(fortsättning från föregående inlägg)

Här kan det kanske igen behövs en länk till 1942 års skiss på Gunnar Ekevings webbplats.

Uppe i Ösverket finns det på väggen mot bangården en spårplan som omfattar ’övriga bangården’, några blocksträckor från Stocksund på uppspåret, närmaste blocksträckan mot Stocksund på nedspåret samt hela sträckan från och till strax norr om Djursholms Ekeby (som nu på 1970-talet är en hållplats men i ett tidigare liv var en station vars ställverk fjärrmanövrerades från Ösverket, men det är en annan historia). På spårplanen indikeras dock inte särskilt mycket. Förutom en skiss över själva spårkonfigurationen och signalplaceringar på stationen finns indikering på fria eller belagda blocksträckor utanför stationen, samt några fria eller belagda hinderfrihetsspårledningar på stationen. Dessa senare är bara växelspårledningarna för växel 3 och 5, samt en spårledning som sträcker sig från utfartssignal C på spår 3 till växelspårledningen för växel 5. (I övrigt finns det alltså 1977 inte några hinderfrihetsspårledningar på ’övriga bangården’.) Läget plus eller minus, för växel 3 och 5 indikeras på spårplanen (alltså en dubblering av dessa indikeringar, jfr tidigare inlägg). Vad huvudsignalerna och dvärgsignalerna på ’övriga bangården’ visar indikeras också.

Vidare indikeras med en tänd lampa för vissa icke eldrivna växlar att växeln är elektriskt låst. Det gäller växel 17 (motväxel som separerar tågväg A3 från A2, från spår 7 till spår 8, indikering i båda lägena), växel 20 (motväxel i spår 5, indikering i minusläge när den ingår i tågväg ’lilla b’) samt växel 6 (medväxel från spår 8 till spår 7, skiljer tågväg P från tågväg H). Dessa tre läggs alltså om med växelhävstång och lina, men har en elektrisk låsapparat, som kontrollerar och elektriskt låser växeln när den ska ingå i en tågväg; låsningen inträder när resp. tågvägshävstång förs från sitt normalläge. För motväxlarna 17 och 20 krävs sådan kontroll för att säkra att växeltungorna verkligen ligger rätt, så att inte bara växelomläggningshävstången i Ösverket ligger rätt. (För motväxlarna 8a och 8b i norra änden, i tågväg G resp. tågväg D1 eller D2, finns däremot ingen sådan elektrisk kontroll; de kontrolleras i stället genom att det från resp. signalhävstång går en lina till ett särskilt s.k. låshjul som finns vid växeldrivet och som inte kan läggas om utan att växelns tungor sluter korrekt.) Växel 6 är ju medväxel i ställverkets tågvägar P och H och behöver som sådan inte någon särskild tungkontroll (har man ansett när ställverket konstruerades). Att den ändå har elektrisk kontroll beror på att det tågvägarna P och H har gemensam tågvägshävstång (gemensamt läge) och gemensam signalhävstång. Den mekaniska delen av Ösverket kan alltså inte kontrollera läget för växel 6, utan det är den elektriska låsapparaten som kontrollerar huruvida växel 6 ligger i plus eller minus, vilket i sin tur avgör huruvida det är utfartssignal P eller utfartssignal H som går till ’kör’ när deras gemensamma signalhävstång läggs om.

(fortsättning följer, men kanske dröjer)
/up