Intressant att du lägger ut bilderna så att vi utomstående kan följa steg för steg.
Intressant med besiktningsmännens krav. Att jämföra med SJ:s dåvarande provkörningar av berdskapsånglok. Dels åren kring 1970-74 då alla som beordrades till torrluftkonservering dessförinnan provkörts .... ibland efter över 15 års vila där gel påsar var det enda skyddet invändigt i pannan. Där var det ofta steg 3 direkt (varmprovning)efter möjligen mindre okulärbesiktning.
Pratade med en personal om detta i början av 1970 talet isamband att ett E-lok fått tubläckor vid några kg tryck. Han uppgav att dom fått skriftligt att direkt fylla på vatten, elda på, koppla upp, köra och i efterhand åtgärda mindre skavanker. Vid större tubläckage (mer än tre tuber)skulle allt avbrytas och rapporteras inför beslut om slopning. Troligen var det likadant vid efterföljande provkörningar fram tills avvecklingen. Men å andra sidan var målet att loken kunde fungera under en mkt begränsad tid innan revision.
För 1037 har det troligen varit en vila på 37 år, visserligen torrluftkonserverad... men ändå.
Hur är det med kalltryckning nuförtiden? Används det i alla lägen hos alla besiktningsmän. Fanns en diskussion för något/några årtionden att en grundbesiktning var fullt tillräcklig för att direkt gå tÕll vattenfyllning av pannan och därefter varmprovning. Därutöver att kalltryckning var en aggressivare påfrestning för tuber och gods jämfört med motsvarande tryck vid varmprovning? Ok kalltryckning skedde/sker med väl tilltagen marginal jämfört med arbetstrycket (ca 30-40%?)Vad är korrekt?

Kalltryckning är skonsammare mot pannan, det är därför man ökar trycket ca 30 % för att kompensera för värmen.
Vår "doktor" frågade om vi skulle kalltrycka pannan, ja var vårt svar och då villa han komma för att kolla.
En annan orsak till vår kalltryckning är att vi vill veta om några mer överhettarelement har frusit sönder, och enklaste sättet att få reda på detta är att fylla allt med vatten och se vad som händer.
morrgan