Ja titta, där hänger det ju en rock!

och dessutom ser man det som tidigare varit blockapparater med blockfält, i vardera änden på ställverksapparaten, ovanpå de utskjutande tågvägshävstängerna. På 1940-talet (?) byggde man om den tidigare stationsblockeringen med blockfält till det system som syns på bilden. Kommer någon ihåg hur detta fungerade? Ett antal av tryckknapparna ovanför tågvägshävstängerna till höger är plomberade och har skyltar med "Nt"; de användes antagligen för nödfallsutlösning av tågvägslåsning. Flera av de andra tryckknapparna har skyltar med beteckningar som inleds med "U". Kanske användes de för "normal" upplåsning av (infarts)tågvägar? Utfarternas låsning upphävdes väl troligen när tåget påverkade en isolerskena + rälskontakt eller belade några spårledningar i rätt ordning bortom sista växeln i tågvägen?

Jag gissar att ställverksvakten kanske måste lämna medgivande till tågklareraren för vissa tågvägar? En del tågvägar lades ju från ställverket på tågexpeditionen. Lämnades dessa medgivanden i så fall också med knappar på "blockapparaten" i ställverket? Det ser också ut att finnas kontrollampor ovanför tryckknapparna. Användes de för att visa när tågklareraren frigivit en tågväg?

Så här fungerade det:

Vissa tågvägar manövrerades helt från det lilla ställverket i stationhuset (som inte syns på de här bilderna, men som finns bevarat i Marielund på ULJ). Det skötte tågklareraren helt själv där nere. Det handlade om tågvägarna på "djursholmsbangården".

Däremot, för de tågvägar som ställdes från hävstångsställverket, var det först tvunget att tågklareraren gav medgivande. Det gjorde han med en speciell medgivandeapparat på tågexpeditionen.

När tkl hade gett medgivande för en tågväg, så kunde ställverksvakten lägga om tågvägshandtaget, som ser ut som små vågräta handtag, som kan ställas uppåt eller nedåt.

När ställverksvakten hade ställt tågvägshandtaget, så låste han fast det (låste tågvägen) genom att trycka på en knapp ovanför handtaget. Det sa då "plopp" och en låsplunch åkte ner och låste fast handtaget.

Därefter kunde ställverksvakten körställa signalen med tågvägshävstången. En röd hävstång för den aktuella signalen. De hävstängerna sitter längst ut i ändarna av raden med hävstänger.

När tåget passerade tågvägen så låstes den upp automatiskt. Även detta bekräftades med ett karaktäristiskt ljud från lådan med tågvägshandtagen. Hela processen kunde då återställas, tågvägshävstängerna återställas, tågvägshandtagen likaså.

Därmed var tågvägen utlöst och ställverket åter i normalläge och redo för nya uppdrag. Som alltså inleddes med nytt medgivande från tågklareraren att ställa en ny tågväg.

Det fanns inga beroenden mellan de två ställverken, vad gäller tågvägar. Vägarna kunde ställas oberoende av varandra. Från början fanns inte heller några spårledningar på tågspåren, utan det hängde på ställverksvakten att göra tågvägsinspektion (han hade ju bra överblick över bangården) innan han (hon) ställde signalen på kör.

"Nt" betydde nödtangent. Den knappen fick man manövrera om man var tvungen att nödutlösa en tågväg utan att tåg hade passerat och löst ut den automatiskt. Från början skulle varje sådan manöver noteras i en särskild bok. Sen rann det ut i sanden, och man iddes inte heller sätta tillbaka plomberna mellan gångerna.