Skånska vägskydd: Askeröd (Signaler/säkerhet)

av Gunnar Ekeving, söndag, februari 28, 2010, 22:13 (3159 dagar sedan)

[image]

Vid Askeröds station på sträckan Tomelilla - Eslöv fanns denna mekaniska fällbomsanläggning som fotograferades i oktober 1957.

Man tycks ha satt upp den provisoriska V-signalen på prov, så antagligen skall anläggningen kompletteras med kryssmärkeslyktor och den befintliga vridlyktan ersättas med vägkorsningssignal. Lyktor på bomrören fanns redan, men vid denna tid skärptes kraven på säkerhetsanordningar. Biltrafiken expanderade ju kraftigt.

[image]

Askeröd var tydligen obevakad kvällstid, så då sköttes väl bommarna av vägvakt. 1961 klagade signalmästaren i Ystad till distriktets signalingenjör över att gasen i Askeröds semaforer tog slut alldeles för snabbt, detta beroende på att signalerna visade kör mellan kl 18 och 8. Alltså var stationen obevakad denna tid. Att det gick åt mindre gas när en signal visade "stopp" berodde på att det röda skenet blinkade. Signalmästaren föreslog att huvudsignalerna skulle få elektrisk belysning, och så blev det troligen. Senare automatiserades fällbommarna, så att stationen kunde avbemannas helt. Jag vet inte när detta genomfördes, men 1975 noterade jag att det fanns det en elektrisk drivanordning för fällbommarna som då styrdes av korta spårledningar, vilket tvingade tågen att sakta in.

Bilder från Sveriges Järnvägsmuseum, uppgifter om signalbelysning från 3 signalsektionen dnr 45/60

Skånska vägskydd: Askeröd

av Harald ⌂ @, Göteborg, söndag, februari 28, 2010, 22:41 (3159 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

[image]

Ack ja. Välskött, snyggt och prydligt och av detta finns väl nu inte ett spår utöver stationshuset.

Skånska vägskydd: Askeröd

av Lars P, måndag, mars 01, 2010, 00:34 (3159 dagar sedan) @ Harald

[image]


Ack ja. Välskött, snyggt och prydligt och av detta finns väl nu inte ett spår utöver stationshuset.

[image]
Jo ungefär så är det ju. Fortfarande välkrattat grus närmast stationshuset. Askeröd september 2008

Skånska vägskydd: Askeröd

av Per Rasmusson @, måndag, mars 01, 2010, 22:16 (3158 dagar sedan) @ Harald

Vevställverket och det elektriska drivet till bomlinorna finns hos Skånska Järnvägar.

Röd blink i semafor så sent som 1961

av Ulf Pålsson @, Stockholm, måndag, mars 01, 2010, 10:56 (3159 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Askeröd var tydligen obevakad kvällstid, så då sköttes väl bommarna av vägvakt. 1961 klagade signalmästaren i Ystad till distriktets signalingenjör över att gasen i Askeröds semaforer tog slut alldeles för snabbt, detta beroende på att signalerna visade kör mellan kl 18 och 8. Alltså var stationen obevakad denna tid. Att det gick åt mindre gas när en signal visade "stopp" berodde på att det röda skenet blinkade. Signalmästaren föreslog att huvudsignalerna skulle få elektrisk belysning, och så blev det troligen. - - -

- - - uppgifter om signalbelysning från 3 signalsektionen dnr 45/60

Intressant uppgift om blinkande rött i semafor så sent som 1961. I säo försvann möjligheten till röd blink med 1959 års utgåva, så Askeröd måste ha haft ett undantag från säo.
/up

Röd blink i semafor så sent som 1961

av Gunnar Ekeving, måndag, mars 01, 2010, 17:17 (3158 dagar sedan) @ Ulf Pålsson

Intressant uppgift om blinkande rött i semafor så sent som 1961. I säo försvann möjligheten till röd blink med 1959 års utgåva, så Askeröd måste ha haft ett undantag från säo.
/up

Det framgick i och för sig inte av signalmästarens skrivelse om det röda skenet var blinkande, men jag kan inte komma på någon annan anledning till att gasförbrukningen skulle variera mellan "stopp" och "kör".

Det är egendomligt att blinkande rött sken försvann ur säo; blinkande sken syns rimligen bättre än fast, och den ökade gasåtgången med åtföljande tätare byten av gasbehållare medförde förstås ökade kostnader. Det var väl även 1959 som blinkande rött sken i ljusförsignaler försvann, en ändring som dock var motiverad eftersom försignaler som kan visa "stopp" är ett avsteg från grundtanken att försignalen skall försignalera en efterföljande huvudsignal

Röd blink i semafor så sent som 1961

av Sune Nylén @, Hisings Kärra (Göteborg), måndag, mars 01, 2010, 18:48 (3158 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Ja men dagtid så behövde väl inte lampan i semaforen lysa,utan bara när mörkret föll. Om den var tänd med grönt ljus 12 timmar,så behövde den väl inte lysa med rött sken så länge. Utan bara från skymning till 18. och någon timma på morgonen.Förutsätter att man hade en AGA ventil som skötte detta.Hur förhåller det sig med detta.:-) Sune

Solventiler i semaforer?

av Gunnar Ekeving, måndag, mars 01, 2010, 19:07 (3158 dagar sedan) @ Sune Nylén

Ja men dagtid så behövde väl inte lampan i semaforen lysa,utan bara när mörkret föll. Om den var tänd med grönt ljus 12 timmar,så behövde den väl inte lysa med rött sken så länge. Utan bara från skymning till 18. och någon timma på morgonen.Förutsätter att man hade en AGA ventil som skötte detta.Hur förhåller det sig med detta.:-) Sune

jag tror inte sådana "solventiler" var vanliga i semaforer. De har dock förekommit i järnvägssignaler, och en ventil finns utställd på Sveriges Järnvägsmuseum i Ängelholm.

När man i början av 1920-talet började använda obevakad körning i större omfattning och många signaler ofta visade "kör" löste man problemet med gasåtgången genom att sänka ljusstyrkan när grönt sken visades. Det fanns också på vissa håll en rutin att t ex banvakten skulle skruva ner lågan i gryningen och skruva upp inför natten.

Dock verkar båda dessa sätt att spara gas så småningom ha fallit ur bruk.

SJ:s signaltekniska handbok skrev så sent som 1968 om blinkande rött sken i syfte att spara gas (sid 21) men troligen hade man inte observerat ändringen i säo

Solventiler i semaforer - stopp lite!

av Kurt G Möller, tisdag, mars 02, 2010, 22:12 (3157 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Solventilen var mej veterligt bara en GAS-ventil, aldrig en elektrisk ventil.

Solventiler i semaforer - gasventil

av Gunnar Ekeving @, tisdag, mars 02, 2010, 23:18 (3157 dagar sedan) @ Kurt G Möller

Solventilen var mej veterligt bara en GAS-ventil, aldrig en elektrisk ventil.

Men skulle inte det fungera? Solen går upp och belyser ventilen, gasen till signallyktan minimeras eftersom dagsignalen (semaforvingen) är väl synlig och nattsignalen inte behövs. När skymningen faller öppnar ventilen, evighetslågan sätter fart på det normala starka skenet i signallyktan.

Att solventiler troligen inte användes i stor omfattning i järnvägssignaler kan ha berott på att SJ och andra järnvägsförvaltningar hade farhågor för att signalen skulle kunna förbli mörk när natten föll. Det förekom nämligen efter att man infört acetylengasbelysning att tändningen av nedre skenet i tvåvingade signaler inte fungerade när den restriktiva signalbilden två vingar skulle visas. Brännarna sotade igen när lyktan inte ständigt lyste, och evighetslågan förmådde inte tända full lyskraft. Samma sak kunde förstås hända med översta lyktan om den var släckt under dagen.

Den solventil som finns på Sveriges Järnvägsmuseum kommer från svängbron vid Hugnora sund på sträckan Tillberga - Ludvika, och reglerade kanske gastillförseln till en "vridlykta" placerad på svängspannet och avsedd för signalering både mot farleden och mot banan. Då var det ingen stor risk för järnvägen om lyktan slocknade, eftersom bron normalt stod i läge för järnvägstrafik. Och när bron skulle öppnas för att släppa fram sjötrafik fanns brovakten på plats och kunde kontrollera att lyktan lyste. Möjligen kunde en släckt lykta öka risken för att en ouppmärksam skeppare körde på bron.

Solventiler i semaforer - gasventil

av Sune Nylén @, Hisings Kärra (Göteborg), onsdag, mars 03, 2010, 08:54 (3157 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Jag läste i 1916 års banlära, sid 88, att för en blinkljusförsignal beräknades gasen räcka 70 dygn, vilket betydde att ackumulatorbyte behövde ske varannan månad för att säkerställa driften.Här varar ju blinken bara en tiondels sekund.Med 70 blink i minuten blir det 0,1 x 70 , 7 sek per minut som den lyser Jag funderade då på hur ofta man behövde byta på t.ex en trevingad semafor,som ständigt lyser. En gång i veckan??? Kanske någon vet? Gissa ,eller räkna ut det, kan jag göra själv.
Beträffande igensotning så har väl sådant aldrig varit något större problem på alla de AGA fyrar som är utrustade med solventiler, vad jag förstått.De stänger ju av vid solens uppgång och tänder vid skymning.Därav också mina funderingar i det första inlägget.
Igensättning av sot kan ju också lätt förebyggas genom att man för ett kort ögonblick före tändning låter gas, som inte är tryckreducerad, strömma igenom brännaren med hjälp av ett särskilt rör, som är direktförbundet med ackumulatorn via en ventil. Sedan kan man ju ta sig en funderare på, att; om inte lågan brinner,sker väl heller ingen igensotning?
Stationerna hade ju också personal som skulle inspektera växlar och tågvägar,och då var det ju också lätt att se om lyktorna var tända. Vad jag läste i banläran ,så skulle det också finnas ett 30 mm hål åt baksidan som sände ut s.k. stjärnljus,så man bakifrån på håll kunde se om lampan lyste eller ej. Vid mycket snö så måste man ju också ta sig ut och sopa rent växlar,så inte heller snö borde ju lägga något hinder i vägen för inspektion.:-) Sune

Röd blink i semafor så sent som 1961

av Överkörmästaren, onsdag, mars 03, 2010, 01:42 (3157 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Intressant uppgift om blinkande rött i semafor så sent som 1961. I säo försvann möjligheten till röd blink med 1959 års utgåva, så Askeröd måste ha haft ett undantag från säo.
/up


Det framgick i och för sig inte av signalmästarens skrivelse om det röda skenet var blinkande, men jag kan inte komma på någon annan anledning till att gasförbrukningen skulle variera mellan "stopp" och "kör".

Det är egendomligt att blinkande rött sken försvann ur säo; blinkande sken syns rimligen bättre än fast, och den ökade gasåtgången med åtföljande tätare byten av gasbehållare medförde förstås ökade kostnader. Det var väl även 1959 som blinkande rött sken i ljusförsignaler försvann, en ändring som dock var motiverad eftersom försignaler som kan visa "stopp" är ett avsteg från grundtanken att försignalen skall försignalera en efterföljande huvudsignal

Är inte det där mest en begreppsfråga? En försignal som kan visa "stopp", eller en huvudsignal där "Kör" är underförstått när "vänta kör" eller "vänta stopp" visas, är väl i praktiken ungefär samma sak, i alla fall om det finns spårledning?

Rött sken i försignal

av Gunnar Ekeving @, onsdag, mars 03, 2010, 08:24 (3157 dagar sedan) @ Överkörmästaren

Är inte det där mest en begreppsfråga? En försignal som kan visa "stopp", eller en huvudsignal där "Kör" är underförstått när "vänta kör" eller "vänta stopp" visas, är väl i praktiken ungefär samma sak, i alla fall om det finns spårledning?

Försignaler som kunde visa rött sken användes mest när det fanns en fällbomsanläggning eller en lastplats mellan en infartssignal och dess försignal. Tanken var väl att en lokförare normalt aldrig skulle behöva riskera att oförhappandes stöta på blinkande rött sken i försignalen, bara om vägskyddsanläggningen av någon anledning inte fungerade, eller växeln vid lastplatsen inte låg i normalläge. Det krävdes nog bandisposition för att växla vid sådana lastplatser, så att försignalen kunde visa stopp var mest en extra säkerhet

Rött sken i försignal

av Gunnar Ekeving @, måndag, mars 22, 2010, 22:07 (3137 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

det förekom att lokförare krävde att få försignaler till de försignaler som kunde visa rött sken! Då var det förstås bättre att göra om den inre försignalen till en yttre infartshuvudsignal, utrustad även med försignalsken för att försignalera den inre infartssignalen. Så blev det också i många fall efter att röda försignalerna slopats, åtminstone när signalen skyddade en lastplatsväxel. Där röda försignaler använts i samband med vägskyddsanläggningar bytte man ofta till V-signal och V-försignal.

RSS-feed av trådar
powered by my little forum