Varför hade man egentligen växlar här istället för att använda den i spårvägssammanhang vanliga lösningen att lägga två parallella spår som överlappar varandra? ("Förslingring"?)

Ett par skäl för växlar:

1) Bron var tidigare öppningbar, vilket väl i och för sig inte hindrade slingerspår (eller vad engelskans gantlet track ska översättas med). Men två spår är väl enklare än fyra.

2) Övergångsväxlar saknades vid den här tiden i den norra ändan av stationen, och jag tror aldrig att det någonsin funnits någon övergångsväxel från uppspår till nedspår där. Vid enkelspårsdrift, antingen på stationssträckan Stockholm Ö - Stocksund eller på Stocksund - Djursholms Ösby, var det via växlarna på bron man bytte spår.

3) Infartsväxeln till spåret till Mörby verkstäder låg strax norr om bron. I äldre tid kunde man i och för sig använda en långt före 1980 riven växelövergång i norra änden av stationen, men förbindelsen mellan verkstadspår och nedspår gick via bron (och så har det nog nästan alltid varit).

Vid den här tiden var det för övrigt omöjligt att göra rundgång i Stocksund, enda tänkbara rundspåret var ett uppställningsspår i anslutning till verkstadsspåret och där stod det vagnar. Dessutom skulle jag vilja ifrågasätta detta spårs farbarhet. :-D

SI

Dessutom var det väl så att när dubbelspåret nådde Stocksund söderifrån så fanns redan stationen och därmed växlarna i brons norra ände, så då kom det liksom aldrig på fråga att göra något annat än att lägga in en växel i södra änden också. Tkl måste ju ändå stå där och veva signalerna så då kan han lika gärna veva ett par växlar också...

("Veva" ska inte tolkas bokstavligt, såklart!)