Det hade därför varit bättre med ett system som byggde på ankomstanmälan och körtillstånd vid varje driftplats, vare sig det var möte där eller inte, men det hade ju varit rätt tungjobbat före radions tid.

Även i dagens system M måste förarna handla olika vid olika driftplatser. De kan
vara bevakade eller obevakade, ibland skall möte kontrolleras och ibland skall
körtillstånd ges med signalstav. Allt detta framgår bara av körplan och skrivna order som givetvis måste studeras. Ger tkl fel signal eller uteblir måste föraren agera på visst sätt.

Kärnfrågan kvarstår: Varför fungerade de växlande tillståndssträckorna i
Danmark och Tyskland men inte i Sverige? Jag har besökt flera danska och tyska
tågledningar och det var självklart där att körtillstånd skulle ges så långt som
möjligt.

Zugleitbetrieb ställde krav på förarna men också på tågledarna. I t ex högtrafik på odderbanan skulle tre-fyra tåg "pratas fram" samtidigt. Förarna måste helt kunna lita på tl muntliga order och en tl som gett fel besked måste det ha varit gräsligt för.

En annan intressant fråga är om "§ 100" tillämpats i Finland. Där finns flera glesbygdssträckor, som kunde verka lämpliga. T ex Kontiomäki-Taivalkoski, Joensuu-Ilomants och Rovaniemi-Kelloselkä (Sallabanan).