Man kan naturligtvis vid behov ha använt mötes- och förbigångsspår så BB säger. Men det vanliga var ändå att man vid max malmtågskörning hade vanliga tvåtågsmöten mellan lastade och tomma malmtåg på i stort sett varje station. En tredje tågväg på stationerna behövdes för den extra framkomlighet som då och då fordrades, exempelvis för persontåg, lokalgodståg och skolrälsbussar.

Jag har själv inget minne av de där maxtransporterna om ca 32 tåg pr dygn, men det är säkert riktigt. Att det vid sådana tillfällen kan ha krävts att två malmtåg i samma riktning kunde stå inne på en station är givetvis möjligt, men det kan ändå inte ha varit exempel på en normalt planmässig driftsituation.
Enligt den dagliga grafen för idag den 25 januari går det tio malmtågpar mellan Kiruna och Narvik. Av tågnumreringen att döma, ser det ut som om elva tågpar finns i "bruttotågplanen".

Det ser enligt grafen inte ut att saknas kapacitet norr om Kiruna för dagens trafik. Skulle det göra det, kan punktvisa utbyggnader göra mycket nytta, exempelvis fullånga mötesspår på flera platser. Dessutom är en framtida höjning av axellasten till 35 ton och ökningen av metervikten till ca 14 t/m naturlig och sådana ökningar lär väl inte dröja så värst länge, åtminstone inte för tåg med malmtågens specifika förutsättningar. Det framgår också av andra inlägg i denna diskussion att steg mot en sådan höjning av axellast och metervikt tagits på malmbanan söder om Gällivare.

Med tio malmtågpar och dagens laster får man en årlig malmtransportkapacitet av omkring 23 miljoner ton, vilket är något mer än vad man körde under 60-talet med ca 30 malmtågpar. Och, som sagt, det går att öka med olika metoder, även om man inte bygger dubbelspår.

Jag har inte sett några analyser om dubbelspår norr om Kiruna. Värdet av ett sådant ligger väl egentligen i viss mån i kortare transporttider och givetvis väsentligt ökad kapacitet. Om en sådan skulle behövas är givetvis beroende av tillgång och efterfrågan på malmen i framtiden.

Det är inte bara "Trafikverkets ingenjörer" som funderat över stora kapacitetsutbyggnader. Också under SJ-tiden på 60-talet hade man funderingar om kapacitetsökningar genom att man skulle undvika den höga banprofilen västerut från Abisko. De långa motluten från Björkliden mot Vassijaure skulle man ta bort och ersätta med en flack utförsbacke i tunnel fram till Katterat (tror jag det var). Det är ju ett parti, som i början krävde förstärkt dragkraft genom påskjutning eller dubbla ellok. Tunneln skulle också korta banan en hel del och gå i 3,5 o/oo medlut hela vägen.
Sven B

Men det har gjorts anlayser av dubbelspår (hela eller delar av) Kiruna - Narvik, se här. Ett skäl till att välja dubbelspår framför punktåtgärder, kanske det vikigaste, är det jag nämnde här.

I åtgärdsvalsstudien nämns att Jernbaneverket förde fram den tunnelidé som du nämner, se avsnitt 4.3.13.