Vi har nu börjat och provtrycka loket. Själva lokpannan är hitintills tät, vi har bara haft 4 kg tryck, men överhettarelementen har sina brister.
Elementen är fulla av skit och några element har konstaterade frostsprickor, vi kommer nu först att spola alla element för att få dem rena inuti annars kommer skiten så småningom ner i pysarna, även i ånglådan finns det stora flagor av rost-beläggning som vi kommer att spola bort.

Ovanstående antyder att denna lokindivid inte skulle ha kunnat tas i drift som beredskapslok med kort varsel som väl ursprungligen var tänkt.
Eller är det så att t ex utbyte eller reparation av som i detta fall överhettarelement ansågs vara en rutinåtgärd som snabbt skulle kunna utföras av SJ:s dåvarande organisation för beredsklapslok?
Vilka platser hade utrustning för ångloksreparationer av denna typ eller liknande som skulle kunna tänkas erfordras på beredskapsloken?

Man har hört att åtskilliga av dessa lok som övertogs av museiföreningar var i förhållandevis gott skick, urvalet föregicks ju av en omfattande inventering genomförd bl a av flera vederhäftiga skribenter i detta forum, men de som var problematiska hör man sällan om.

Finns det därför någon uppskattning av hur stor del av dessa lok, hur många de nu var (någon?) som krånglade och behövde relativt omfattande åtgärder för att kunna tas i drift?
Sedan visar det sig ju att vissa lok, som väl NJM:s E 1189, bara klarade av några års drift innan tubsatsen "var slut". Vanligt fenomen också, fler exempel?

/funderade som vanligt CEO

Man får nog gå bakåt i tiden för att kunna diskutera frågor som ovan. Just B 1037 provkördes 1971 och uppställd torrluftkonserverad någon gång under sista halvåret 1971.Ingen känd provkörning därefter. Så frostskador torde uppstått efter detta datum. På den tiden fanns både verkstadspersonal med ånglokskompetens vid driftverkstäder och huvudverkstaden i Östersund.

Jag förmodar att det var Fsbr som blev ekonomiskt belastad (interndebitering) när beredskapsånglok åtgärdades /reparerades /erhöll revision. Även om man t.ex skickade upp ett visst känt lok för CEO (S1 1921) för troligt tubbyte i Östersund 1969-70 så fanns säkert allmänna gränser för hur omfattande reparationer som utfördes på enskilda lok. Inte minst av ekonomiska skäl. Vad som kunde göras på driftverkstäderna resp Östersund vore intressant att närmare ta del av.

Innan torrluftkonserveringen togs i bruk sattes en tid för varje enskilt ånglok som det fick användas innan ny revision. Har sett tider allt mellan 6 månader till 48 månader beroende på lokets/pannans bedömda skick. Verkar som om tiden sattes utifrån senaste kl IIA eller IIIB samt ungefärlig panntid loket hade kvar när det överfördes till beredskapsfordonsparken. Verkar också som om 6 månader sattes som en minimitid och när panntiden gått ut för loket. Det var inte ovanligt att loken överfördes till beredskapsfordonsparken när panntiden blivit utgången.
När det gäller 1189 fick loket revision kl.IA (d.v.s ny panna) 1959-03. 1967-11 avställdes loket och överfördes till beredskapsfordonsparken. Tiden loket fick användas innan ny revision sattes till 6 månader. Eftersom ingen kl. III gjorts efter 1953 överensstämmer avställningen någotsålunda med utgången panntid. Tubsatsen torde också vara från 1959 och hade sålunda använts 8 år på SJ. Vad jag minns fanns väl en hel del kalklager på tuberna vid NJM övertagande. Trots detta kunde loket användas i tjänst under ytterligare 13 år (1994-2006) hos NJM. NJM använde väl torrluft att torka ut pannan efter varje körning, vilket säkert förlängde tubsatsens livslängd.
Andra övertagna lok kunde i enstaka fall ha i det närmaste ny tusats t.ex B 1083, 1139 och 1379.

CEO nämner den inventering som gjordes. Var själv delaktig i en inventering på uppdrag från JVM/SJ som hann med att inventera och okulärbesiktiga ca 1/3 av loken. Uppdraget var dock oklart och likaså vem/vilka som var uppdragsgivare.
Ingick även att studera pann/lokjournaler i Gävle. Uppdraget upphörde dock i förtid.
Vid dessa inventeringar/besiktningar deltog ett större antal personer från våra museiföreningar och museibanor.
Därutöver företogs mer eller mindre stora inventeringar som en eller flera enskilda föreningar själva företog på eget initiativ. Därutöver inventering/besiktning i samband med dom stora lokhämtningarna där det även förekom påeldning. Ibland sammanföll ovan beskrivna inventeringar/besiktningar och protokoll/erfarenheter förmedlades.