäck - Olofström (smalspår 1067 mm)

HKJ/ÖSJ Hästveda - Karpalund och KIJ/CHJ Kristianstad - Älmhult

En liten specialare är de två spåren från Karpalunds station in till sockerbruket på orten. Dels Hästveda - Karpalunds (sedermera ÖSJ:s) linje från Karpalunds station till Vinnö station (och vidare norrut), dels spåret CHJ byggde från Karpalunds station in till brukets område för att SSA skulle ha direktkontakt med CHJ istället för att tvingas utnyttja ÖSJ den lilla sträcka det handlade om. Under SJ-tiden användes mest det f d ÖSJ-spåret och CHJ:s spår övergavs till slut. Båda spåren ligger väl kvar, dvs även CHJ:s spår?

Ante

En liten specialare är de två spåren från Karpalunds station in till sockerbruket på orten. Dels Hästveda - Karpalunds (sedermera ÖSJ:s) linje från Karpalunds station till Vinnö station (och vidare norrut), dels spåret CHJ byggde från Karpalunds station in till brukets område för att SSA skulle ha direktkontakt med CHJ istället för att tvingas utnyttja ÖSJ den lilla sträcka det handlade om. Under SJ-tiden användes mest det f d ÖSJ-spåret och CHJ:s spår övergavs till slut. Båda spåren ligger väl kvar, dvs även CHJ:s spår?

Ante

HKJ/ÖSJ spåret ligger kvar och låg kvar ända upp till Broby fram till inte allt för många år sedan. Numera ligger HKJ bara kvar upp till Hanaskog dit det ännu förekommer godstrafik. CHJ spåret ligger inte kvar och det är vad jag förstått ganska länge sedan det revs. Den norra anslutningen till bruket från HKJ låg nog kvar desto längre men finns inte heller kvar längre.

Finns säkert någon här som kan detaljerna.

En liten specialare är de två spåren från Karpalunds station in till sockerbruket på orten. Dels Hästveda - Karpalunds (sedermera ÖSJ:s) linje från Karpalunds station till Vinnö station (och vidare norrut), dels spåret CHJ byggde från Karpalunds station in till brukets område för att SSA skulle ha direktkontakt med CHJ istället för att tvingas utnyttja ÖSJ den lilla sträcka det handlade om. Under SJ-tiden användes mest det f d ÖSJ-spåret och CHJ:s spår övergavs till slut. Båda spåren ligger väl kvar, dvs även CHJ:s spår?

Ante

HKJ/ÖSJ spåret ligger kvar och låg kvar ända upp till Broby fram till inte allt för många år sedan. Numera ligger HKJ bara kvar upp till Hanaskog dit det ännu förekommer godstrafik. CHJ spåret ligger inte kvar och det är vad jag förstått ganska länge sedan det revs. Den norra anslutningen till bruket från HKJ låg nog kvar desto längre men finns inte heller kvar längre.

Finns säkert någon här som kan detaljerna.

OK. Jag hade för mig att CHJ-spåret i alla fall låg kvar i början av 90-talet (vilket ju inte är så nyligen som man själv tycker). I Vinnö fanns bangården kvar för något år sedan men hur spåranslutningen till bruket ser ut vet jag inte. Ett ställe i kategorin "jag stannar där nästa gång, jag lovar".

Ante

En liten specialare är de två spåren från Karpalunds station in till sockerbruket på orten. Dels Hästveda - Karpalunds (sedermera ÖSJ:s) linje från Karpalunds station till Vinnö station (och vidare norrut), dels spåret CHJ byggde från Karpalunds station in till brukets område för att SSA skulle ha direktkontakt med CHJ istället för att tvingas utnyttja ÖSJ den lilla sträcka det handlade om. Under SJ-tiden användes mest det f d ÖSJ-spåret och CHJ:s spår övergavs till slut. Båda spåren ligger väl kvar, dvs även CHJ:s spår?

Ante

HKJ/ÖSJ spåret ligger kvar och låg kvar ända upp till Broby fram till inte allt för många år sedan. Numera ligger HKJ bara kvar upp till Hanaskog dit det ännu förekommer godstrafik. CHJ spåret ligger inte kvar och det är vad jag förstått ganska länge sedan det revs. Den norra anslutningen till bruket från HKJ låg nog kvar desto längre men finns inte heller kvar längre.

Finns säkert någon här som kan detaljerna.

OK. Jag hade för mig att CHJ-spåret i alla fall låg kvar i början av 90-talet (vilket ju inte är så nyligen som man själv tycker). I Vinnö fanns bangården kvar för något år sedan men hur spåranslutningen till bruket ser ut vet jag inte. Ett ställe i kategorin "jag stannar där nästa gång, jag lovar".

Ante

Bild på bangårdsområdet i Vinnö (mars 2009). Till vänster i bakgrunden skymtar resterna av sockerbruket och till höger HKJ/ÖSJ-linjen mot Karpalund.

[image]

mellan Ställdalen och Grängesberg finns fortfarande två spår med olika dragning. Det ena går sedan vidare till Kil och det andra till Frövi. Olika järnvägsbolag som drog de olika banorna. Båda av dessa används visst fortfarande idag.:-P

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Parallella konkurrerande banor? (Bana)