I en Facebook-tråd ställs frågan: ”Har semaforer använts som blocksignaler i Sverige? Och i så fall, var de ’bevakade’?” Jag tänker att frågan möjligen intresserar fler järnvägshistoriker än dem som hittar tråden i Facebook, så jag lämnar ett svar här i forumet.

Frågeställningen är mer komplicerad än man kan tro. Vad som menas med ’blocksignal’ är inte helt entydigt. Det man nog tänker på först är en huvudsignal, som står på linjen mellan två stationer och vars syfte är att dela upp sträckan mellan de två stationerna i flera delsträckor (’blocksträckor’). I Sverige har dock ’blocksignal’ – förutom en sådan huvudsignal – även varit en huvudsignal vid stationsgränsen (sedan 2009: ’utfartsblocksignal’) mot en sträcka med (automatisk) linjeblockering.

En annan komplikation är att termen ’blocksignal’ började användas i Sverige först på 1955, på de nyinrättade fjärrblockeringssträckorna, och först 1959 på andra sträckor. Dessförinnan var de platser, där det stod en huvudsignal som från 1955/1959 var en blocksignal, en blockpost med ett eget namn. Och huvudsignalen vid en blockpost var ingen ’blocksignal’ utan en infartssignal vid blockposten.

Termen ’blockpost’ användes dock fram till 1959 inte enbart för platser på linjen som ”bara” delade upp sträckan mellan två stationer i flera blocksträckor, utan ’blockpost’ användes även för förgreningspunkter som var så enkla att de inte ansågs vara stationer. Exempel på sådana i Stockholmstrakten var
– Solna blockpost söder om Hagalunds station, omedelbart vid södra mynningen av Hagalundstunneln (förgrening till/från Tomteboda station, ”gamla bangården”),
– blockposten Tomteboda övre (förgreningen mellan Norra stambanan och Västeråsbanan [SWB]),
– blockposten Mälarstrand mellan Stockholm C och Stockholm S (förgrening till/från Stockholm Stadsgården),
– blockposten Nyboda mellan Stockholm S och Älvsjö (förgrening mellan Västra stambanan och det s.k. Nybodaspåret.
Vid alla dem har det funnits infartssignaler i form av semaforer, men dessa blockposters uppgift var alltså inte enbart att dela upp sträckan mellan två stationer, utan de fanns också för att skydda förgreningspunkten. Vid vissa av dem (alla?) fanns manuell linjeblockering till närmaste station eller annan blockpost i form av s.k. blockfält vars funktion kontrollerade att tåget hade passerat och att huvudsignal hade ställts till ”stopp” bakom föregående tåg innan sträckan kunde friges för nästa tåg. Det fanns dock ingen teknisk kontroll av att vagnar inte hade lämnats på linjen, utan detta måste blockpostens eller stationens tågexpeditör kontrollera visuellt genom att iakktta tågets slutsignal.

Denna typ av manuell linjeblockering kom i Sverige att redan från 1920-talet ersättas av automatisk linjeblockering med spårledningar, och då användes huvudljussignaler. Den sista sträckan med manuell linjeblockering avvecklades 1978, mellan Bromsten och Spånga. Fram till 1959 ansågs Bromsten vara en blockpost, men jag har inte sett några indikationer på att Bromsten med den manuella linjeblockeringen till Spånga skulle ha haft semaforer; jag tror att Bromsten var station när den manuella linjeblockeringen till Spånga kom till och att huvudsignalerna byttes till huvudljussignaler ganska tidigt. Men osvuret är bäst.

I Tyskland förekommer fortfarande blockposter (som inte är förgreningspunkter) och som har semaforer som är blocksignaler, kopplade med manuell linjeblockering (blockfält) till närmaste station eller blockpost. Det kan t.ex. vara så att ”blockpostvakten” också är vägvakt för en helbomsanläggning vid en plankorsning vid blockposten, men att blockposten inte har några växlar. Jag tror inte att det har förekommit några sådana typer av blockposter i Sverige, eftersom den automatiska linjeblockeringen kom att införas så tidigt här.

Något som har förekommit i Sverige är att man, på enkelspåriga linjer, tidvis (under någon del av dagen) har uppgraderat en lastplats med huvudsignal till att utgör en blockpost, så att den kan ”bryta” en lång stationssträcka i två delar när två tåg ska framföras tätt efter varandra. Vid sådana lastplatser/tillfälliga blockposter användes den huvudsignal som var infartssignal till lastplatsen (termen linjeplatssignal eller lastplatssignal fanns inte), och det var nog i allmänhet en semafor (eller T-semafor). Ingen form av linjeblockering fanns, utan blocksträckorna säkrades endast genom tåganmälan.

(forts. i anslutande inlägg, p.g.a forumets längdbegränsning)