Med anledning av inlägget »A-, B- och C-fordonsfärder på MRO-banor« undrar jag om det verkligen behövs tre olika och relativt osäkra rörelseformer vid MRO-banorna?

Som trafiksäkerhetsansvarig vid GHJ har jag fått remissutgåvan av MRO Tri och de finns fortfarande med där. Personligen tycker jag det vore enklare att förtydliga bestämmelserna och skapa ett nytt och kanske säkrare begrepp vari man kan inkludera såväl vagnuttagningar samt A-, B- och C-fordonsfärder. Hur ser ni, med längre erfarenhet av MRO-banetrafik, på detta? Föreskrifter behöver ju tack och lov inte vara museala, bara för att trafiken är det...

Tja, A-fordonsfärder är i princip lika säkra som vut. I nuvarande MRO SÄO är enda väsentliga skillnaderna att beviljandet sker muntligt och inte på S-blankett samt att det finns en begränsning av antalet samtidiga vut, men inte av samtidiga A-fordonsfärder. Jag tror att båda dessa skillnader är borta i MRO TRI. Reglerna för A-fordonsfärd är för all del mycket enklare, men det beror mest på att A-fordonet är ett ensamt fordon medan en vut kan bestå av en mängd fordon. För vut finns t.ex. regler om broms som inte utan vidare kan tillämpas på ett A-fordon.

På BV så är den viktiga säkerhetsmässiga distinktionen mellan vut och A-fordonsfärder att de senare inte säkert kortsluter spårledningar. (Säkert kortslutande småfordon skall gå som vut.) På en typisk MRO-bana spelar detta nog inte så stor roll.

B-fordonsfärd har en del uppenbara risker, men eftersom ULJ inte anväder sådana så har jag ingen egen erfarenhet av hur väl/dåligt det fungerar i praktiken.

C-fordonsfärd, slutligen, finns ju för att möjliggöra färder med lätta fordon som cykeldressin utan att behöva avspärra stationssträckan. Normalt körs ju C-fordon som A-fordonsfärd, men har man långa stationssträckor (t.ex. ULJs 33 km när alla stationer är obevakade) så kan det utan C-fordonsfärd vara omöjligt att ta ut en cykeldressin fastän närmsta tåg är en timmes gångtid bort.