Höjden är nog inte så knepig, bör ju vara över 4,5 iallafall och då går det bra på ett eller annat sätt.

Men fordonsprofilen, hjulprofilen, växlar och kurvor m m? De kanske inte har så många backspeglar kvar på spårvagnarna om 15 varit ute och åkt?

Saltis lär ju få samma spänning som Tvärbanan efter ihopbyggnaden, är de samma idag eller är det en förändring att tänka på också?

Synnerligen tilltalande idé att modifiera motorvagn 15 (och helst de andra kvarvarande fordonen CFo 22 och Co 11 också) för drift på spår med spårvägsstandard. Elektriskt tror jag det går att lösa rent tekniskt på något sätt. Hjulringarna går i värsta fall att svarva om till den bastardprofil som används på "Tvärbanan" som passar påde gatuspår av spårvägstyp med smala rännskenor och växlar av järnvägsstandard. Frågan är hur det kan bli med kurvradierna. Visserligen kan ju boggierna svänga ut mycket rent mekaniskt, men hur mycket tåler ledningarna för motorernas strömtillförsel, fast de borde förstås kunna modifieras på något sätt då? Sen är det ju bromsen, som tillsätts med dragstänger från en centralt placerad bromscylinder. Undrar hur skarpa kurvor den klarar? (Fast vi i SÅS har faktiskt viss erfarenhet av passage med N-lok nr 1173 och personvagnar genom skarpa kurvor på slakthusområdets banförråd. Det fungerade, om än med största försiktighet!)

Vad gäller fordonsbredden så är den ungefär 3,15m, som för vanliga jvg-personvagnar. Frågan är då vilket spårmittsavstånd som ny spårsträckning byggs med. Vad har man månne på Tvärbanan idag? (Har aldrig kollat själv, men tror att tillräcklig marginal finns!)

Ett mer påtagligt problem kommer att bli plattformshöjden. Dagens bekväma höga plattformar måste sänkas till spårvagnsnivå. Profilmässigt borde detta fungera ändå, jfr den tidigare godstrafiken på Lidingö. Det intressanta är att de gamla SSnJ-vagnarna alla hade fotsteg under dörrarna, fast de användes ju aldrig normalt. Det lär ha funnits borttagbara luckor i plattformsgolven tidigare, sådana skulle i så fall kunna återinstalleras med följande modifiering av dörrarna och medge användning av låga plattformar, om än betydligt mer obekvämt än tidigare.

Tekniken bör dock kunna gå att fixa på något sätt, men det stora problemet lär vara administrativt, dvs att övertyga vederbörande "makthavare" om rimligheten i detta projekt, där givetvis sponsring måste sökas på många håll. Men som byråkrat är det tyvärr mycket lättare att säga nej till något som verkar lite tveksamt än att säga ja, för då slipper man ju göra något själv.

Fast vi är nog många som gärna skulle vilja kunna se ett typiskt saltsjöbanetåg med sammansättningen CFo 22 + XCo 15 + Co 11 i drift igen. Och inspiration finns ju att hämta på Östra station, där ju organisationen av den ordinarie trafiken verkar vara klart positiv till veterantågtrafik. Hur man kan få till samma positiva inställning på Saltsjöbanan är alltså det grundläggande problemet, som alltså borde ses som en möjlighet istället.

/SÅS-byråkraten CEO, här uttryckande även SÅS-inställningen, då vi helst skulle vilja bli av med Co 11 på ett "vederhäftigt" sätt, alltså helst för att kunna återbördas till SB