Boken om Saltsjöbanan 1993 säger 4 motorer om 150 hk vardera, 600 volt.

I min pärm med tidskriftskopior om eldrift hittade jag denna artikel, skriven av Julius Körner på sidorna 21-22 i som det då hette "A.S.E.A:s EGEN TIDNING" (löpande sidnumrering under året) 1912, nedan bifogad i afskrift:

SALTSJÖBANANS ELEKTRIFIERING

Beslutet om Saltsjöbanans elektrifiering har redan för någon tid sedan notificerats genom pressen. Nu, då härmed i samband stående nybeställningar placerats, torde vara på sin plats lämna några närmare uppgifter om företaget i fråga.

Stockholm-Saltsjöns järnväg daterar sig från början af 1890-talet (koncession beviljad 1891) och har alltsedan öppnandet arbetat med ångdrift. Banan är 15,6 km. lång, hvaraf 1,7 km. faller inom staden. Största lutningen är 16,1 o/oo samt minsta kurvradien 300 m. Banan är enkelspårig och spårvidden normal.

För närvarande afgå tåg från banans ändpunkter hvarje timme med en gångtid af c:a 30 minuter; därjämte framföras å sträckan Stockholm-Storängen under vissa delar af dagen särskilda tåg. Maximihastigheten är 50 km. pr timme.

Trafiken har år från år visat en stadig stegring. Så var antalet försålda biljetter år 1895 c:a 470,000, år 1900 c:a 795,000, år 1903 c:a 1,279,000 samt år 1909 c:a 1,683,000.

Vid öfvergång till elektrisk drift har man först haft att lösa frågan om lämpligaste strömsystem. Vanlig likström af 500-600 volts spänning - den vanliga spänningen vid spårvägsanläggningar - visade sig olämplig och oekonomisk vid de betydande tågenheter, hvarom här var fråga. Kontaktledningen skulle på grund af den erforderliga stora kopparmängden blifva synnerligen dyrbar och man torde därtill blifvit tvungen bygga flere understationer för banans matande. Afgörandet kom därför att stå mellen enfas växelström af 15,000 volts spänning vid 15 perioder och högspänd likström af 1,200 volts spänning. Det förra systemet är afgjort öfverlägset alla andra vid trafik med tunga tåg på långa linjer, det senare erbjuder möjligheten af belastningsutjämning med ackumulatorbatteri och har genom den högre spänningen större expansionsmöjligheter än det vanliga spårvägssystemet, utan att i detta afseende dock vara jämförligt med enfassystemet. Det senare skulle därjämte erbjuda fördelen af möjlighet till samtrafik med Stockholms central, om i en framtid banan skulle komma att framdragas till stadens centrum. Emellertid ansåg man utvidgningar eller anslutningar till den befintliga banan föga sannolik och valde därför systemet utan andra hänsyn än dem som betingades af nu rådande förhållanden. Det visade sig därvid, att högspänd likström med tillbuds stående kraftpris från Stockholms Elektricitetsverk erbjöd den lägsta driftkostnaden, och bestämde man sig därför för detta system enligt här nedan närmare angifven anordning.

Kraft öfverföres från Stockholms Elektricitetsverk under en spänning af 6,000 volt vid 25 per. till en ungefär vid midten af banan placerad omformarstation. Här installeras 3 st. asynkrona motorgeneratorer, bestående af af hvardera en 510 hkrs motor, direktkopplad till en 350 kw. likströmsgenerator om 1,350 volts spänning. Motorgeneratorerna kunna stötvis öfverbelastas 100 %. I parallell med maskinerna arbetar ett ackumulatorbatteri, hvars funktion förmedlas af Pirani-booster. Då kraftpriset utgår med ett visst belopp pr maximal kilowatt förutom enligt viss taxa pr förbrukad kwtimme, är gifvetvis belastningsspetsarnas utjämnande genom batteriet af stor ekonomisk betydelse.

forts följer