"Växlingsdvärgsignal" som mellansignal vid utfart från huvudtågväg

Jag funderar på hur principerna för signalering vid utfart har ändrats under årens lopp. Fram t o m 1920-talet ansågs det väl normalt att ha låta huvudsignaler tjänstgöra som det vi nu kallar mellansignaler. Sedan började man på större stationer utan genomgående trafik, t ex Göteborg C, liksom där alla tåg kör långsamt, istället använda dvärgsignaler med grönt sken utöver de normala vita skenen. På 1970-talet ersattes dessa av huvuddvärgsignaler med både gröna och röda sken.

På linjestationer med genomgående tåg i hög fart hade man vanliga höga huvudsignaler som mellansignaler för de genomgående huvudtågvägarna. För utfart från sidotågvägar fanns "växlingsdvärgar" utan gröna sken. Någon gång kring 1960 ersattes dessa dvärgar i många fall av låga huvudsignaler. Syftet med de låga signalerna var väl att undvika förväxling med huvudtågvägarnas mellansignaler.

Nyligen bläddrade jag igenom ett antal gamla årgångar av Ericsson Review, och hittade en artikel om nytt reläställverk vid BJ, publicerad 1941 (sid 8 - 11). Det framgår inte vid vilken station ställverket installerats (detta var väl hemligt) men säkert var det Åmål. Jag har sett en mindre hemlighetsfull artikel om detta reläställverk någon annanstans. Alltnog, det slår mig att mellansignalerna var dvärgsignaler utan gröna sken. Vid stationsgränsen fanns förstås en linjeutfart av huvudsignaltyp.

Var Åmåls-arrangemanget vanligt? Var detta med de gröna dvärgsignalskenen SJ-standard, medan det vid EJ accepterades enklare lösningar även vid relativt viktiga stationer vid en huvudlinje av BJ:s typ? Andra EJ-stationer som fick reläställverk vid ungefär samma tid (Stockholm Ö, Varberg) hade dock både dvärg- och huvudsignaler som mellansignaler, i varje fall för huvudtågvägarna.

Någon som vet mera?

Andra EJ-stationer som fick reläställverk vid ungefär samma tid (Stockholm Ö, Varberg) hade dock både dvärg- och huvudsignaler som mellansignaler, i varje fall för huvudtågvägarna.

Stockholm Ö hade väl inga dvärgsignaler vid utfartssignalerna? Den här bilden är visserligen beskuren men jag kan inte minnas att det skulle ha stått några dvärgar där. Minns jag fel?

[image]

Stockholm Ö hade väl inga dvärgsignaler vid utfartssignalerna? Den här bilden är visserligen beskuren men jag kan inte minnas att det skulle ha stått några dvärgar där. Minns jag fel?

Du minns rätt, dvärgsignalerna var placerade bortom mellansignalerna och fanns inte vid alla spår, utan antagligen bara där man hade störst anledning att hindra växlingsrörelser att komma ut i en tågväg

[image]
Det hela framgår av ritningen från 1942 års tjänstetidtabell

Dvärgsignalerna var ju inte mycket till skydd mot tågvägarna. Det knuffades ju i sidan på ett utgående tåg en gång.
Men i dag är det bara huvuddvärgsignaler (och ATC) som skydd när det annars krävs spårspärrar eller skyddsväxlar.

Vi fick ju nån gång på 80-talet blinkande stopplyktor för att hindra växlingsrörelser att möta inkommande tåg. Men detta gällde bara på det spår tågväg var lagd till.
/tell

Vi fick ju nån gång på 80-talet blinkande stopplyktor för att hindra växlingsrörelser att möta inkommande tåg. Men detta gällde bara på det spår tågväg var lagd till.
/tell

Var syftet med blinkandet att markera (på förekommen anledning?) att det var extra farligt att rulla ut mot ett inkommande tåg? Ungefär som Angeredsbanan i Göteborg ett tag hade både fast och blinkande rött sken i "mellansignalerna" vid utfart till enkelspår. Övriga signaler som visade "stopp" (t ex vid infart eller på dubbelspår) hade enbart fast rött sken.

Jag undrar om inte det blinkande ljuset från början var ett sätt att spara gas.När GDG förstatligades kom det en skrivelse som medgav undantag från de bestämmelser som gällde,och att GDG fortfarande hade rätt att ha blinkande ljus i huvudsignaler.När det blev elektrifierat sedan så spelade det ju ingen roll,men jag har faktiskt sett att det fanns cirkulär om att signalerna vissa tider skulle vara släckta pga elbrist.Jag vill minnas att det även gällde efter kriget. Sune

Jag undrar om inte det blinkande ljuset från början var ett sätt att spara gas.När GDG förstatligades kom det en skrivelse som medgav undantag från de bestämmelser som gällde,och att GDG fortfarande hade rätt att ha blinkande ljus i huvudsignaler.

ja, det röda skenet blinkade ju länge i gasbelysta semaforer, både vid SJ och EJ. GDG-banorna (och en del andra EJ) lät även det gröna skenet blinka; den stora besparingen här blev väl vid lastplatser och vid stationer som ofta var obevakade, annars visades ju grönt sken inte så långa tider. Jag såg något SJ-papper om GDG-banornas signalsäkerhetsanläggningar inför förstatligandet, där man ondgjorde sig just över det blinkande gröna skenet.

SJ gjorde i ett tidigt skede (1910-talet?) försök med blinkande gröna sken i vissa huvudsignaler, men upphörde med detta sedan man infört blinkande sken i försignalerna. Trots att signalernas olika höjd gjorde att förväxlingsrisken inte var överhängande, ansågs det väl vara olämpligt.

Nja,Det var väl så att det var samma lampa-lykta- hela tiden.Rött eller grönt berodde ju på vingen ställning.Det var ju den som skiftade från rött till grönt, eller vice versa ,beroende på vilket läge den intog.:-) Sune

Nja,Det var väl så att det var samma lampa-lykta- hela tiden.Rött eller grönt berodde ju på vingen ställning.Det var ju den som skiftade från rött till grönt, eller vice versa ,beroende på vilket läge den intog.:-) Sune

Förvisso, men om jag inte fattat helt fel hade man på många av SJ:s semaforer med gasljus en anordning som ställde om mellan fast och blinkande sken samtidigt som signalvingen ändrade ställning. Något liknande fanns på gassignalerna vid vägkorsningar (alltså de signaler som riktade sig till vägtrafiken), där blinkfrekvensen ökades samtidigt som skenet ändrades från vitt till rött. Detta var ganska enkelt att ordna på gassignalerna, och förstås på de elbelysta signalerna med separata vita och röda sken. Det fanns även s k Sandersonska vägkorsningssignaler (jag tror Sanderson var baningenjör eller liknande vid någon EJ-bana) med elljus, och där blinkningen åstadkoms med en roterande cylinder försedd med en öppning. En röd glasskiva ramlade ner och åstadkom stoppsignal mot vägen när ett tåg närmade sig övergången, men plåtcylinderns rotationshastighet ändrades inte. Kunde vara ett problem för vissa färgblinda vägfordonsförare. En sådan signal finns på Sveriges Järnvägsmuseum i Ängelholm.

Blinkandet betydde stå kvar/stanna omedelbart tåg på inkommande.
/tell

Vi fick ju nån gång på 80-talet blinkande stopplyktor för att hindra växlingsrörelser att möta inkommande tåg. Men detta gällde bara på det spår tågväg var lagd till.
/tell

Var syftet med blinkandet att markera (på förekommen anledning?) att det var extra farligt att rulla ut mot ett inkommande tåg?

Jo definitivt. En blinkande stopplykta motsvarades i motsatta riktningen av en gul lykta för slutpunkten på tågvägen för ankommande tåg. Det gula skenet betydde att tåget fick passera och koppla ihop med fordon bakom lyktan.

Infartssignalens signalbild var 2 gröna och en gul. Det hela var en enkel anpassning till den praxis som hade utvecklats. Tidigare fick man tre gröna och slutpunkt i en fast röd lykta. Där förväntades tåget stanna tills växlingspersonalen masade sig ut och gav "framåt" för att koppla ihop med de fordon som stod uppställda.

Både lokförare och växlingspersonal var praktiskt lagda av sig, så tåget rullade såklart fram och kopplade ihop snyggt och prydligt och alla var nöjda.

Så, blinkande rött betydde att du för guds skull måste stanna där du är och inte röra dig ur fläcken.

Vi fick ju nån gång på 80-talet blinkande stopplyktor för att hindra växlingsrörelser att möta inkommande tåg. Men detta gällde bara på det spår tågväg var lagd till.
/tell

Var syftet med blinkandet att markera (på förekommen anledning?) att det var extra farligt att rulla ut mot ett inkommande tåg?

Jo definitivt. En blinkande stopplykta motsvarades i motsatta riktningen av en gul lykta för slutpunkten på tågvägen för ankommande tåg. Det gula skenet betydde att tåget fick passera och koppla ihop med fordon bakom lyktan.

Infartssignalens signalbild var 2 gröna och en gul. Det hela var en enkel anpassning till den praxis som hade utvecklats. Tidigare fick man tre gröna och slutpunkt i en fast röd lykta. Där förväntades tåget stanna tills växlingspersonalen masade sig ut och gav "framåt" för att koppla ihop med de fordon som stod uppställda.

Både lokförare och växlingspersonal var praktiskt lagda av sig, så tåget rullade såklart fram och kopplade ihop snyggt och prydligt och alla var nöjda.

Så, blinkande rött betydde att du för guds skull måste stanna där du är och inte röra dig ur fläcken.

Bonusuppgift: Samma signalering finns fortfarande kvar på två stationer på Saltsjöbanan!

Detta arrangemang med gult sken i infarten och blinkande rött i stopplykta kanske kunde införas på fler platser? Det var väl häromåret en sammanstötning i Märsta när en förare - helt korrekt - var på väg in med låg fart och ett vid plattformen stående tåg fick för sig att köra fram mot mellansignalen. Antagligen har liknande saker hänt på andra platser.

Bonusuppgift: Samma signalering finns fortfarande kvar på två stationer på Saltsjöbanan!

http://www.wochen.se/saltsjobanan/banan/signaler/spec.html

Speciellt med SB är att man typiskt tre gånger i timmen har situationen med tre tåg på två spår vid Igelboda, vilket tydligen fungerar hyfsat bra och säkert tack vare specialsignalerna som beskrivs på Joachim Wansölins sida

Detta arrangemang med gult sken i infarten och blinkande rött i stopplykta kanske kunde införas på fler platser? Det var väl häromåret en sammanstötning i Märsta när en förare - helt korrekt - var på väg in med låg fart och ett vid plattformen stående tåg fick för sig att köra fram mot mellansignalen. Antagligen har liknande saker hänt på andra platser.

- - -

Den speciella signaleringen är en ren "SLJ-uppfinning" (Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar) från tiden kring 1980.

På spår 2-5 på Stockholm Ö fanns från 1961 en särskild spårledning närmast stoppbocken. Avsikten var att kunna ha fordon uppställda där och ändå kunna ta in tåg på spåret, på avkortad tågväg. Vid stoppbocksspårledningens början (sett från ett ankommande tåg) fanns en stopplykta (slutpunktsstopplykta, med dagens BV-terminologi). Den tändes automatiskt när stoppbocksspårledningen var belagd, och var släckt annars. Av detta skäl gällde stopplyktan bara för tågrörelser och inte för växling (vilket för stopplyktor som utgjorde avkortad tågvägs slutpunkt var regeln enligt 1959 års säo, som gällde vid Roslagsbanan till 1981). När infartssignal B ställdes till "kör" blev det automatiskt signalbild 'tre gröna' när stoppbocksspårledningen var belagd och stopplyktan var tänd, annars 'två gröna'. År 1963 infördes samma lösning även på spår 6.

1961 års lösning hade flera nackdelar:
1) Den av mamma Ulla beskrivna (inlägg 24 juni 01:32): Ett ankommande tåg "tvingades" stanna vid stopplyktan långt ut på plattformen, även om det bara stod en vagn närmast stoppbocken. Många gånger skulle det ankommande tågsättet kopplas ihop med fordon på stoppbocksspårledningen; då skulle man först stanna vid stopplyktan och låta resande stiga av och först därefter som växling köra fram tågsättet för hopkoppling. Inte sällan fuskades det och den tända stopplyktan passerades av det ankommande tåget.
2) Den lagda tågvägen saknade s.k. frontskydd. Om det fanns ett dragfordon uppställt på stoppbocksspårledningen, var det ingen signal som hindrade att det satte sig i rörelse och fördes in på en tågväg som kunde vara lagd från infartssignalen till stopplyktan.

För att överkomma dessa nackdelar infördes med 1981 års RB-säo den nya lösningen: (Slutpunkts)stopplyktornas röda lins byttes ut mot en gul lins,och de signalerna kom att kallas 'varsamhetslykta' i stället. Tänd gul varsamhetslykta betydde "varsamhet, fordon eller hinder i tågvägen". Den nedersta gröna linsen i infartssignal B byttes ut mot en gul lins. Den nya signalbilden 'två gröna och en gul' betydde "kör 30, hinder i tågvägen. Så långt innebar ändringarna inga förändringar i ställverkskonstruktionen, men följande komplettering gjordes också: En stopplykta sattes upp "rygg i rygg" med varsamhetslyktan. När tågväg ställdes till ett visst spår, visade den stopplyktan rött blinkande sken mot de fordon som eventuellt fanns på stoppbocksspårledningen; betydelse: "stopp, rörelse får ej påbörjas".

Den stora skillnaden mot SJ/BV-tillämpning är att på SJ/BV har man inte (i varje fall inte i nya anläggningar sedan 1959) tillåtit att en huvudsignal visar "kör" mot en belagd spårledning och att därmed infartstågvägen inte har någon väl definierad slutpunkt, i form av signal eller S-tavla. SLJ-uppfinningen var en avvikelse från denna princip.

(forts.)

På Saltsjöbanan fanns tidigare i Igelboda och i Saltsjöbaden samma "problem" med stopplyktor vars signalbesked "stopp" inte respekterades av ankommande tåg. Därför infördes där med 1983 års SB-säo samma lösning, med 'två gröna och en gul' i infartssignalen, tänd varsamhetslykta mot det ankommande tåget och motriktad blinkande stopplykta mot det fordon som finns i tågvägen för det ankommande tåget. Den udda signaleringen ('två gröna och en gul' är särskilt snygg, tycker jag ;-)) kan ännu skådas där.

Den kollision i Märsta som Gunnar E refererar till gick till på följande sätt: Avkortad tågväg var lagd från infartssignalen till en huvuddvärgsignal på spår 7 (heter det väl?), placerad vid "stoppbocksspårledningens" början. Rygg i rygg med denna huvuddvärgsignal fanns en stopplykta, som var tänd, utgjorde frontskydd för den lagda tågvägen och som alltså visade "stopp" mot ett tågsätt som stod på stoppbocksspårledningen. Detta tågsätt startade dock och passerade stopplyktan i "stopp" och fördes därmed in i den lagda tågvägen; föraren upptäckte för sent det ankommande tåget på samma spår, vars förare ju inte hade räknat med annat än att hans tåg skulle kunna köra fram sin tågvägs slutpunkt. Bakomliggande faktorer var att det inte var meningen att det ankommande tåget skulle tas in på detta spår, samt att föraren på det avgående tåget inte hade kontrollerat att den närmaste huvudsignalen visade "kör" innan han satte sitt tåg i rörelse. Det är visserligen (enligt den s.k. framdragning-i-krypfart-regeln i säo) tillåtet att krypköra fram mot huvudsignalen, här belägen vid plattformsänden ganska långt bort, men krypfart innebär att man måste klara av att se alla eventuella stoppsignaler.
/up

Även om vi begränsar oss till stationer med dvärgsignaler menar jag nog att det var tvärt om: De flesta icke knutpunktsstationer hade före 1960-talet inte någon huvudsignal (nu: mellansignal; förr: utfartssignal) vid tågvägens slutpunkt, inte heller på huvudtågvägen. På sträckor utan linjeblockering fanns ofta en utfartssignal utanför yttersta växeln (nu: ytterplacerad utfartssignal), i regel rygg i rygg med infartssignalen. På sträckor med linjeblockering fanns oftast som enda huvudsignal i utfartsänden en blocksignal vid eller strax innanför stationsgränsen (nu: utfartsblocksignalen; förr: blocksignalen vid stationsgränsen; ännu tidigare: blockposten vid stationsgränsen).

"Åmål-arrangemanget" som du nämner är exempel på det förra. Ett annat exempel är den instruktionsritning över fingerat ett el-mek-ställverk som finns i SJH 325.1, Signalteknisk handbok, från 1960-talet. Kvarvarande exempel i landet är inte många; jag kommer just nu bara på Torup, som ju är en specialare men där "själva bangården" bara har dvärgsignaler vid tågvägens slutpunkt. Tidigare var förhållandet vanligt ställverk modell Skruv, t.ex. i Lessebo, och i Skruv :-) .

Exempel på det senare hittar jag på ditt utmärkta webbställe, Gunnar ;-) . På din sida om automatisk linjeblockering visar ritningsutsnitten att både Rönninge och Rotebro saknade utfartssignaler (nu: mellansignaler). Fast Upplands Väsby är exempel på en station med utfartssignal vid infartstågvägens slutpunkt på huvudtågspåret.

När det gäller Varberg, har jag trott att utfartssignalerna där på huvudtågväg inte fanns med i den ursprungliga anläggningen, utan kom upp senare, kanske i samband med fjb och linjeblockering på Västkustbanan.

Utanför ämnet: Du kallar Varberg för en "EJ-station". Visserligen var det så att Varberg-Borås järnvägs öppnades redan 1879, före Göteborg-Hallands järnväg och Mellersta Hallands järnväg som öppnades 1888 (förstatligade 1896), men skulle själva stationen Varberg inte hört till SJ förrän VBHJ förstatligades 1940?
/up

Varberg. Det förhöll sig så att Varberg ägdes av Varberg-Borås-Herrljunga järnväg.Stins där var sedan 1923 friherre Carl Gustaf Victor Fromhold Fägerskjöld ( Jag har alltid fascinerats av dessa sirliga namn).som anställts vid VBJ som stationsskrivare redan 1896.Han var född 1881.1940 övergick han , tillsammans med stationen,till SJ. Sammalunda var förhållandet vid Halmstad C, som tillhörde HNJ till 1945.:-) Sune

Precis som Sune skriver, det var väl därför Varberg före VBHJ förstatligande fick ett reläställverk och huvudsignaler som "mellansignaler" för huvudtågvägarna. SJ hade nog valt ställarställverk av el-el-typ

Tidigare hade man ett elmekställverk, vars främsta brist nog var att endast ett fåtal växlar var centralt omläggbara. Jag tror växlarna i södra änden sköttes av vägvakten. Alltnog, reläställverksanläggningen blev hårt kritiserad av SJ:s signalchef Ture Hård. Dock kom reläställverket att överleva Hård

Exempel på det senare hittar jag på ditt utmärkta webbställe, Gunnar ;-) .

"Åmåls-lösningen" var tydligen inte så ovanlig:-)

När det gäller Varberg, har jag trott att utfartssignalerna där på huvudtågväg inte fanns med i den ursprungliga anläggningen, utan kom upp senare, kanske i samband med fjb och linjeblockering på Västkustbanan.

Nej, de finns faktiskt med på en ritning från 1940.

Min teori om att större EJ-banor kanske hade egna principer stämmer nog heller inte; jag hittade en bild på Falu reläställverks spårplanstavla från 1940-talet, där dvärgsignalerna vid utfarterna ser ut att ha gröna sken.

Dock har jag sett en hel del ritningar med huvudsignaler motsv nuvarande mellansignaler just för huvudtågvägarna; en förvirrande sak var att dessa signaler under 1930- och 1940-talen i signaltekniska sammanhang ofta benämndes "repetersignaler" eller "plattformssignaler", vilket ju leder tankarna till de repetersignaler som med olika ljussken informerade tågklareraren på plattformen om vilken tågväg ställverksvakten lagt. Men här gällde det alltså "mellansignaler", på småstationer vid huvudlinjerna; stationer där tågklareraren själv manövrerade ställverket. Beteckningen repetersignal, som antagligen inte användes av trafikavdelningen utan bara av signalfolket, syftade väl på att signalen repeterade utfartssignalen vid stationsgränsen.

Det fanns sedan gammalt en typ av signal vid BJ som benämndes "Repetersignal"
Den användes t.ex i Loka,där bangården låg i kurva och avgångs eller stoppsignal därför inte kunde direkt iakttas av lokföraren.Den bestod av en växellykta anbragt på semaforen i höjd med vingarna.och avskärmad när den ej användes av två plåtskivor. Runt fönster med tvärstreck betydde stopp och retangulärt avgång.Den användes även i Åmål för att sinalera klart från verkstadsbangården ut på huvudlinjen eller stopp därifrån. På sid 163 o 164 i BJ 22 finns avbildningar av denna signal :-) Sune

Det fanns sedan gammalt en typ av signal vid BJ som benämndes "Repetersignal"
Den användes t.ex i Loka,där bangården låg i kurva och avgångs eller stoppsignal därför inte kunde direkt iakttas av lokföraren.Den bestod av en växellykta anbragt på semaforen i höjd med vingarna.och avskärmad när den ej användes av två plåtskivor. Runt fönster med tvärstreck betydde stopp och retangulärt avgång.Den användes även i Åmål för att sinalera klart från verkstadsbangården ut på huvudlinjen eller stopp därifrån. På sid 163 o 164 i BJ 22 finns avbildningar av denna signal :-) Sune

[image]

ja denna signal var en föregångare till A-signalen, "fast avgångssignal", som började införas på 1930-talet. Bild från sid 164 i Ahlbergs bok som Sune nämner

Jag funderar på hur principerna för signalering vid utfart har ändrats under årens lopp. Fram t o m 1920-talet ansågs det väl normalt att ha låta huvudsignaler tjänstgöra som det vi nu kallar mellansignaler.

Vad är en mellansignal?

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

OK. Företeelsen har funnits längre än begreppet, skulle jag tro.

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

OK. Företeelsen har funnits längre än begreppet, skulle jag tro.

Benämndes tidigare (före 1994 tror jag) som inre infartssignaler och inre utfartssignaler.
St

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

OK. Företeelsen har funnits längre än begreppet, skulle jag tro.

Benämndes tidigare (före 1994 tror jag) som inre infartssignaler och inre utfartssignaler.
St

Eller, på större stationer, enbart "huvudsignaler".

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

Det är väl inte riktigt rätt? Åtminstone enligt säo-texten kan det förekomma att utfartssignaler på stationer vid sträcka utan linjeblockering är placerade innanför utfartsväxlarna. Men jag vet förstås inte om några sådana stationer finns kvar? Att det finns vill jag dock gissa mig till eftersom Tri/JTF tycks ha kvar detta om än som "särfall".

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

Det är väl inte riktigt rätt? Åtminstone enligt säo-texten kan det förekomma att utfartssignaler på stationer vid sträcka utan linjeblockering är placerade innanför utfartsväxlarna. Men jag vet förstås inte om några sådana stationer finns kvar? Att det finns vill jag dock gissa mig till eftersom Tri/JTF tycks ha kvar detta om än som "särfall".

Visst, men jag ville ge ett enkelt svar utan att gå in på specialfallen.

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

Det är väl inte riktigt rätt? Åtminstone enligt säo-texten kan det förekomma att utfartssignaler på stationer vid sträcka utan linjeblockering är placerade innanför utfartsväxlarna. Men jag vet förstås inte om några sådana stationer finns kvar? Att det finns vill jag dock gissa mig till eftersom Tri/JTF tycks ha kvar detta om än som "särfall".

Visst, men jag ville ge ett enkelt svar utan att gå in på specialfallen.

Det var en fin tanke, men även ett enkelt påstående bör väl vara korrekt, vilket kan åstadkommas genom att lägga till t ex "undantag finns" eller något liknande. Förenkla utan att förvanska! :-)

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

Det är väl inte riktigt rätt? Åtminstone enligt säo-texten kan det förekomma att utfartssignaler på stationer vid sträcka utan linjeblockering är placerade innanför utfartsväxlarna. Men jag vet förstås inte om några sådana stationer finns kvar? Att det finns vill jag dock gissa mig till eftersom Tri/JTF tycks ha kvar detta om än som "särfall".

Ett exempel är Munkedal i riktning mot Strömstad/Lysekil.
St

Vad är en mellansignal?

Varje huvudsignal på station som inte står vid eller strax innanför stationsgränsen.

Det är väl inte riktigt rätt? Åtminstone enligt säo-texten kan det förekomma att utfartssignaler på stationer vid sträcka utan linjeblockering är placerade innanför utfartsväxlarna. Men jag vet förstås inte om några sådana stationer finns kvar? Att det finns vill jag dock gissa mig till eftersom Tri/JTF tycks ha kvar detta om än som "särfall".

Mellansignaler kan också stå vid stationsgränsen.
St

Något annat som också är intressant är att dvärgsignaler användes som blocksignaler/huvudsignaler vid högerspårstrafik förr. Linjeblockering Stoickholm-Järna

Något annat som också är intressant är att dvärgsignaler användes som blocksignaler/huvudsignaler vid högerspårstrafik förr. Linjeblockering Stoickholm-Järna

... och där i vissa fall samma signalbilder förekom både i "huvudsignal" och "försignal"; "försignalen" (eller repetersignalen) var alltså en likadan linjedvärgsignal som själva blocksignalen. När nästa blocksträcka var belagd fick föraren alltså passera en "fördvärgsignal" som visade "stopp"

http://www.ekeving.se/lb/aut/index.html

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

"Växlingsdvärgsignal" som mellansignal vid utfart från huvudtågväg (Signaler/säkerhet)