Forts på artikeln ur ASEAs EGEN TIDNING mm (Bana)

av Carl-Erik Olsson @, Saturday, August 23, 2008, 17:10 (5696 dagar sedan) @ Micke Carlsson.

Boken om Saltsjöbanan 1993 säger 4 motorer om 150 hk vardera, 600 volt.

Forts på artikeln från 1912 om Saltsjöbanan p g a storleksbegränsningen i detta forum:

Den rullande materielen skall bestå af 6 motorvagnar och 10 släpvagnar, af hvilka senare 7 st. tillhöra den nu befintliga materielen. Tågen sammansättas af en motorvagn och tvänne släpvagnar, vikt totalt 110 ton, eller två motorvagnar och fyra släpvagnar, vikt 220 ton. Tågen skola på en timme tillryggalägga banan en gång fram och tillbaka, inkluderat 20 sek. uppehåll vid hvardera af banans 8 mellanstationer, äfvensom 8 minuters totalt uppehåll å ändstationerna. Den verkliga körtiden blir alltså c:a 25 min. Energiförbrukningen är för normaltåg, inberäknadt belysning och manöverström, men exclusive uppvärmning, garanterad ej öfverskrida 40 wattimmar pr tonkm.

Motorvagnarna äro utrustade med 4 st. 150 hkrs motorer, kopplade två och två i serie. De arbeta med en normal hastighet af 580 hvarf samt en utväxling af 1:4 och äro f. ö. utrustade med kommuteringspoler.

Hastighetsreglering sker genom förkoppling af motstånd, som sker genom en sats elektriskt manövrerade strömställare. Manöverströmmen är 65 volts likström, som erhålles från en 3,5 kw. motorgenerator. För öfrigt är kontrollern anordnad med ’dead mans grip’ och sedvanliga förreglingsanordningar. För uppnående af de högre hastigheterna användes shuntning af motorerna (50 %).

Uppvärmingen ombesörjes af å den högspända likströmmen direkt inkopplade element.

Strömaftagarna äro försedda med dubbla slitskenor, på vanligt sätt monterade å rörlig toppbygel. De skola konstrueras för en normal höjd å kontaktledningen af 5,1 - 5,6 m. samt en minimal höjd i tunnlar af 4,4 m.

För öfrigt finnes i den elektriska utrustningen en st. hand- och elektriskt manövrerad hufvudströmbrytare med maximalrelä, afskiljare, hornåskledare, reservbatteri för motorgeneratorn, säkerhetsapparater, mätinstrument m. m.

Motorvagnarna skola slutlevereras före den 1 Jan. 1913; en del af materelen skall dock redan dessförinnan tagas i bruk.

Släpvagnarna förses med kontroller för möjliggörande af manövrering af motorvagnarna genom multiple-unit, mätinstrument, kopplingskontakter, elektrisk belysning och uppvärmning.

De sex motorvagnarn och de tre nya släpvagnarna samt den elektriska utrustningen af de gamla vagnarna, äfvensom omformarestationen med maskineri och instrumentering levereras af A.S.E.A. och beräknas vara fullt driftfärdig våren 1913.
J. Körner


En senare, mer omfångsrik artikel "ASEA:s MANÖVERSYSTEM FÖR LIKSTRÖMSMOTORVAGNAR OCH LOKOMOTIV" av H. Schreiner på samma tidnings sid 9-11 + 19-22 från 1916 beskriver manöversystem m h a switchar osv som har berörts av annan skribent i denna tråd.

I nr 1/1913 finns en mer utförlig artikel på sid 8-17 "De svenska järnvägarnas kraftfråga", för lång för avskrift dock. (Föredrag, hållet vid Trollhättans ingenjörsklubbs sammanträde den 25:e jan samt vid Elektriska klubbens januarisammanträde af ing. J Körner) Tar på slutet upp även eldrift m h a ackumulatorer och förbränningsmotorer: "Benzin- och dieselelektrisk drift representera en idé med större utvecklingsmöjligheter (dvs än med ackumulatordrift)...", "De dieselelektriska vagnarna stå just nu i begrepp att utträda ur försöksstadiet..."
Mycket mer kom ju senare att skrivas om denna driftform i svensk fackpress.

"NÅGRA ERFARENHETER VID BANMOTORER" berörs också 1916 på sid 34-37, åter igen av den då flitige skribenten J Körner (Vem var han egentligen?)

En inledande artikel om "Banmotorer för likström" av signaturen "E.J.W." fanns införd på sidorna 89-91 i nr 12 av tidningens andra årgång 1912. Fördelen med kommuteringspoler påpekas speciellt där. En del fordon finns fortfarande bevarade med de motortyper som där berörs.

/CEO


Hela tråden: